A nálunk Opel Frontera
néven futó, szerintem nagyon csinos jármű még a nagy SUV /
Crossover mánia előttről származik és azoknál legalábbis
jóval komolyabb(an) vehető terepjáró. Jó régen írtunk
róla, de csak azért, mert sok olyan verziója van, ami nekem nagyon
ringlispíles – mintha éppen most pottyant volna le a táltos
egyszarvú és repülő csészealj közül – és ezért mindig
ottmaradnak a börzéken.
Minek nevezzelek? Egy régebbi postban
Tomminak szerveztem ki a típusismertetőt, még abból az időből,
amikor saját kisautós blogot vitt, de ez azóta az enyészeté
lett, kár érte. Úgyhogy pótolnom kell a hiányzó
típusismertetőt. Nem tudom, hogy hány olyan autó lehet még, ami
ennyi különböző néven fut, de a „badge engineering” –
amikor ugyanazt a járművet más neveken forgalmazzák a különböző
piacokon, de a műszaki tartalom és sokszor a megjelenés is azonos
– egyik rekordere lehet ez az eredetileg Isuzu termék. Sokat
sejtet a minőségről, hogy az 1989-től gyártott, 1990-es
modellévre datált, Isuzu MU / Amigo / Wizard / MU Wizard / Frontier
/ Cameo / Vega / Rodeo Sport-ot a „nevére vette” az Opel /
Vauxhall / Holden / Chevrolet is mind Frontera néven de még a Honda
is Jazzként japánban, Passportként az USÁ-ban.
Két cikkre is érdemes
ránéznetek a hazai webűrben, az
Autószektor típusismertetőjére, illetve a
Vezess.hu használttesztjére. A magam részéről az 1991-es
japán, Isuzu MU katalógust tudom hozzátenni, ami egyrészt
kuriózum – jó, hát nem a szóvirágokért szeretem én sem –,
másrészt kiderül belőle, hogy a „MU” egy rövidítés, ami a
„Mysterious Utility” (kb. Titokzatos Hobbiterepjáró)
rövidítése, ami tökéletesen reprezentálja a néha nehezen
követhető japán észjárást – gondolok
itt a sztorira a Tündérhölggyel. (Persze ezért a kis manók
már percek óta húzzák a
KLF-től a „Justified and Ancient” című nótát, merthogy
„All bound for Mu Mu Land”. Az ördög vigye el azt, aki a
dallamtapadást kitalálta!)
Amit
ebben a bejegyzésben láthattok, az az 1992-93-as években szerepelt
az 1-75 szériában, tehát a második a Matchbox Isuzu Amigo
értelmezések sorában!
Az ISUZU felirat teljesen elvész a krómtengerben. Mondom "króm". Mondom "tenger". Ugye, Mattel fiam? #regenmindenjobbvolt
Ronda kerekekkel is létezik belőle legalább három verzió.
Rondább dekorral meg számos verziója létezik!
A non-plusz ultra egy a rajta lévővel megegyező pótkerék lenne, de én ezzel is meg vagyok elégedve!
Nézzük csak meg tüzetesebben azt a belteret!
Nahát, a kormány sem csak egy pizza és nyomokban emlékeztet az eredeti műszerfalára, meg a váltókarok is ott figyelnek a helyükön... #regenmindenjobbvolt
A vonóhorog inkább csak jelzésértékű, mintsem funkcionális.
A BMW első, és mind a
mai napig egyetlen, középre helyezett robbanómotorral szerelt
szupersportkocsiját a Matchbox feldolgozta a típus gyártásának
befejezése után pár évvel. Mennyivel jobb lett volna, ha a
dekorálást nem azokra bízza, akikre!
LamBMW Az
1970-es évek végén a BMW uralta a túraautó bajnokságot a
CSL-el. Aztán jött a Porsche, hogy kicsavarja a kezükből a
trófeákat. BMW motorsport részlegénél úgy gondolták, hogy az
egyetlen esélyük hogy visszakapaszkodjanak a dobogó felső fokára,
ha egy középmotoros autót tudnak csatasorba állítani. Tehát
valami olyasmit, amivel nem rendelkeznek és nincs is tapasztalatuk
az építésében. Ha valaki most úgy érzi, hogy a
déja vu kerülgeti, akkor nem érzi rosszul. A bajorok a
Lamborghinit bízták meg a szupersportkocsijuk kifejlesztésével és
gyártásával is, mert egész egyszerűen nem volt kapacitásuk a
400, utcai változat megépítésére – amit az akkori szabályok
előírtak. A Lamborghini kapva-kapott a megbízáson és az iparág
mestereivel dolgozott együtt. Az acélcsövekből épített térvázat
Gianpaolo Dallara tervezte, az üvegszálas karosszériát pedig
Giorgetto Giugiaro. A BMW szállította a 3,5 literes sorhatos
motort. Ez az utcai verziókban 273 lóerő leadására volt képes
6500-as percenkénti fordulaton, míg a 330 newtonméteres
csúcsnyomatékát 5000-esen. Az ötsebességes, manuális váltót a
ZF szállította. Ez a konfiguráció 265 kilométer per órás
csúcssebességre volt elég. Minden kritika kiemeli, hogy az M1
tekinthető az első felhasználóbarát szupersportkocsinak, mind
kezelhetőségi, mint megbízhatósági szempontból.
Aztán
beütött a krach. A Lamborghini nem volt olyan anyagi helyzetben,
hogy legyártsa a BMW-nek ígért mennyiségeket. A bajorok pedig
bepánikoltak. Mire 1978 áprilisában visszaszerezték a hét
megépült prototípust a Lamborghinitől – állítólag
gyakorlatilag betörtek az üzembe egy éjszaka és úgy vitték el
az autókat. A gyártást újra kellett szervezni, ami úgy nézett
ki, hogy az üvegszálas karosszériát a TIR (Trattamento Italiano
Resina) gyártotta Reggio Emiliában (a városban, nem a
tartományban) észak-Olaszországban. A tévázat a Marchesi
építette meg Modénában, szintén Itália északi részén. Az
autó testét és bele az enteriőrt az Italdesing szerelete össze
Torinóban Olaszország északnyugati csücskében. A végszerelést
a Karosserie Baur végezte Stuttgartban, ahol a Münchenben gyártott
motorok is az autóba kerültek.
Utcai M1 jövik menik és belteret is villant.
Mire
a BMW úrrá lett a káoszon amit a Lamborghini okozott a
késlekedéssel, addigra megváltoztak a Group 5 szabályai és arra
kényszerítették a céget, hogy a Group 4-ban induljanak, illetve
saját versenyszériát indítsanak, a BMW M1 Procar bajnokságot.
Az
M1-ből összesen 453 darab készült sorozatgyártásban 1978 és
1981 között, amiből 399 utcai autó, míg a maradék versenygép.
Ezzel az egyik legritkább BMW modell.
Kihagyott ziccer A
Matchbox 1983 és 1990 közt, MB-52-ként hozza az 1-75 sorozatban az
M1-et. Egyértelműen a versenyautó változatot mintázzák meg,
amiről a hátsó szárny, első- és oldalsó spoilerek és a
szélesítés árulkodik. Szerintem remek munkát végeztek, az
öntvény igazán jól sikerült, de a festésekkel nem vagyok
kibékülve. Oké, értem én, hogy a versenyfestés az a műfaj,
ahol minden játszhat, de valahogy... Azt hiszem az „összecsapott”
az a jelző, amit mindegyik változatára jellemzőnek érzek. Még
az 1990-es, Premiere Collection-ban szereplő, Good Year
gumikerekeken gördülő, sárga, „utcai” festésű verziót
(értsd: nem versenyfestés) is sikerült lenullázni a számomra
teljesen érthetetlen,
„kályhaezüst” szélvédőkkel. Nem véletlenül
választottam a fenti illusztrációt az M1 versenyautókról. Lett
volna ott potenciál bőven, ha nem is feltétlenül az 1-75 sorban,
de valamelyik speciális kiadásban.
Amit
ebben a bejegyzésben láthattok az utolsó, 1988 és 1990 között
regnáló változata. Egyúttal az utolsó, az
MC-20, 20-as Matchbox csomag tartalmát bemutató posztunk,
aminek az első részét még 2010-ben publikáltuk. Ezért a
címkefelhőben is megtaláljátok tehát a MC-20-at.
Remek autó, csodásan illeszkedik
a kortárs, szögletes, ék alakú sportautók közé, mint mondjuk a
Lotus Esprit Mk. 1. (1976-1978, Giorgetto Giugiaro), DeLorean
DMC-12(1981-1982, Giorgetto
Giugiaro), Lamborghini Countach 25th Anniversary Edition (1988,
Horacio Pagani), Lamborghini Jalpa (1981–1988, Giulio Alfieri és
Marc Deschamps), de sokkal több lett volna benne, mint amit a
Matchbox kihozott belőle.
Remek öntvény, minden tekintetben részletgazdag.
Manapság egy ilyen frontend festékből van.
Értem én, hogy versenyfestés...
...de annyival több lett volna ebben a modellben ami a dekort illeti!
Egyértelműen a versenyautó változatot mintázták meg, nem az utcai M1-et.
A piros a piroson nem látszik jól, de az a lámpatest bizony külön műanyagalkatrész, csak a lámpák kedvéért pirosban és még csak nem is egy darab a beltérrel! #regenmindenjobbvolt
Micsoda potenciál volt ebben! Csodás speciális kiadások jöttek volna ki belőle! Az a BASF festés...
Ez az utolsó az MC-20 tartalmát tárgyaló postok közül. Röpke 13 év kellett hozzá, hogy mindet letudjuk! MC-20 tag kattintható a címkefelhőben!
Egyszer volt, hol nem
volt, volt olyan amikor a Matchbox olyasmiket tett a hétköznapi, 1-75
szériában dobozba, amik sokkal többek voltak annál, mint aminek
látszottak. Nem „csak” egy kőkemény, A-csoportos rali versenygépet, hanem...
Kíséret A
Ford 1990 és 1997 közt gyártja az Escort ötödik generációját.
A kis családi autó három- és ötajtós ferdehátúként,
négyajtós szedánként, ötajtós kombiként, kétajtós kabrióként
– négyajtós kabriót gyártott bárki más mint a jenkik? – és
háromajtós furgonként létezett.
1992
februárjában dobta piacra a Ford az Escort RS Cosworth utcai
változatát, mely az akkori rali homologizációs szabályok okán
2500 példánnyal tervezett, melyek még 1993 január elseje előtt
elkészült, de a dühös háromajtós annyira jól fogyott, hogy
folytatni kellett a gyártását. A Ford a Sierra Sapphire RS
Cosworth-t váltotta le az új modellel, melynek a gyártását nem
sokkal az Escort premierje után be is fejezték. A gyártása 1996
januárjáig folyt. A késői, 1995-től készült autókon a
jellegzetes, óriási „bálnafarok” légterelő a hátsó ajtón
már opcionális volt és koraiakhoz képest kisebb turbófeltöltőt
is kaptak. Ez utóbbi változtatást azért eszközölte a Ford, hogy
a mindennapokban egy élhetőbb autót kínáljon. (Ez az én
olvasatomban azt jelenti, hogy kevesebben dobálják el az autót,
rossz esetben az életükkel együtt.)
Az
RS Cosworth mechanikailag nem volt Escort! A Sierra, négykerék
hajtású padlólemezét és mechanikai elemeit használták,
beleértve a hosszában beépített motort is. Olyannyira, hogy csak
a tető és az első ajtók voltak csereszabatosak az utcai
Escorttokkal. Az A-csoportos versenyautónak szánt gép utcai
változatát kétliteres, sornégyes turbó feltöltésű motor
hajtotta, mely 227 lóerős volt a gyári adatok szerint. Hogy
mekkora tuning potenciál volt benne, mi sem bizonyítja jobban, hogy
ezzel foglalkozó cégek akár kicsivel több,
mint 1000 lóerőt is képesek voltak kihozni belőle. (Az
élettartamot el sem tudom képzelni.) Az első generációs utcai
változat, hétköznapi 95-ös benzinnel 232 km/h maximális
sebességre volt képes – a hátsó szárny nélkül 237-re – a
0-100 km/h sprint pedig 5,7 másodpercig tartott a gyári,
ötsebességes Ferguson MT-75 váltóval.
Ford RS Cosworth versenyautó. Robbantott-ábra fetisiszta vagyok, mindig rácsodálkozom, hogy micsoda munka lehet egy ilyenben. A figyelmes szemlélőknek már lehet, hogy most feltűnt valami.
(Kép: Ford sajtóanyag)
Motorsport A
Ford egyértelműen arra szánta az Escort RS Cosworth-t, hogy a rali
világbajnokság győztese legyen. Ezt a célt nem sikerült elérni,
de 1993 és 1996 közt nyolc versenyt nyert A-csoportos
autóként, míg 1997-ben és 1998-ban kettőt, mint World Rally Car.
A következő év már a Focus RS WRC-jé volt.
Az
RS Cosworth az 1993-as Monte Carlo Rally-n debütált a
világbajnokságban. A gyári csapatban a francia François Delecour
végig vezetett a volánja mögött, másodikként pedig az olasz
Miki Biasion, de az utolsó éjszakán Didier Auriol az élre tört a
Toyota Celica volánja mögött. Azonban a kis Ford megmutatta, hogy
van benne potenciál, hiszen rögtön az első szereplésén a
második és harmadik helyet is besöpörte. Ugyanebben az évben a
fentebb említett két versenyző a már említett sorrendben nyerte
a Portugál Ralit, illetve futott be másodikként.
Az 1993-as WRC Tour de Corse. A gyári csapatban François Delecour 3-as rajtszámmal, Miki Biasion 7-essel indul, míg magáncsapatnál Bernard Beguin 15-ös rajtszámmal indul Escort RS Cosworth-al. Delacour nyer.
Az első a legjobb A
Matchboxnál 1994-ben debütál az Escort RS Cosworth mint MB-52.
Hogy azonnal lerántsam róla a leplet: a premierévben a Ford gyári
versenycsapatának festésével rukkolnak elő, ami véleményem
szerint a legszebb verziója mind közül. Amit szerintem játékautó
szinten el lehet várni az bőven nyújtja. Igen, lehetett volna még
helyet találni tamponynomásnak rajta, de akkor nem az 1-75
szériában árulták volna. Szerintem nem véletlen, hogy egyik
gyári versenyzőhöz sem kötik az autót, de szerintem ez pont jó
is így. Érdekesség, hogy jobbkormányos kivitelben mintázták
meg, míg Ford gyári csapat balkormányos autókkal indult.
Kívül-belül részletes és pontos, nem lehet belekötni. Nézzétek
meg a fentebb beágyazott videót és ítéljétek meg magatok, hogy
mennyire végeztek jó munkát. (Segítek: nagyon.)
Még
1995-ben is tartja magát ez a festés, pár apró eltéréssel,
aztán jön a ronda fényezések sora. Az első évben az alváz
fehér és a beltér kék, de a Matchbox történelmének egyik
legrondább kereke lehet arany- és ezüstszínű is. Egyértelműen
az utóbbi a szebb. A második évben az alváz már lehet kék is,
de a kerék csak ezüstszínű.
Ha mérgelődtünk már azon, hogy mennyire durván képesek lehúzni minket spéci kiadásoknál, akkor vegyük észre, hogy micsoda kincsek is előfordulnak a hétköznapi 1-75 sorban!
A gyári Ford csapat festése 1993-ból. A kerékválasztásra nincs mentségük. A napfénytetőt valószínűtlennek gondolom versenyautón. Nyilván utcai autót mintáztak, ami versenyfestést kapott. Fogjuk fel rajongói tribute verdának!
Rengeteg apró részlettel, kívül-belül. A hatalmas szárnyat sem spórolták le a hátuljáról. Ami a háttérben bujkál nem kevésbé érdekes és majd egy későbbi post tárgya lesz.
A
hatvanas évek végén egy igazán belevaló kocsi építésének
képlete viszonylag egyszerű volt az amerikai tervezők
szemszögéből: egy - inkább ottani felfogás szerinti - közepes méretű luxusautóba be kell préselni egy
nagy és erős motort, és máris kész az izomautó. A Chrysler nem
tudta fölsorakoztatni egyetlen modelljét sem a Corvette és a
T-Bird ellenfeleinek sorába – gyakorlatilag a Viper megszületéséig. Valójában
azonban komoly tervezés folyt egy ilyen kocsi megalkotására. Ez
lett volna a Dodge Charger Mk lll.
1969-et
írunk amikor a Dodge mérnökei bevillantják a szűk szakmai
közönség felé ezt a tervezett járgányt. Egyesek szerint sokban
hasonlít a pár éve bemutatott Chevy Monza GT-re. Hétköznapi
autónak kicsit sok, így első pillantásra még ma is az. Azonban az
aerodinamikára komoly hangsúlyt fektettek, felfutóban volt ez a
tudomány. A Dodge eddigi legáramvonalasabb modelljét sikerült
megalkotni. GM fazonú, cápa szerű orrkiképzés, rövid hátsórész.
Természetesen az autó nem volt működőképes, csak
bemutatópéldány volt. Pontosabban példányok, hiszen az egykori
kevéssé publikus leírások szerint összesen 17 darab karosszéria
készült. Ezek mára már szinte teljesen megsemmisültek,
valószínűleg a formasablonnal együtt., ugyanis akkoriban még
kevésbé hétköznapi módon, üvegszálas műgyanta héjként
készült el a kocsi.
Arrafelé sem mindenki becsüli a technikai muzeális értékeket
467 centiméter hosszú, 107 centiméter magas
és 185 centiméter széles volt. Érdekes arányok, gondoljunk csak bele. Egyajtós, kétüléses kivitel
ahogyan ők akkor a jövőt gondolták. Ma már a rajta levő trükkök
akár hétköznapiak is lehetnének de akkor ezek még igencsak
előremutatónak számítottak. Az hagyján, hogy nem volt nyitható
ablaka és az egyetlen hatalmas ajtaja felfelé nyílt, de a kormány is – a tartókonzollal együtt - fölhajtható volt, gondolom a
könnyebb beszállás érdekében. Ha megnézzük a nyitott ajtós
képet, látszik, hogy még így sem könnyű behuppanni az ülésbe.
Hát még kiszállni. Ezért a kagylóülések beszálláskor mintegy
húsz centimétert megemelkedtek. A karosszéria oldalán a hátsó
fékek hűtőlevegőjének biztosítására kis nyílásokat képeztek
ki. Nem kis érdekességnek számítanak a repülőgépek fékszárnyaihoz hasonlóan
kinyitható hátsó lemezek, melyek a stabilitás javítása mellett
a fékhatás növelését szolgálták volna. Gondolom valami
irtózatosan nagy sebességre gondolhattak ekkor a tervezők, amiről
ilyen módszerrel könnyebb megállítani az autót. Megemlíthető
még a nagy hátsó hűtőrács a vékony vízszintes
osztóbordákkal.Csak ha figyelmesen nézzük, akkor derül ki, hogy
az alsó csík tartalmazza a hátsó lámpákat. Nem rossz megoldás
dizájn szempontjából. Elöl természetesen bukólámpák voltak.
Az indexlámpákat nagyvonalúan elhagyták, vagy úgy elrejtették,
hogy a fotókon nem derül ki a helyük. Érdekes az akkumulátor helye,
a bal első kerék mögött kialakított, külön kis ajtóval
ellátott rekeszben. Szintén itt találhatók a kocsi
folyadékszintjeinek ellenőrzésére szolgáló kijelzők is. Nem
volt hátsó ablak, csak egy kis periszkópos tükör nyílott ki a
tető közepén, visszapillantó gyanánt. Futurisztikus és butácska
megoldások. Ez egy prototípusnál megengedhető nyilván, viszont
ezek az ötletek nemigen kerülhettek volna sorozatgyártásba akkoriban. Néhány ésszerű
változtatásokat végrehajtva azonban a kocsi összességében könnyen mehetett volna
sorozatgyártásba is akár.
A régi mániám szerint az arányokkal foglalkozik ez a kép. És az arányok, sőt még talán a részletek is a helyükön vannak
Az
1970-ben – bordós lila színben - megjelentetett Matchbox változat
szerintem nagyon jól leképezte a fent leírt prototípust. A
prototípus - többé-kevésbé - hasonló színén (Candy Apple) túl is minden lényeges momentum
jól sikerült kicsiben is. A tetőn levő kis tükör jelölésétől
kezdve, az oldalsó légbeömlőkön át a felnyíló ajtó méretéig
és mechanikájáig. Teljesen valós módon nyílik, ami meglepő a
kisautóknál. Később megjelent zöld felsővel és bordó alvázzal is illetve ezeken kívül néhány más színkombinációval
is rövid ideig, mégis a zöld a legelterjedtebb változata. Talán
szebb, de kevésbé hasonlít az eredetire.
Ez a látvány bárhol bármikor feltartaná a forgalmat
A
karosszéria arányai, mérethelyessége a fotók alapján rendben
vannak, a részletek, például a bukólámpa és a tetőn levő kinyíló
tükör is jól van kialakítva. Az akkumulátort rejtő kisajtó viszont
hiányzik a bal első kerék mögül. A nagy nyíló ajtó mérete
és formája szinte teljesen tökéletes, még az ablakok előtti
szellőzőrést is beleszobrászkodták. A hátsó, tervek szerint
kinyíló stabilizátor/fékszárnyakat is jól jelölték. A
hátoldalon levő fekete hűtőrácsot a beltér anyagából
készítették feketére. Ennek gondolom inkább gyártástechnológiai oka van, merthogy az eredetin a karosszéria színére volt színezve.
Viszont az osztását nagyon elnézték. Kicsiben inkább sűrű
rácsot alkottak oda, ahol eredetiben inkább csak osztóbordákról
beszélhetünk. A kipufogót teljesen elhagyták, pedig nem lett
volna nehéz kialakítani a két lapos kis hasábot.
A
beltér kialakítása teljesen jó, az ülések helye és formája az
eredetit nagyon hozza. Külön említést érdemel a kormánykonzol illetve a finoman kimunkált kormánykerék. Az én gyerekkori példányom a
finoman közepesen kímélő módon játszott kategóriába esik, így ez az alkatrész valami
csoda folytán eliminálódott. Arra viszont emlékszem még, hogy
milyen furcsa, vagy legalábbis a megszokottól eltérő kormánya
volt.
A tarnzisztorkor hajnalán
Rács ez is, de az eredetin kevesebb osztás van rajta és az alsó csíkban ott a lámpa is
Két
érdekesség a Chargeremmel kapcsolatban, befejezésképpen. Ez egy
duplán gyári hibás autó. Egyrészt az egyik tengelyében van egy
nagy gyári kanyar, ami miatt nemhogy egyenesfutásról, de egyenesen
bekanyarodásról beszélhetünk a gurításánál. Másrészt, ahogy
a képeken is látszik a szélvédőjét sikerült rendesen
félreszegecselni, mert hatalmas rés van a kaszni és az ablak
között. Bár gondolatban helyére mozgatva az ablakot lehet, hogy
annak a méretével, vagyis a kontúrjával van a hiba, ezért nem
illeszkedhetett volna sehogy sem.
Hibás az ablakrögzítés, ezért van a hatalmas rés. Viszont jól látszik a periszkópos tükör fedelének jelölése
Lapos és áramvonalas is, bukólámpástul, légbeszívóstul
Mivel
nyitott szemmel járok a játszóterek és egyéb
„gyerek előfordulási” helyek környékén, - ismerve a
korosztály rendetlenségét ilyen helyeken is -, előfordul találat
és ilyenkor lehajolok érte és felveszem. Talán a kincslelés
öröme, talán az újabb újraélesztés reménye vagy egyszerűen
csak egy következő megmentendő egyed a múltból, a
gyerekkorom halvány vagy erősebb emlékfelhőiből. Aki egy egy Matchboxot elhagy a homokban az talán
meg sem érdemelte azt, ő kapja a kínai gagyit a jövőben.
Nos,
jelen áldozat a homokozóban pihent, félig eltemetve. Még csak azt
sem mondhatnám, hogy megcsillant rajta a napfény, mert annyira
mocskos volt, hogy ez lehetetlenségnek tűnt. De mégiscsak egy
Matchbox BMW volt! Egy M1-es! Hazamentettem és rövidesen eldőlt, hogy
felújítódik és egy kicsit fel is javítódik rövidesen. Addig is
megbontottam, belenéztem, hogy mi a helyzet belül. Hát, az átlagos
fellelési szint alatt volt jóval. Röviden: lakója volt. Konkréten
pókok. A pókcsalád utódjai laktak benne és a belső rész
mintázata szolgált a pókkölykök kialakulásának és
világrajövetelének helyszínéül. Szégyenteljes látvány, így
a gyors fotózás után tisztára mostam a belsejét, megszabadulva
minden szerves és szervetlen oda nem illő anyagtól.
A pók új, XXl. századi előfordulási helye. Szörnyű!
Ezek után már
az asztalomra is kerülhetett. Korábban már volt szó BMW M1 felújításáról ezeken az oldalakon, de mivel minden felújítás más egy kicsit így én is megmutatom az általam elkövetett verziót.
Összeállításra vár a kész karosszéria
A
BMW M1 (E26) típus története pár szóval. A GT versenyekre szánt
igazi sport BMW kifejlesztése és gyártásának megindulása
körülötti huzavona alatt a megcélzott géposztály hirtelen gyakorlatilag megszűnt. Utólag talán elmondhatjuk, hogy szerencsére. A BMW nem
esett kétségbe, elindította a Procar sorozatot kimondottan az
általuk gyártott M1-esek számára. Ez amolyan hangulatfelpörgető
versenysorozat volt az F1-es versenyek előfutamaként, viszont annak nagyon komoly. Így jóval
nagyobb nézettséget és népszerűséget kapott a típus, mint
egyéb más versenyeken kaphatott volna. Hiszen ez a verseny csak
róluk szólt. Mint egy márkakupa, mégis F1-es szintű
világnézettséggel. Talán ez is volt a sikerének egyik lényeges
eleme. Még Niki Lauda és Nelson Piquet is nyert vele bajnokságot. Akinek még hiányoznak részletek és műszaki adatok az itt
megtalálja. A kocsi a BMW egyetlen középmotoros sorozatgyártású autója. Mivel igen kis sorozatban készült, kézzel gyártották a cég Motorsport divíziójának műhelyeiben. Innen datálódik valójában a BMW legsportosabb változatait jelölő "M" betű. A formaterv Giugiaro munkája aki a korábbi BMW Turbo nevű koncepcióautót vette alapul a tervezéshez. Érdekesség, hogy még Andy Warhol is kapott egy
példányt
belőle, hogy telekenje mindenféle festékekkel. A BMW
Art program
negyedik tagja volt ez a modell, amit kiállítottak
Magyarországon is nemrég. A gyár a típust 1978-81 között gyártotta, összesen 456 darabot, így a legkisebb sorozatú autója lett a cégnek.
Akadnak márkatársak is
Mintaként
egy ilyet
céloztam meg, a határozott szögletes, mégis izmos formákat jól
kiemelő fehér színben. A kocsi szögletessége teljesen belefért
az akkori design trendekbe. A szokásos festékmaradvány eltakarítás
után - Warhollal ellentétben - én először két réteg fehér
festéket fújtam rá, ami nem különösebben érdekes. Viszont,
hogy feldobjam a külsőt néhány finom matricázást elkövettem.
Nem volt cél a nagy felületek betakarása matricával, ezért
inkább az apróbb, de jól fölismerhető matricákat szerkesztettem
rá. És ami még fontos, hogy a dekorációk az autó idejének
megfelelőek legyenek, úgy ahogy akkoriban akár ki is nézhetett
volna. A felmatricázás után egy vékony fényes lakkréteg került
rá matrica rögzítésként és a csillogósabb megjelenés
érdekében.
A
kerekeket csak újrafestettem (ezek valószínűleg előbb-utóbb
cserére kerülnek, amint megfelelő minőségű kerekeket találok a
megfelelő tengelyhosszal, ugyanis ennek a modellnek extra hosszú tengelyei vannak a nagy szélesítések miatt), az ablakokat alaposan letisztogattam
mivel nem volt olyan vészesen megkopva. A belső teret matt feketére
festettem, csakúgy, mint a hátsó, motort eltakaró rácsot. Az
első hűtőrácsok direkt maradtak fehérek, egyszer láttam egy
ilyet és megtetszett. A lámpák is kaptak egy kis életet jelentő
szint elől is és hátul is. Ez főképpen a csúf hátsó nagy
piros műanyag esetében volt nagyon muszáj.
Egy
– valós viszonyokat tekintve - viszonylag ritka BMW került a
vitrinembe, a BMW sorba, megújulva, felfrissülve, úgy, mint ahogy
annak idején maga a modell megjelenése is hatott a kategóriában.
Lapos, nagyon lapos járgány
Ezt nem sokan láthatták a visszapillantó tükörben
Egyértelmű a középmotoros szerkesztési mód
Sokkal szebb a hátsó műanyagrész kifestve
Nyugdíjas versenyautóként már csak bemutatókra jár
