A következő címkéjű bejegyzések mutatása: 1:72. Összes bejegyzés megjelenítése
A következő címkéjű bejegyzések mutatása: 1:72. Összes bejegyzés megjelenítése

2025/07/24

Hongwell Cararama VW Beetle Cabriolet

A világ legismertebb autója – tényleg, felmérések vannak róla, hogy a Bogarat még azok is felismerik, akiknek amúgy semmi köze a gépjárművekhez – és a blogunkon teljesen új márka találkozása a mai postban!

A fentiek alapján engedjétek meg, hogy ne foglalkozzak az eredeti gépjármű történetével és csak a kisautó gyártójáról szóljon ennek a bejegyzésnek az írott része.

A Hongwell egy 1995-ben alapított hongkongi illetőségű cég. A fő csapásirányuk az 1:72 méretarányú – a vasútmodellezésben ez a 00, melyről én úgy tudom, hogy a leginkább a briteknél és Írországban kedvelt méretarány. Aprólékos kidolgozás, részletes és pontos festés, gumiabroncsos kerekek és mindezek mellett – vagy éppen ellenére, nézőpont kérdése – alacsony ár jellemzőek a termékeikre. E bejegyzés tárgya is ilyen és pont ezért esik kívül a fókuszunkon, merthogy az 1:60 körüli méretarányhoz képest túl kicsik.

A Hongwellé a Cararama márka, ami nem teljesen ismeretlen a hazai vásárlók körében. Érdekes, hogy mintha mindent elkövettek volna azért, hogy kiessen az érdeklődési körünkből, mert vagy túl kicsik, vagy nekünk már túl nagyok: 1:24-, 1:32-, 1:43 méretarányban készülnek.

Ennek a konkrét 1:72-es Hongwell Bogárnak az a története, hogy börzei turkálóból mentettem ki. Bár pirinyó annyira szép, részletes és sérülésmentes, hogy turkálós áron nem tudtam otthagyni!

Na, pont így nézett rám akkor is, amikor kitúrtam. Nem tudtam otthagyni, pedig nem igazán a gyűjtött méretarányom.

A részletek, Barátaim! A részletek!

A kerekekre külön felhívnám a figyelmet! Ez elvben ugyanaz a méretarány, mint a DeAgostini buszok amik nálam vitrinben laknak. Ki fogom próbálni, hogy hogy mutat mellettük.

Nem lehet belekötni, szerintem egy 00-ás terepasztalon is megállná a helyét.

A rendszámot nem tudom mire vélni. Az utolsó betű az igazából G és nem C - kis festék hiányosság a g-betű szárán - tehát kézenfekvő lenne, hogy "VW BUG" akar lenni, de melyik nyelvben tizenharmadik az U betű? A BMG meg nem szólaltat meg semmilyen csengettyűt a fejemben Volkswagen relációban.

És még a kormány sem csak egy tésztalepény! Figyelsz, Mattel fiam? Á, dehogy figyelsz!

Szerintem bármelyik pedigrés márka a nevére venné és prémium kiadásban árulhatná! A Hongwellnek van egy másik VW Bogár kabrió öntvénye is ebben a méretarányban - meg persze hagyományos "saloon", civil, Polizei, ADAC sárga angyal - ami egy későbbi generációt mintáz. Ha lehet, az még szebb, pedig!

A cég logója az alvázon, de a Cararama márkanév - legalábbis ezen - nem jelenik meg. Az alváz azt sugallja, hogy talapzaton álló csomagolásban is előfordul.

Cararama Bogár two-pack. (Kép: eBay)

2023/04/14

DeAgostini Legendás Buszok a Múltból sorozat – Leyland Titan PD2 RTW75

Amikor az elveimet feladva elcsábultam az 1:72 méretarányú Legendás Buszok a Múltból sorozatra, két szabályt állítottam fel: Csak az Ikarusok érdekelnek és azok a buszok amin utaztam. Meglepő módon volt szerencsém egy ilyen emeletes londoni buszhoz, természetes élőhelyén egy nosztalgia különjárattal.

Az első Titánok
A Leyland Titan egy olyan orrmotoros, a vezető munkahelyét is az orrában hordó alváz volt, amit kifejezetten emeletes buszokhoz terveztek. Leginkább az Egyesült Királyságban készült, 1927-től 1942-ig, a Második Világháború alatt szünetelt a gyártás, majd 1945-től 1969-ig folytatódott újra. Amikor a Leyland befejezte a gyártásukat a szigetországban, az indiai Ashok Leyland vette át a feladatot hogy a dél-ázsiai piacon értékesítse a buszokat Ashok Leyland Titan néven. Meglepő módon számos fejlesztés után, de a koros, ámde bevált konstrukció – ne feledjük, alvázról beszélünk – gyártása mind a mai napig folyik.

Amit a DeAgostini megmintázott egy PD2-es típus, kifejezetten a Londoni Közlekedési Vállalat – melyet hosszú távú szerződés kötött a Leylandhoz, hogy a buszainak 75%-át tőlük szerzi be – igényeire szabott, nyolc láb széles (kb. 2,43 méter) „szélestörzsű” változat, ami az RTW-ből tudható. Hathengeres, 9,8 literes dízelmotor hajtotta – a korai változatok bizony benzinmotorosak voltak – ami 125 lóerőt adott le 1800-as percenként. Az 557,6 newtonméteres csúcsnyomatéka már 900-as percenkénti fordulatnál elérte. A busz összesen 56 (26+30) utast tudott szállítani.


Egy hosszabb, történelmi visszatekintés a Leyland Titan RTW-k történetére, sok-sok korabeli képpel és videóval.

A Leyland Titan névvel találkozhattatok már e lapokon, hiszen az 1976-1984 közt gyártott, farmotoros utódot megmintázta a Matchbox és tavaly foglalkoztunk vele.

RTW75
Meglepő módon az RTW75 egy konkrét járművet jelöl. A London Transport 500-darabos flottával rendelkezett az RTW-kből, melyből – mint azt mostanára már sejthetitek – ez a hetvenötödik darab volt. Az első RTW 1949 májusában tette be London elővárosi részébe a kerekeit – a szélessége miatt a belvárosba csak később engedte be őket az illetékes hatóság. A 75-ös tehát egészen korai darab kell hogy legyen. Az érdekessége, hogy nem csupán mind a mai napig létezik, de működőképes állapotban a Blue Triangle nevű, East London-i közlekedési vállalat tulajdonában van és nosztalgiautazásokra bérelhető. Nagyon jó eséllyel én is vele utaztam jó pár évvel ezelőtt.


Ilyen se gyakran fordul elő: Ez a videó egészen konkrétan annak az RTW-nek a fedélzetén készült, amit a DeAgostini kiadott! Hölgyeim és Uraim: Maga RTW75 személyesen!

Még mindig jó
Unalmas leszek, ismétlem magam: Azért a pénzért amibe a DeAgostini kiadványok első kézből kerültek, egészen kitűnő az ár érték-arányuk. (A másodlagos piac árait hagyjuk.) Nem találok rajta kivetni valót, szerintem kitűnő munkát végeztek ismét!

További érdekesség vele kapcsolatban, hogy mint az erről a londoni buszvonalak történetével foglalkozó oldalról kiderül, a 25-ös vonal, melynek a számát viseli természetesen teljesen valós. Ha jól bogarásztam ki, akkor a viszonylattáblán látható útvonal az 1950-es évek végét tükrözi, de érdekes módon pont ez az oldal nem említ RTW-ket, csak RTL-eket az útvonalon.

Ez az utolsó darabom a Legendás Buszok a Múltból sorozatból és nem tervezem a bővítését – bár természetesen további Ikarusokra elcsábítható vagyok.

Az sem mindennapos, hogy a megmintázott jármű konkrét példánya mind a mai napig létezik és részletes információ is található róla!

Nahát, oszlopot szállít! De legalább nehéz észrevenni.

A sofőrnek nem volt könnyű bejutnia a munkahelyére, ami jó szűk lehetett, ahogy elnézem.

"Vigyázz, hogy hová lépsz!"

Eddig tulajdonképpen alacsonypadlós, de rögtön lépcső következik a "földszintre" is.

Egy sikoltó kéjhömpöly lehetett hozzáférni a motorhoz.

2022/11/04

DeAgostini Legendás Buszok a Múltból sorozat – Karosa ŠM 11

Amikor a DeAgostini buszus sor kijött, egyértelmű volt hogy csak az Ikarusok érdekelnek belőle, meg az az összesen két másik, külföldi típus amihez olyan szinten van kötődésem hogy utaztam rajtuk és valamiért emlékezetesek maradtak. A Karosa az egyik ilyen. Egy csehországi – akkor még Csehszlovák – nyári táborozáson léptem a fedélzetére és csodálkoztam rá, hogy van élet az Ikaruson kívül is.

Úgy jön, mintha menne
A 1965 és 1981 közt a városi Karosa buszt egy 178- és egy 204 lóerős V6-os dízelmotorral készítették, melyek vagy kétsebességes automata-, vagy ötsebességes kézi váltón keresztül hajtották meg a – nahát, micsoda meglepetés – hátsó kerekeket. A névben az „Š” a motor beszállítójára, a Škoda művekre, míg az „M”
a „mestský”, azaz a városi szó rövidítése. (A fagyit meg úgy mondják csehül, hogy „zmrzlina” és a „pozor vlak”, meg a „vigyázz vonat”, az „ahoj” meg a szia, a Kis Vakond meg „Krtek”. Ezzel ki is merült a teljes cseh nyelvtudásom, amit táborozás során szedtem össze. Nem akartam, kényszerítettek.) 29 ülést és 67 állóhelyet kínált. A típus összes változatát – helyközi és elővárosit is – beleszámítva 9000-, más források szerint 9900 példányt gyártottak belőle. Némileg meglepő módon Magyarországra is került 1973 és 1976-között a Volánhoz 246 darab az ŠM-ből és a helyközi változatból az ŠL-ből. Az ok igen prózai: Az Ikarus nem tudta kiszolgálni a Volánt, mert a szocialista tervgazdálkodás előnyben részesítette az export megrendeléseket. Kezdetben igen lelkesek voltak az üzemeltetők, de idővel jöttek a gondok. A beszerzést sikerült annyira „ügyesen” intézni, hogy nem alakították ki egyáltalán az alkatrészek beszerzésének útját, illetve az üzemeltetők szakembereit is igen változó mértékben képezték ki a típusra.


Karosa ŠM 11 a brnoi tömegközlekedési vállalat színeiben. Az eleje, megegyezik a hátuljával, ami szerintem zseniális, mert itt szépre sikerült. (Kép: Rollingtons.hu)

Be kell valljam, hogy nekem évtizedekig nem „esett le a papír húszfilléres”, hogy a busznak a homlok-, és hátfala tökéletesen azonos. A hűtőrács elől annyira megváltoztatja a megjelenését, hogy soha az életben nem jöttem volna rá magamtól, ha nem olvasom ezt valahol. Zseniálisat spóroltak vele és szerintem annyira jól sikerült, hogy egyáltalán nem csúnya. Én kalapot emelek a cseh mérnöki zsenialitás e gyümölcse előtt!


Híradórészlet egy nosztalgiaflottába felújított ŠM 11-esről, ahol szemügyre vehető kívülről-belülről, meg ahogy jövik-menik. Szerintem menő.

A szokásos
A verdiktem ugyanaz, mint a legtöbb – kivéve Ikarus 415 – DeAgostini busz esetében: Azért a pénzért, amennyiért meg lehetett venni az újságosoknál, teljesen rendben van. Annyira, hogy nem az emlékeimet hasonlítottam a buszhoz, hanem a kis autóbuszt szemlélve ugrott be, hogy „jé, tényleg ez ilyen volt!” Annyit sikerült kitúrnom, hogy mint a BKV-kék Ikarusoknál, ezt is megfosztották az üzemeltető cég legtöbb ismertetőjegyétől, annyi azért megmaradt, hogy ki merem jelenteni, hogy Brno tömegközlekedési vállalatának a színeit viseli.

Ez az eleje. Nem, nem kergültem meg, a hátulja megegyezik az elejével, lászámítva pár nem elhanyagolható akszesszoárt.

A vezető munkahelye nem volt szeparálva az utastértől. Persze ez akkor volt még, amikor ha valaki nem bírt magával a buszon, akkor azt lepofozták róla, nem pedig elszaladtak előle, mert az úgy polkorrekt.

Ez meg a hátulja - ami olyan mint az eleje. Magamtól soha nem jöttem volna rá amúgy.

A másik oldala. A tető szélére kitolt ablakok nekem nagyon tetszenek, nem csak a VW Campernek állnak jól.

2022/08/17

Editions Atlas Collections - Ikarus 60T

Akárhogy is nézem, ez az első trolibusz a blogon és úgy fest, hogy jó ideig az utolsó Ikarus is. A dolgom végtelenül egyszerű az 1952 és 1956 közt kis szériában gyártott trolik bemutatásával kapcsolatban, mert igencsak alapos Wikipédia bejegyzés készült hozzá, illetve a Villamosok.hu is foglalkozik vele – a szöveg gyanúsan hasonló, de a képanyag bőséges.


Korabeli híradófelvétel az Ikarus 60T-ről

Mint szinte az összes korábbi, 1:72 méretarányú, egy tőről fakadó Editions Atlas Collections – DeAgostini buszmodellel kapcsolatban, erről is az a verdiktem, hogy ezért a pénzért, ebben a méretarányban teljesen elfogadható minőséget képvisel.

Az oldalon megjelent Ikarus modelleket megtaláljátok a Bubba-Gump ráklistában!

1949-ben, Sztálin 70. születésnapján kezdte meg működését Budapesten a 70-es troli vonal. A 75-ös viszonylat 1954-ben. Olyan kis butus "arca" van, nem?

Mindig furcsálottam, hogy az Editions Atlas / DeAgostini talapzatokon a "nem ajtós" oldalak felé esik a felirat. Oké, van köztük jobbkormányos, de azok vannak kisebbségben.

Az első trolibusz a blogon. A mindenfélék a tetején.

Az izgalmasabb oldala.

A képek porsche kolléga munkáját dicsérik - a tulajdonosa pedig a sógora. Ez a megvilágított beltér is az ő leleményességéből fakad.

Jótanács.

2022/05/13

Editions Atlas Collection – Ikarus 266

Újabb vendégszereplő a lapokon! Hasonlatosan a BKV festésű 556-os Ikarushoz, ezt is porsche – a fotók is az ő munkáját dícsérik – sógorától kaptuk kölcsön fotótúrnéra! Köszönjük szépen ez úton is! FRISSÍTÉS: Konkrétan az én saját példányom - porsche. A típusismertetőt ezúttal is ellazsálhatom, mert a Wikipédia szócikk nem csupán alapos, de az ott látható fotó szakasztott olyan mint ez az apróság – mínusz a Volán logó.

A blogon eddig megjelent Ikarus témájú postok kigyűjtését megtaláljátok a Bubba-Gump Ráklistában!

Na, ez az igazi NRFB!

Elvesztette NRFB jellegét.

Szép, részletes orr, mögötte szép részletes beltér.

Nem sokszor utaztam ilyennel gyerekkoromban - ahol laktunk az idegen környezet volt helyközi járatoknak - de a vezető melletti-mögötti kapaszkodóról most bevillant, hogy tényleg volt benne egy ilyen kanyar! Klassz részlet, így viszont még feltűnőbb, hogy hiányzik az első, menetirány szerinti jobb oldali utasülések elől a "ne ess előre karám".

Beszállás a keskeny ajtón!

Vajon miért az ajtótlan oldalán van a felirat a talapzaton?

Zseniálisan világított kép a beltérről. Szerintem van az a pénz, amiért porsche átadaja a know-how-t.

Csak az lehet a magyarázat, hogy a talapzatott jobbkormányos járművekhez fejlesztették!

A legendás hátfal.

2022/02/21

Editions Atlas Collection – Ikarus 556

Ha nem más név alatt jelent volna meg, akkor simán lehetne a címben egy „update” is. Ez az 1:72-es méretarányú Ikarus 556-os szakasztott ugyanaz, mint a „Legendás Buszok a Múltból” sorozat piros-fehérje, „csak” BKV festésű. A DeAgostini és Edition Atlas kapcsolatát már tisztáztuk korábban, hogy egy tőről fakadnak. Ez a mostani példány egy sokkal korábbi kiadás, mint a Legendás Buszok és ami azt illeti nem is az enyém, hanem porsche kolléga sógorától kaptuk kölcsön fotótúrnéra, szóval igazi kooperáció ez a post, mert a fotókat porsche készítette. Ez úton is köszönjük szépen!

Eddigi Ikarusos bejegyzések a megmintázott eredetik gyártásának sorrendjében:


  • Beltér, ablaktörlők, világítótestek, feliratok, jó ez, na! Nem véletlenül mennek csillagászati áron az online piactereken.

    Most megint belém nyilallt, hogy mennyire zokon vetem gyerekkoromban, amikor a BKV lecserélte a 200-as sorozatra ezeket, meg a 180-asokat, amik a mi környékünkön jártak.

    Jó, hát ezzel a festéssel lényegesen vagányabb, mint az én piros-fehérem.

    Már nem emlékszem a belső elrendezésre, de így beugrott, hogy milyen is volt.

    Törekszünk a sokoldalúságra! Ez például a bal oldala!

    Csuda tudja, nekem a hátulja is tetszik, pedig tényleg nincs barokkosan túlcizellálva.

2022/02/09

DeAgostini Legendás Buszok a Múltból sorozat - Ikarus 415

Mindezeddig az összes DeAgostini busszal elégedett voltam, ez az első amivel kapcsolatban vannak fenntartásaim, bár még mindig messze lévőnek gondolom a rossztól.

1987-2002

Már sokszor elmondtam, hogy a busz ügyben a legkevésbé sem vagyok büfé. Ikarus ügyben pedig aztán végképp lehetek lusta, mert a rajongótáboruk alapos munkát végez a típus dokumentálásának az ügyében és úgy általában a róluk szóló Wikipédia bejegyzések is alaposak. 415 ügyekben szerintem a Wikipédián érdemes kezdeni az olvasást típustörténet ügyekben, és a VEKÉ-nél folytatni. Az itt olvashatókhoz két érdekes információt tudok hozzátenni azok alapján amit máshol olvastam: A BKV-tól 2021 januárjában mentek nyugdíjba az utolsó 415-ösök. A BKV oldala szerint azonban őriznek még két példányt, bár az információ 2021 júniusi és azóta bármi is történhetett velük.

Apróságok, de...

Mint a bevezetőben arra utaltam ez az első olyan DeAgostini busz, amivel nem vagyok elégedett. Egy időben minden nap ilyen busszal jártam munkába, azonnal szemet szúrt, hogy a 260-assal, vagy a 280-assal ellentétben a 415-ösból kispórolták a vezető munkahelyét az utastértől elválasztó falat. Ami nem a dizájnt, hanem a kivitelezést illeti, ott is látok kifogásolni valót. Úgy látom, hogy az első-hátsó világítótestek utólag, ragasztással kerültek fel rá. Eleve a műanyag alkatrészeken ott maradtak csúnya sorják és eléggé pontatlanul vannak felragasztva. Remélem csak az én példányom sikerült ilyenre. Még mindig nem rossz ez, csak pont ez a példány nem a legjobb.

Ikarus buszok a blogon, az eredeti járművek bemutatásának időrendjében:

  • 1951-1957 Ikarus 30

  • 1952-1973 Ikarus 66, és egy másik Ikarus 66 post, illetve egy harmadik is

  • 1954-1973 Ikarus 55

  • 1959-1971 Ikarus 630

  • 1960-1972 Ikarus 31, és Ikarus 311, illetve egy még egy Ikarus 311

  • 1965-1973 Ikarus 556

  • 1970-1996 Ikarus 250

  • 1972-2002 Ikarus 260, és egy második Ikarus 260 post is

  • 1973-2002 Ikarus 280

  • 1974-2002 Ikarus 256

  • 1987-2002 Ikarus 415 – ezt olvasod most.

    Egy időben de sokat vártam én ezt a nózit felbukkanni, hogy elvigyen dolgozni, meg hazahozzon a munkából!
    Nagyon hiányolom belőle a vezető munkahelyét az utastértől elválasztó falat. A 200-asokból nem spórolták ki ezt a részletet.
    Mindig is tetszettek ezek a teljes üveg ajtók.
    B oldal. Bé, mint bal.

    Remélem csak az én példányom sikerült ilyen rosszul. A jobb hátsó oldalablak éppen "ki akar esni a keretéből", a hátsó világítótestek sorjásak és csálén állnak.

2021/11/17

DeAgostini - Legendás Buszok a Múltból - Ikarus 280

Kényszerűségből igen rövid post lesz ez, mert a csuklós Ikarus 280-as valóban legendás és semmi, de semmi olyat nem tudok mondani róla, amit a párját ritkítóan kitűnő Wikipédia bejegyzésben nem mondtak el róla. A YouTube-on se szeri, se száma a róla szóló videóknak, tessenek oda fáradni és önkiszolgálni.

Ami mérsékelt érdekességként tőlem telik és elsüthető típusismertetőként, az egy német nyelvű szórólap.



Erről a DeAgostini modellről sem tudok semmi olyat elmondani, amit korábban ne említettem volna a korábbi Ikarusaikról: Teljesen elégedett vagyok az ár-minőség arányával, ez a részletesség ezért a pénzért teljesen rendben van!

Eddigi Ikarusos bejegyzések a megmintázott eredetik gyártásának sorrendjében:

Látom én, hogy hol van elnagyolva, lehetne finomítani rajta, csak akkor nem ennyibe kerülne.

Ráncajtó,...

...Trilex keréktárcsa,...

...így emlékszem rá kölyökkoromból, csak éppen BKV-kékben.

Ha valaki tudja, hogy ilyen színsémában és ilyen viszonylat számmal hol fordult elő, ne habozzon használni a komment mezőt!