DeAgostini Legendás Buszok a Múltból sorozat – Leyland Titan PD2 RTW75

Amikor az elveimet feladva elcsábultam az 1:72 méretarányú Legendás Buszok a Múltból sorozatra, két szabályt állítottam fel: Csak az Ikarusok érdekelnek és azok a buszok amin utaztam. Meglepő módon volt szerencsém egy ilyen emeletes londoni buszhoz, természetes élőhelyén egy nosztalgia különjárattal.

Az első Titánok
A Leyland Titan egy olyan orrmotoros, a vezető munkahelyét is az orrában hordó alváz volt, amit kifejezetten emeletes buszokhoz terveztek. Leginkább az Egyesült Királyságban készült, 1927-től 1942-ig, a Második Világháború alatt szünetelt a gyártás, majd 1945-től 1969-ig folytatódott újra. Amikor a Leyland befejezte a gyártásukat a szigetországban, az indiai Ashok Leyland vette át a feladatot hogy a dél-ázsiai piacon értékesítse a buszokat Ashok Leyland Titan néven. Meglepő módon számos fejlesztés után, de a koros, ámde bevált konstrukció – ne feledjük, alvázról beszélünk – gyártása mind a mai napig folyik.

Amit a DeAgostini megmintázott egy PD2-es típus, kifejezetten a Londoni Közlekedési Vállalat – melyet hosszú távú szerződés kötött a Leylandhoz, hogy a buszainak 75%-át tőlük szerzi be – igényeire szabott, nyolc láb széles (kb. 2,43 méter) „szélestörzsű” változat, ami az RTW-ből tudható. Hathengeres, 9,8 literes dízelmotor hajtotta – a korai változatok bizony benzinmotorosak voltak – ami 125 lóerőt adott le 1800-as percenként. Az 557,6 newtonméteres csúcsnyomatéka már 900-as percenkénti fordulatnál elérte. A busz összesen 56 (26+30) utast tudott szállítani.

Egy hosszabb, történelmi visszatekintés a Leyland Titan RTW-k történetére, sok-sok korabeli képpel és videóval.

A Leyland Titan névvel találkozhattatok már e lapokon, hiszen az 1976-1984 közt gyártott, farmotoros utódot megmintázta a Matchbox és tavaly foglalkoztunk vele.

RTW75
Meglepő módon az RTW75 egy konkrét járművet jelöl. A London Transport 500-darabos flottával rendelkezett az RTW-kből, melyből – mint azt mostanára már sejthetitek – ez a hetvenötödik darab volt. Az első RTW 1949 májusában tette be London elővárosi részébe a kerekeit – a szélessége miatt a belvárosba csak később engedte be őket az illetékes hatóság. A 75-ös tehát egészen korai darab kell hogy legyen. Az érdekessége, hogy nem csupán mind a mai napig létezik, de működőképes állapotban a Blue Triangle nevű, East London-i közlekedési vállalat tulajdonában van és nosztalgiautazásokra bérelhető. Nagyon jó eséllyel én is vele utaztam jó pár évvel ezelőtt.

Ilyen se gyakran fordul elő: Ez a videó egészen konkrétan annak az RTW-nek a fedélzetén készült, amit a DeAgostini kiadott! Hölgyeim és Uraim: Maga RTW75 személyesen!

Még mindig jó
Unalmas leszek, ismétlem magam: Azért a pénzért amibe a DeAgostini kiadványok első kézből kerültek, egészen kitűnő az ár érték-arányuk. (A másodlagos piac árait hagyjuk.) Nem találok rajta kivetni valót, szerintem kitűnő munkát végeztek ismét!

További érdekesség vele kapcsolatban, hogy mint az erről a londoni buszvonalak történetével foglalkozó oldalról kiderül, a 25-ös vonal, melynek a számát viseli természetesen teljesen valós. Ha jól bogarásztam ki, akkor a viszonylattáblán látható útvonal az 1950-es évek végét tükrözi, de érdekes módon pont ez az oldal nem említ RTW-ket, csak RTL-eket az útvonalon.

Ez az utolsó darabom a Legendás Buszok a Múltból sorozatból és nem tervezem a bővítését – bár természetesen további Ikarusokra elcsábítható vagyok.

Az sem mindennapos, hogy a megmintázott jármű konkrét példánya mind a mai napig létezik és részletes információ is található róla!

Nahát, oszlopot szállít! De legalább nehéz észrevenni.

A sofőrnek nem volt könnyű bejutnia a munkahelyére, ami jó szűk lehetett, ahogy elnézem.

"Vigyázz, hogy hová lépsz!"

Eddig tulajdonképpen alacsonypadlós, de rögtön lépcső következik a "földszintre" is.

Egy sikoltó kéjhömpöly lehetett hozzáférni a motorhoz.

DeAgostini Legendás Buszok a Múltból sorozat – Karosa ŠM 11

Amikor a DeAgostini buszus sor kijött, egyértelmű volt hogy csak az Ikarusok érdekelnek belőle, meg az az összesen két másik, külföldi típus amihez olyan szinten van kötődésem hogy utaztam rajtuk és valamiért emlékezetesek maradtak. A Karosa az egyik ilyen. Egy csehországi – akkor még Csehszlovák – nyári táborozáson léptem a fedélzetére és csodálkoztam rá, hogy van élet az Ikaruson kívül is.

Úgy jön, mintha menne
A 1965 és 1981 közt a városi Karosa buszt egy 178- és egy 204 lóerős V6-os dízelmotorral készítették, melyek vagy kétsebességes automata-, vagy ötsebességes kézi váltón keresztül hajtották meg a – nahát, micsoda meglepetés – hátsó kerekeket. A névben az „Š” a motor beszállítójára, a Škoda művekre, míg az „M” a „mestský”, azaz a városi szó rövidítése. (A fagyit meg úgy mondják csehül, hogy „zmrzlina” és a „pozor vlak”, meg a „vigyázz vonat”, az „ahoj” meg a szia, a Kis Vakond meg „Krtek”. Ezzel ki is merült a teljes cseh nyelvtudásom, amit táborozás során szedtem össze. Nem akartam, kényszerítettek.) 29 ülést és 67 állóhelyet kínált. A típus összes változatát – helyközi és elővárosit is – beleszámítva 9000-, más források szerint 9900 példányt gyártottak belőle. Némileg meglepő módon Magyarországra is került 1973 és 1976-között a Volánhoz 246 darab az ŠM-ből és a helyközi változatból az ŠL-ből. Az ok igen prózai: Az Ikarus nem tudta kiszolgálni a Volánt, mert a szocialista tervgazdálkodás előnyben részesítette az export megrendeléseket. Kezdetben igen lelkesek voltak az üzemeltetők, de idővel jöttek a gondok. A beszerzést sikerült annyira „ügyesen” intézni, hogy nem alakították ki egyáltalán az alkatrészek beszerzésének útját, illetve az üzemeltetők szakembereit is igen változó mértékben képezték ki a típusra.

Karosa ŠM 11 a brnoi tömegközlekedési vállalat színeiben. Az eleje, megegyezik a hátuljával, ami szerintem zseniális, mert itt szépre sikerült. (Kép: Rollingtons.hu)

Be kell valljam, hogy nekem évtizedekig nem „esett le a papír húszfilléres”, hogy a busznak a homlok-, és hátfala tökéletesen azonos. A hűtőrács elől annyira megváltoztatja a megjelenését, hogy soha az életben nem jöttem volna rá magamtól, ha nem olvasom ezt valahol. Zseniálisat spóroltak vele és szerintem annyira jól sikerült, hogy egyáltalán nem csúnya. Én kalapot emelek a cseh mérnöki zsenialitás e gyümölcse előtt!

Híradórészlet egy nosztalgiaflottába felújított ŠM 11-esről, ahol szemügyre vehető kívülről-belülről, meg ahogy jövik-menik. Szerintem menő.

A szokásos
A verdiktem ugyanaz, mint a legtöbb – kivéve Ikarus 415 – DeAgostini busz esetében: Azért a pénzért, amennyiért meg lehetett venni az újságosoknál, teljesen rendben van. Annyira, hogy nem az emlékeimet hasonlítottam a buszhoz, hanem a kis autóbuszt szemlélve ugrott be, hogy „jé, tényleg ez ilyen volt!” Annyit sikerült kitúrnom, hogy mint a BKV-kék Ikarusoknál, ezt is megfosztották az üzemeltető cég legtöbb ismertetőjegyétől, annyi azért megmaradt, hogy ki merem jelenteni, hogy Brno tömegközlekedési vállalatának a színeit viseli.

Ez az eleje. Nem, nem kergültem meg, a hátulja megegyezik az elejével, lászámítva pár nem elhanyagolható akszesszoárt.

A vezető munkahelye nem volt szeparálva az utastértől. Persze ez akkor volt még, amikor ha valaki nem bírt magával a buszon, akkor azt lepofozták róla, nem pedig elszaladtak előle, mert az úgy polkorrekt.

Ez meg a hátulja - ami olyan mint az eleje. Magamtól soha nem jöttem volna rá amúgy.

A másik oldala. A tető szélére kitolt ablakok nekem nagyon tetszenek, nem csak a VW Campernek állnak jól.

DeAgostini Legendás Buszok a Múltból sorozat - Ikarus 415

Mindezeddig az összes DeAgostini busszal elégedett voltam, ez az első amivel kapcsolatban vannak fenntartásaim, bár még mindig messze lévőnek gondolom a rossztól.

1987-2002

Már sokszor elmondtam, hogy a busz ügyben a legkevésbé sem vagyok büfé. Ikarus ügyben pedig aztán végképp lehetek lusta, mert a rajongótáboruk alapos munkát végez a típus dokumentálásának az ügyében és úgy általában a róluk szóló Wikipédia bejegyzések is alaposak. 415 ügyekben szerintem a Wikipédián érdemes kezdeni az olvasást típustörténet ügyekben, és a VEKÉ-nél folytatni. Az itt olvashatókhoz két érdekes információt tudok hozzátenni azok alapján amit máshol olvastam: A BKV-tól 2021 januárjában mentek nyugdíjba az utolsó 415-ösök. A BKV oldala szerint azonban őriznek még két példányt, bár az információ 2021 júniusi és azóta bármi is történhetett velük.

Apróságok, de...

Mint a bevezetőben arra utaltam ez az első olyan DeAgostini busz, amivel nem vagyok elégedett. Egy időben minden nap ilyen busszal jártam munkába, azonnal szemet szúrt, hogy a 260-assal, vagy a 280-assal ellentétben a 415-ösból kispórolták a vezető munkahelyét az utastértől elválasztó falat. Ami nem a dizájnt, hanem a kivitelezést illeti, ott is látok kifogásolni valót. Úgy látom, hogy az első-hátsó világítótestek utólag, ragasztással kerültek fel rá. Eleve a műanyag alkatrészeken ott maradtak csúnya sorják és eléggé pontatlanul vannak felragasztva. Remélem csak az én példányom sikerült ilyenre. Még mindig nem rossz ez, csak pont ez a példány nem a legjobb.

Ikarus buszok a blogon, az eredeti járművek bemutatásának időrendjében:

• 1951-1957 Ikarus 30

• 1952-1973 Ikarus 66, és egy másik Ikarus 66 post, illetve egy harmadik is

• 1954-1973 Ikarus 55

• 1959-1971 Ikarus 630

• 1960-1972 Ikarus 31, és Ikarus 311, illetve egy még egy Ikarus 311

• 1965-1973 Ikarus 556

• 1970-1996 Ikarus 250

• 1972-2002 Ikarus 260, és egy második Ikarus 260 post is

• 1973-2002 Ikarus 280

• 1974-2002 Ikarus 256

• 1987-2002 Ikarus 415 – ezt olvasod most.

  
  Egy időben de sokat vártam én ezt a nózit felbukkanni, hogy elvigyen dolgozni, meg hazahozzon a munkából!
  
  
  Nagyon hiányolom belőle a vezető munkahelyét az utastértől elválasztó falat. A 200-asokból nem spórolták ki ezt a részletet.
  

  

  Mindig is tetszettek ezek a teljes üveg ajtók.
  

  

  B oldal. Bé, mint bal.
  
  
  
  Remélem csak az én példányom sikerült ilyen rosszul. A jobb hátsó oldalablak éppen "ki akar esni a keretéből", a hátsó világítótestek sorjásak és csálén állnak.
  

DeAgostini - Legendás Buszok a Múltból - Ikarus 280

Kényszerűségből igen rövid post lesz ez, mert a csuklós Ikarus 280-as valóban legendás és semmi, de semmi olyat nem tudok mondani róla, amit a párját ritkítóan kitűnő Wikipédia bejegyzésben nem mondtak el róla. A YouTube-on se szeri, se száma a róla szóló videóknak, tessenek oda fáradni és önkiszolgálni.

Ami mérsékelt érdekességként tőlem telik és elsüthető típusismertetőként, az egy német nyelvű szórólap.

Erről a DeAgostini modellről sem tudok semmi olyat elmondani, amit korábban ne említettem volna a korábbi Ikarusaikról: Teljesen elégedett vagyok az ár-minőség arányával, ez a részletesség ezért a pénzért teljesen rendben van!

Eddigi Ikarusos bejegyzések a megmintázott eredetik gyártásának sorrendjében:

• 1951-1957 Ikarus 30

• 1952-1973 Ikarus 66, és egy másik Ikarus 66 post, illetve egy harmadik is

• 1954-1973 Ikarus 55

• 1959-1971 Ikarus 630

• 1960-1972 Ikarus 311, és egy másik Ikarus 311 post

• 1965-1973 Ikarus 556

• 1970-1996 Ikarus 250

• 1972-2002 Ikarus 260, és egy második Ikarus 260 post is

• 1973-2002 Ikarus 280, a post amit most olvasol

• 1974-2002 Ikarus 256

Látom én, hogy hol van elnagyolva, lehetne finomítani rajta, csak akkor nem ennyibe kerülne.

Ráncajtó,...

...Trilex keréktárcsa,...

...így emlékszem rá kölyökkoromból, csak éppen BKV-kékben.

Ha valaki tudja, hogy ilyen színsémában és ilyen viszonylat számmal hol fordult elő, ne habozzon használni a komment mezőt!

Editions Atlas Ikarus Collection: Ikarus 311

Az Edition Atlas Ikarus 311-es modelljéről a piros színű változat kapcsán bővebben már írtunk, így a részletes áttekintésért kattintsatok oda.

Ez a mostani példány, ahogyan a címben is láthatjátok, az Ikarus sorozat berkein belül jelent meg, újságostul, műanyag vitrinestül együtt. Tulajdonképpen a színét leszámítva pirostól csak a viszonylatjelző ürességében tér el attól. Amit viszont kiemelnék ennél - bár a másik is rendelkezik vele -, hogy van vonóhorog a hátulján. Ennek akkoriban nem csomag, hanem utasszállítási funkciója volt, ugyanis a csuklós buszok előtt utasszállító utánfutókat kötöttek a buszok után. Azt sajnos nem tudom, hogy DeAgostini készített-e ilyet - a szándéka biztosan megvolt -, de biztosan nagyon jól mutatna mögötte egy olyan pótkocsi.

Ezúttal üres maradt a viszonylat jelző

Gyakorlatilag ugyanúgy néz ki mint a piros, csak ez kékebb

Diszkréten megbújik a vékony csövű kipufogó

A pirosnál nem lett külön említve, de van vonóhorga is

 

Eddigi Ikarusos bejegyzések a megmintázott eredetik gyártásának sorrendjében:

• 1951-1957 Ikarus 30

• 1952-1973 Ikarus 66, és egy másik Ikarus 66 post, illetve egy harmadik is

• 1954-1973 Ikarus 55

• 1959-1971 Ikarus 630

• 1960-1972 Ikarus 311, és ez a post amit most olvasol

• 1965-1973 Ikarus 556

• 1970-1996 Ikarus 250
  

• 1972-2002 Ikarus 260, és egy második Ikarus 260 post is

• 1974-2002 Ikarus 256

DeAgostini Kultowe Autobusy PRL-u sorozat – Ikarus 250

Váratlan fordulat! Igen, DeAgostini, Ikarus is, de nem a Legendás Buszok a Múltból sorozatból! Ennek ellenére itt a helye, nagyon is.

Az eredeti terv az volt, hogy a megmintázott eredeti járművek bemutatásának időrendjében kerülnek fel ide majd a buszok, de nyilvánvalóan csak a Magyarországon elérhető Legendás Buszok szériával számoltam. Hivatalos dealerem, porsche riasztott az egyik közelmúltban zajló börzéről, hogy bizony a lengyel sorozatból is árul valaki Ikarust és hogy kell-e. Naná hogy kellett! Érdekes, hogy a Lengyelországban mennyivel inkább az országra szabott szériát sugall a széria elnevezése, lévén a címben szereplő szöveg fordítása: „Legendás Buszok a Lengyel Népköztársaságból”. Hát nem is tudom, az előbb linkelt weboldalt elnézve azért felhorgad bennem a kérdés, hogy például a GMC iskolabusznak, vagy a Leyland RTW75, londoni emeletesnek mennyire sok köze van a Lengyel Népköztársasághoz?

1970-1996
Tehát az időbeli sorrend az borult, de meg tudom magyarázni, mert a 250.59 – merthogy konkrétan erről van szó – jó ide, mert ebből jóárasították a 256-ost, ami pont az előző Ikarus postunk volt. A Wikipédia szócikk létrehozója becsületes munkát végzett, ezért alapvetően rá támaszkodnék – picit finomítva az eredeti szövegen: Az Ikarus 250 az Ikarus 200-as típuscsalád legelső típusa, 1970-től 1996-ig gyártották. Különféle prototípusok jártak nemzetközi kiállításokra, ahol mindig nagy sikert arattak. A legtöbb példányba a 220 lóerős Rába-MAN D2156 HM6U típusú hathengeres dízelmotor került. A 250-es a 256-osnál egy méterrel hosszabb, 12 méteres túristabusz. Eggyel több ablaka van oldalanként, melyek felváltva eltolható- és nem eltolható kivitelben követik egymást. A tetőből kiemelkedően négy légbefúvóval, vagy légkondicionálóval szerelték.

A 250.59 a legelterjedtebb altípus, a Volánok és a Szovjetunió számára készült – ennyit arról, hogy ez a verzió menyire lehetett legendás Lengyelországban, bár persze benne van a pakliban, hogy oda is ebből szállította az Ikarus a legtöbbet. A Wikipédia szócikk szerint Rába-MAN D2156HM6U motor hajtotta. Ennek ellentmond az Omnibuszblog e bejegyzése, mely szerint az városi buszokba szánt erőmű volt, a távolságiakat Rába-MAN D2156 HM6 hajtotta, 215 lóerős ménessel. A Wikipédiás bejegyzésnek amúgy máshol is ellentmond és én inkább ezt tartom pontosnak. Az viszont biztos, hogy lengőajtajai 1-0-1 elrendezésűek.

Azon kívül, hogy nagyon kedvelem az Aeropark Budapest videóit, az is indokolja hogy pont az ő Ikarus 250-es anyaguk kerüljön ide, hogy pont az is .59-es altípus. Meg hát, hogy gyönyörű a jármű!

Még mindig jó
Megpróbálom nem ismételni magam, ami a DeAgostini buszoknál nem könnyű. Szerintem azt a pénzt bizony megérik, amit kérnek értük. Például a 250-es összes a szócikk említette fontos részlet pontos rajta, a légbefúvók számától kezdve, az ablakok számáig és elrendezéséig. Nem voltam rest, mellé állítottam a 256-os kistesót és bizony, a hosszbéli különbséget nem sumákolták el.

Ahogy nézem ez a busz nálunk egy jóval korábbi, Editions Atlas sorozatba került be, szóval a börzén fülön csípett, lengyel származású példány jutányos áron lett az enyém.

Eddigi Ikarusos bejegyzések a megmintázott eredetik gyártásának sorrendjében:

• 1951-1957 Ikarus 30

• 1952-1973 Ikarus 66, és egy másik Ikarus 66 post, illetve egy harmadik is

• 1954-1973 Ikarus 55

• 1959-1971 Ikarus 630

• 1960-1972 Ikarus 31, és Ikarus 311, illetve egy még egy Ikarus 311

• 1965-1973 Ikarus 556

• 1970-1996 Ikarus 250 - a post amit most olvasol
  

• 1972-2002 Ikarus 260, és egy második Ikarus 260 post is

• 1973-2002 Ikarus 280

• 1974-2002 Ikarus 256

  
  Ha nem lenne, nem tűnne fel, de van, így nagyra értékelem, hogy olyan apró részlet is megvan rajta, mint a lökhárítóban a ködlámpák és nem csak festve!
  
  
  Négy légbeszívó a tetőn, pipa!
  
  
  
  Elhúzható, nem elhúzható kivitelű ablakok a megfelelő sorrendben, pipa!
  
  
  
  Lengőajtó elől, nem kézzel nyitós, pipa!
  
  
  
  Lengőajtó hátul, nem kézzel nyitós, pipa!
  
  
  
  Az összetéveszthetetlen fenék.
  
  
  
  B-oldal. Bé, mint bal.
  
  
  
  A vezérnek nincs külön művészbejárója.
  
  
  
  Előttem az utódom! A 250-esből jóárasított 256-os tényleg rövidebb, szóval nem csaltak a különbségekkel, mint mondjuk ahogy a Matchbox a Greyhound Scenicruiser ablakaival.
  
  
  
  A lengyel kiadáshoz mellékelt sajtótermék. Kicsit nagyobb, mint A4, ezért a szkennerem belevágott kissé.
  

DeAgostini Legendás Buszok a Múltból sorozat – Ikarus 256

Zavarban vagyok, amikor ezekről az Ikarusokról kell írnom, hiszen valóban legendásak és vallásos rajongás övezi őket. Seregnyi ember ért hozzájuk sokkal jobban, mint én. Nekem csak tetszenek.

1974-2002
A Wikipédia szócikke rövid, de frappáns és lényegre törő, ezért idézném is szórul-szóra: „Az Ikarus 256 egy, az Ikarus által Magyarországon gyártott helyközi, távolsági autóbusztípus. 25 évig tartó sorozatgyártása alatt több mint 23 000 db készült belőle. A típust az Ikarus székesfehérvári gyáregysége tervezte a szerény komfortfokozatú, laprugós Ikarus 255-ös, és a távolsági kategóriában csúcsmodellnek számító 250-es közötti piaci rés betöltésére. A 255-ös főbb méreteivel, de légrugós kivitelben épített prototípus az 1973-as BNV-n mutatkozott be. A következő években mindössze néhány darab készült, a sorozatgyártás 1977-ben indult. A magyarországi közforgalmú közlekedésben előbb a budapesti székhelyű Volánbusz állított üzembe 1977-ben 22 darabot, majd 1978 és 1989 között több mint 1300 darab érkezett a Volán Vállalatokhoz. A nagy darabszámnak köszönhetően az 1980-as évek elejétől az 1990-es évek közepéig a típus magyarországi távolsági közlekedés szinte egyeduralkodó járművévé vált.” A megújuló Oldikarus.hu a típusra vonatkozó oldala pont éppen feltöltés alatt van, mikor e sorokat írom, de azért beszúrtam ide egy linket a 200-as szériára, mert a jövőben egészen biztosan klassz dolgok kerülnek majd ide.

Ikarus 256 túladagolás, Csirketeleppel és Béke Tónival!

Unalmas
Tényleg unalmas már lassan, hogy minden DeAgostini busznál csak ismételni tudom magam: Ezért a pénzért ez a minőség, ez a részletgazdagság teljesen rendben van ebben a méretarányban. Teljesen elégedett vagyok vele és igen, lehetne például a visszapillantó tükrök rögzítése sokkal elegánsabb, a beltér sokkal részletesebb, csak akkor nem ennyibe kerülne. Kedvelem, jó cucc ez és még szép emlékeket is idéz.

Eddigi Ikarusos bejegyzések a megmintázott eredetik gyártásának sorrendjében:

• 1951-1957 Ikarus 30

• 1952-1973 Ikarus 66, és egy másik Ikarus 66 post, illetve egy harmadik is

• 1954-1973 Ikarus 55

• 1959-1971 Ikarus 630

• 1960-1972 Ikarus 311

• 1965-1973 Ikarus 556

• 1972-2002 Ikarus 260, és egy második Ikarus 260 post is

• 1974-2002 Ikarus 256 – a post amit most olvasol

Igen, a visszapillantó tükrök rögzítése lehetne igényesebb, de akkor nem ennyibe kerülne.

Teljesen elégedett vagyok az apró részletekkel. Például a kék Ikarus tábla az ajtó mögött is mennyire jó?!

A tükrök kilógnak, bocsi.

A másik oldalról már megvannak!

Hátulról is jó!

DeAgostini Legendás Buszok a Múltból sorozat – Ikarus 66

Igazából ez a busz már szerepelt itt, csak akkor nem így hívták. Akár az is állhatna a címben, hogy „update” – nem, nem a csimpánzcsöcsös vizesnyolcas miatt.

Már korábban tisztáztuk, hogy az Edition Atlas és a DeAgostini egy tőről fakad. Ez a magyarázat arra, hogy tulajdonképpen ez a két, 1:72 busz teljesen egyforma, a Mávaut logót leszámítva. Az Edition Atlasnál minden puskaporom ellőttem a témában, úgyhogy sok mondanivalóm nem maradt. Hogy miért szereztem be egy másodpéldányt, ha ennyire egyformák? Nos, ezt az egész sorozatot én vitrinlakónak szánom és azt gondoltam, hogy a „Faros” legnagyobb attrakciója pont a feneke, ezért mennyire jól mutatna egy másodpéldány popóval előre. Arról meg tulajdonképpen mindegy, hogy hiányzik-e a Mávaut logó vagy sem – mert nekem kicsit kopasz nélküle.

Lekerült a viszonylatjelző tábla és a rendszám...

...illetve a "Mávaut" logó az oldaláról. Ezeket leszámítva ugyanolyanok.

Hű, tényleg! Kapaszkodók az ajtóknál! Már emlékszem!

"B" oldal.

Nincs lelkük ezeknek a németeknek, hogy porszívónak csúfolták!

Eddigi Ikarusos bejegyzések a megmintázott eredetik gyártásának sorrendjében:

• 1951-1957 Ikarus 30

• 1952-1973 Ikarus 66, és egy másik Ikarus 66 post - nem ez, amit most olvasol.
  

• 1954-1973 Ikarus 55

• 1959-1971 Ikarus 630

• 1960-1972 Ikarus 311

Editions Atlas Collection – Ikarus 311

Erről az öreg Ikarusról vannak gyerekkori emlékeim, holott már akkor is öreg csont volt, amikor én még az általános iskola alsó tagozatában koptattam a padokat.

A közelmúltban comingoutoltam az 1:72-es méretarányú DeAgostini buszos sorozatra történő rákívánásom kapcsán. A lejtőn lefelé megkezdett úton nehéz megállni, amikor az egyik online pénztemetőmben akciós lett az említett sorozatban ugyan nem szereplő, de ugyanarról az Edition Atlas / DeAgostini tőröl fakadó 311-es Ikarus, nem tudtam neki ellenállni.

311
A Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum a következőt írja a típusról: „Az Ikarus 311-es egy 36 személyes, Csepel D-414 dízelmotorral szerelt autóbusz, mely elsősorban hazánk helyközi és távolsági forgalmában töltött be meghatározó szerepet. Az 1951-től gyártott első önhordó Ikarus típus, a 30-as utódtípusa volt, amelyből a hazai közlekedési vállalatok 1963-tól 1972-ig mintegy 1607 darabot szereztek be. Az Ikarus gyár legendás exportsikereit is ezzel a típussal alapozta meg: közel 900 darabot értékesítettek az NDK számára és mintegy 400 darabot Bulgáriába. Érdekesség, hogy egy Ikarus 311-es, egy Ikarus 630-as, valamint egy Csepel teherautó 1963-ban hathónapos afrikai körúton vett részt, melyet a járművek a nehéz trópusi körülmények ellenére különösebb meghibásodás nélkül teljesítettek. A 311-es típusú buszok az ’70-es évek végéig közlekedtek a hazai közforgalomban, ezt követően elsősorban szerződéses járatokon és tartalékként üzemeltették őket. A típuscsaládból (Ikarus 31, 311) 1956 és 1972 között mintegy 6515 darabot értékesítettek.”

Az én emlékeim egy ilyen különjárathoz fűződnek. A sofőr bácsi melletti széken osztoztünk elől, egy másik, hasonló korú kissráccal mint én, úgy tízéves formák lehettünk. A járművet nem tudom honnan bérelték, gyanús hogy valami környékbeli TSZ-től. Tehát minimum tíz éves volt a jármű akkor, de gyanítom, hogy öregebb.

 

Szintén piros - erről majd később - Ikarus 311-es kívülről-belülről, és jövésmenés közben

Edition Atlas
Nem fogom harmadszor is linkelni ugyanazt a postot, most az Edition Atlas és a DeAgostini relációja kapcsán. Amit tudok az ügyről ott olvasható. Amit nem tudok, hogy amúgy eredetileg ez a darab pontosan hol és mikor jelent meg. Mentségemre szóljon, hogy mindaz, amitől ezek a cuccok újságként értékesíthetőek voltak bizony hiányzott mellőle. Ha Ti többet tudtok róla, akkor bátran osszátok meg a tudásotok a komment szekcióban! 

Azt hiszem erre a darabra is ugyanaz vonatkozik, mint az összes többire eddig a sorozatban: Nem rossz, lehetne jobb és részletesebb, de ebben az árfekvésben korrekt ár-érték arányt ad ki.

Eddigi Ikarusos bejegyzések a megmintázott eredetik gyártásának sorrendjében:

• 1951-1957 Ikarus 30

• 1952-1973 Ikarus 66, és egy másik Ikarus 66 post

• 1954-1973 Ikarus 55

• 1959-1971 Ikarus 630

• 1960-1972 Ikarus 311, ez egy másik, nem a jelen bejegyzés, amit most olvastál

  
  Itt még mint NRFB.
  
  
  
  
  
  Talapzaton.
  
  
  Teljesen hétköznapi csavarok tartották a helyén - a 66-ost nem - úgyhogy nem volt nagy kaland leemelni a piedesztálról.
  
  
  
  "Különjárat". Nem véletlen a német felirat, ez a jellemző exportfestés, amivel az NDK-ba (is) került. Az Old-Ikarus oldalon két kép is van az eredetiről: Egyik, meg a másik.
  
  
  
  A hátsó rendszámtábla feletti, a világítást rejtő aksszesszoár csak festékből van, de pont az ilyenekre gondoltam, hogy ebben az ár-teljesítmény arányban ez teljesen jó.