Meglehetősen alulreprezentáltak oldalunkon a japán gyártó termékei, melynek rendkívül egyszerű magyarázata az, hogy nehéz őket beszerezni. Vagy jó kapcsolatok, vagy sok pénz, vagy óriási szerencse kell hozzá. Jelen bejegyzés alanya a harmadik kategóriába tartozik.
Plus 8
A gyártóról szóló történelmi áttekintést szerencsére Joe már lerendezte a Matchbox-féle Aeromax típus kapcsán, így nyugodtan merülhetek el a II. Világháború utáni harmadik típus históriájában.
Az 1960-as években a kis manufaktúra felismerte, hogy 8 hengeres motor nélkül nem sportkocsi a sportkocsi, így a Plus 4 és a 4/4 típusoknál szerzett tapasztalatokkal felvértezve nekiálltak a Plus 8 kifejlesztésének. A prototípus még a Plus 4 módosított alvázára épült, melyet úgy alakítottak át, hogy beleférjen a Rover-GM 3,5 literes V8-asa.
Miután a tesztek véget értek, a megfigyelések és mérések alapján elkészítették a végleges alvázat alumíniumból, illetve vázszerkezetet fából a típushoz. A tengelytáv 51 mm-t növekedett négyhengeres változathoz képest, ennek megfelelően a karosszéria formája is nyúlánkabb lett - véleményem szerint arányosabb is a Plus 8, mint a 4.
A motor mellett műszaki változtatás még, hogy beépített önzáró differenciálművet kapott a hajtáslánc a négysebességes váltó mellé. 1968-ban kezdődött a gyártás az előzőekben ismertetett formában. 1973-tól lett elérhető az ötsebességes váltó, 1990-től a 3,9 literes V8, s egészen 2004-ig változatlan formában készült, amikor egész egyszerűen beszüntették a gyártást.
Vásárlói és rajongói nyomásra 2012 óta ismét kapható a típus ugyanazzal a létraalvázzal és fa vázszerkezettel a lemezek alatt, ahogy 1968-ban bemutatták. A különbség csak annyi, hogy a motor jelenleg 4,6 literes, a váltó hatsebességes, és az évtizedek alatt eljutottunk odáig, hogy most már automata is rendelhető ez utóbbi fődarabból. Ezen kívül bizonyos kényelmi extrák is elérhetőek a típushoz - például klímaberendezés, vagy elektro-hidraulikus tetőmozgatás.
Miután a tesztek véget értek, a megfigyelések és mérések alapján elkészítették a végleges alvázat alumíniumból, illetve vázszerkezetet fából a típushoz. A tengelytáv 51 mm-t növekedett négyhengeres változathoz képest, ennek megfelelően a karosszéria formája is nyúlánkabb lett - véleményem szerint arányosabb is a Plus 8, mint a 4.
A motor mellett műszaki változtatás még, hogy beépített önzáró differenciálművet kapott a hajtáslánc a négysebességes váltó mellé. 1968-ban kezdődött a gyártás az előzőekben ismertetett formában. 1973-tól lett elérhető az ötsebességes váltó, 1990-től a 3,9 literes V8, s egészen 2004-ig változatlan formában készült, amikor egész egyszerűen beszüntették a gyártást.
Vásárlói és rajongói nyomásra 2012 óta ismét kapható a típus ugyanazzal a létraalvázzal és fa vázszerkezettel a lemezek alatt, ahogy 1968-ban bemutatták. A különbség csak annyi, hogy a motor jelenleg 4,6 literes, a váltó hatsebességes, és az évtizedek alatt eljutottunk odáig, hogy most már automata is rendelhető ez utóbbi fődarabból. Ezen kívül bizonyos kényelmi extrák is elérhetőek a típushoz - például klímaberendezés, vagy elektro-hidraulikus tetőmozgatás.
Kicsiben
A Tomica munkáiról hol ódákat zengünk (főleg, ha Limited Vintage kiadás), hol kritizáljuk kissé, néhol pedig vegyes érzésekkel viseltetünk iránta. Jelen esetben is ez utóbbi az igaz. Az öntvény részletes, a beltér pedig nyitott autóhoz mérten igencsak elnagyolt.
A Tomica munkáiról hol ódákat zengünk (főleg, ha Limited Vintage kiadás), hol kritizáljuk kissé, néhol pedig vegyes érzésekkel viseltetünk iránta. Jelen esetben is ez utóbbi az igaz. Az öntvény részletes, a beltér pedig nyitott autóhoz mérten igencsak elnagyolt.
Tükrök nincsenek, de a karosszéria öntvénye részletes.
A pótkerék nem arról a gyártósorról származik, ahonnan a többi.
Ahogy 1968-ban bemutatták,...
...és napjainkban.
