Átalakítási iskola Vlll. rész. Futómű transzformálás

A meglévő autónk vagy autómaradványunk tervezett átalakításakor előfordulhat olyan eset, amikor az adott gyári futómű helyett egy másik kerül a kocsi alá. Futómű alatt kicsit nagyképűen a két kereket és az azokat összefogó tengelyt értem a továbbiakban. Ha az új futómű szélesebb az sem túl szép és ütközhet a kasznival, ha keskenyebb, akkor meg be sem fér az adott helyre. Ilyenkor történik a futómű átalakítása vagy újrakészítése. Ez az egyik irányú lehetséges mozgatása a kerekeknek. A másik irányú mozgatása az ültetés/emelés, amire szintén kitérünk.

Szép példája a kis süllyesztésnek és a nagyobb kerékkel együtt történt kiemelésnek. Nagyobb kerék esetén a kaszniban levő kerékívet is meg kell nagyobbítani

Új futómű illesztése a padlólemezhez

Ha kicsivel keskenyebb az új tengely+kerekek együttes keréktávolsága, mint a rendelkezésre álló hely, akkor első körben az alábbiakat tehetjük. Célszerű megvizsgálni, hogy van-e arra lehetőség, hogy a kerekek tengelyt magába foglaló középső hengerének belső feléből valamennyit levágjunk. Ezek a belső, tengelyre simuló részek szinte mindig kiállnak a kerék belső síkja elé, hogy amikor a kerék – a lazasági játékának megfelelően – csúszkál, akkor ez a rész érjen hozzá a karosszéria vagy a padlólemez erre a célra kialakított részéhez. Néha elég csak ezt megrövidíteni vagy levágni a kerék síkjáig és a probléma megoldottnak tekinthető.

Másik esetben – az előzővel együtt vagy attól függetlenül is – a padlólemez kerékbelsőhöz hozzáérő részéből kell lecsiszolni, levágni a megfelelő részt. Ez a művelet erősen korlátozott szűkítést tesz lehetővé, mert általában a tengelyrögzítő elemek is gyakorta teljesen kiérnek a padlólemez széléig

A kiemelt kaszni és az eredeti egy kicsit nagyobb kerékkel. Ezért tűnik úgy, mintha süllyesztve lenne

Új tengely készítése

Ha a fentiek nem hoznak eredményt, akkor egyetlen lehetőségünk van, a tengely újraalkotása. Itt jegyzem meg, hogy ha túl hosszú a tengely az adott karosszériához akkor is az alábbi metódust kell követni a megrövidített tengelyvég lezárásához, csak ott nem kell új tengely.

A tengely egyik végének lezárógombája alakulóban

A tengely másik végének kialakításához való befogás egy példája

Az új tengely esetében a tengely anyagául egy, az eredeti tengelyhez hasonló átmérőjű és rugalmasságú huzaldarabot, tűt, szöget, acélszálat vagy akár megfelelő méretű – kiegyenesített - iratkapcsot is használhatunk. Az átmérője és az anyaga (rugalmas vagy merev típusú) mindig az adott padlólemezhez, a felerősítendő kerékhez illetve a komplett tengelyrögzítő rendszerhez illeszkedik. Előfordulhat olyan összetett eset is amikor teljesen egyedileg készül a tengely felfogatása, itt szabadabbak a lehetőségek is a tengelyeket illetően. Viszont a tengelynél figyelni kell arra is, hogy a kerékbelső lukjába jól illeszkedjen, mert ha nem passzentos, akkor billeg rajta a kerék, ami nem túl szép. Ha meg szoros, akkor a kerék nem fog forogni. Ebben az esetben még a keréken levő luk finom felfúrásával vagy tágításával javíthatunk a helyzeten. A legtöbb esetben az iratkapcsot használhatjuk fel leginkább az új tengely készítéséhez, a tapasztalataim alapján. A kiegyenesített kapcsot kicsit hosszabbra vágjuk le, mint amire tényleg szükségünk lesz. Úgy fogjuk be a satuba, hogy csak körülbelül másfél milliméter álljon ki fölül. Ezután kalapáccsal finoman elkezdhetjük körkörösen lapítani a végét, úgy, hogy lehetőleg központosan terüljön szét a lezárógomba. Mintaként az az eredeti lezárást vehetjük. Amikor ez megvan, akkor fűzzük föl a kerekeket a tengelyre. Figyeljünk arra, hogy jól álljanak és tényleg a külseje legyen mindkettőnek kifelé. Ekkor a tengelynek az egyik végén már fixen áll (pontosabban siklik) az egyik kerék. Most van itt az ideje, hogy a pontos tengelyhosszt kijelöljük. Ezt csak úgy végezhetjük pontosan, ha a karosszériához és a padlólemezhez is egyszerre állítjuk be a keréktávolságot.

Teljesen új tengely és tengelyrögzítés

Itt fölmerülhet egyéb tuningmegoldás is, például a kerék döntése esetén szűkebbre kell venni a keréktávot csakúgy mint az ültetésnél, viszont ha nagyon széles jellegű futóművet akarunk kialakítani, akkor meg egészen a karosszériát súrolhatja a kerék külső síkja. Ezt kell most úgy beállítani, hogy a tengelyhossz mintegy másfél milliméterrel álljon ki a kerék tengelynél levő síkjától. Ha ezt bejelöltük és levágtuk, akkor ismét a satuba fogjuk be a tengelyt, de most már az új rész álljon ki fölfelé. Itt előfordulhat, hogy a satu pofája vastagabb, mint a két kerék közötti távolság. Ekkor valamilyen – célszerűen fém pofaszűkítő betétet kell oda még betenni, hogy a tengely kényelmesen befogható legyen. A második lezárógomba is hasonló módon - finom kalapácsütésekkel - készül, mint az előző.

Ültetés, kiemelés

Ültetésről értelemszerűen sportosabb kocsik esetében beszélünk, míg kiemelésre inkább terepjárók esetében van szükség. Általánosságban nehéz jó tippeket és eljárásokat mondani, mivel elég sokféle futómű és felfüggesztés létezik egy adott léptékben is. Gondoljunk csak egyetlen gyártó, futómű és kerék evolúciójára. És akkor még nem említettem a különböző cégek felfüggesztési rendszerének nagy számát. Ezek természetesen kombinálhatók, ha kellően ügyesen tudjuk a rendszerelemeket illeszteni. Történhetnek kompromisszumos megoldások is, például a rugózást is föláldozhatjuk adott esetben, ha – más megoldás híján - fixen kell beragasztani a tengelyt. Viszont a kerekek gurulását csak nagyon extrém esetben szabad föladni, mivel a kisautó mást nem is igen tud, mint gurulni. Speciális esetben vagy különleges átalakításokkor, amikor inkább dísztárgyként szerepel a kisautónk, akkor el lehet tekinteni a gurulástól is akár, de ne ez legyen a cél. Különösen fontos ez az ültetésnél, amikor is a padlólemez már leér a talajra és ezáltal nem tud a kerék gurulni. Előfordulhat egyes padlólemezeknél a kerekek mellett, belül-alul egy kis kiemelkedés is, ezeket ilyenkor le kell csiszolni. Nagyon fontos szempont az autó belterének az új futóműhöz való igazítása. Ez lényeges mindkét irányú tengelymozgatás esetén is mert vagy lötyögni fog a beltér vagy össze sem tudjuk rakni a beltér és a padlólemez összefeszülése miatt a kisautónkat. Mindenkor előre kell ezzel a műveleti résszel is számolnunk. Betoldás vagy kivágás, ameddig az anyag és a térfogat engedi. Fontos az előretervezés és a folyamatos próbálgatás is a futóműállítás közben.

Amikor a beltér elemére némi magasítás kell, hogy a tengelyt is fogja és mégse lötyögjön a helyén. Ragasztóból vagy tapaszból kialakítva

Futóműtípusok

Néhány verziót azért érdemes megvizsgálni az ültetés-kiemelés témakörben is. Maradva elsősorban a Matchboxnál, de érintve egyéb, hasonló futóművel rendelkező márkákat is. A legegyszerűbb dolgunk akkor van, ha a legújabb típusú, tulajdonképpen rugózás nélküli vagy minimálisan rugózó kerekekkel van dolgunk. Az ilyen rögzítés a legelterjedtebb a többi kisautógyártó esetében is. Ezen tengelyek fölerősítése úgy történik, hogy a kerekeknél, a padlólemez szélén a kerékbevágásnál is ki van alakítva egy-egy „U” alakú vájat a tengelyek számára illetve a fölső részben (második padlólemez, maga a beltér vagy akár a karosszéria) is megvan ugyanaz az „U” alakú vájat, csak szemből kialakítva. Ezek közé kerül a tengely, így a két szemben levő elem pont a helyén tartja a tengelyt és a kerekeket. A szerkezet kialakításából következően itt a vájat helyzetének megváltoztatásával lehet a tengely helyzetét mozgatni a karosszériához képest. Aszerint, hogy emelünk vagy süllyesztünk, a vájat megfelelő részéből kell kivágni, az ellenkező részébe pedig betoldani valamennyit. Ezzel a módszerrel nagyon pontosan lehet állítani a kaszni magasságát. 

A legmodernebb és legegyszerűbb megoldás a rugózásmentes tengelyre, az "U" vájatba a beltér által leszorított futómű

Következő jellemző futómű, a központi hosszúkás acéllemez leszorította tengelyek esete. Ez már bonyolultabb és nem is lehet olyan nagy méreteltéréssel alkalmazni. Az acéllemezt le kell óvatosan szedni a tüskéről amire rá van feszítve a kis karmai által. Ezt a karmok finom kihajlításával tegyük meg, ügyelve, hogy ne teljesen hajlítsuk ki a kis karmokat, csak amennyire szükséges a lecsúsztatáshoz. Ha nem süllyesztünk túl sokat (maximum másfél millimétert  és a tüske teteje még ép, akkor erre a tüskére vissza is csúsztathatjuk a lemezünket a végén. (előfordulhat olyan eset is, hogy a lemezt az eredeti helyére vissza tudjuk tenni a tengelyek fölemelése után is, mert a lemez rugalmassága és hossza ezt megengedi. Kicsit keményebb lesz a rugózás de ez nem is árt ebben az esetben. A lemez visszapréselése előtt a kihajlított kis karmokat egy kicsit hajlítsuk vissza, hogy jobban harapjanak majd rá a tüskére. Ha a rögzítésünket megemeltük, a tengelyt is meg kell emelni. Ez alápolcolással lehetséges legegyszerűbben. Sztirollap(ok)ból lehet bevarázsolni a rétegeket. Célszerű olyan téglalapokat kivágni amik a tengely alatt a padlólemezen kialakított tengelyrögzítő vájatokig tart, mert így jobb lesz a fölfekvése, nem billeg majd. Durvább esetben elfogy majd a vájat, ekkor azt is újra kell csinálni, hogy a tengely pozícióját megtartsuk. Szintén a sztirolból való kifaragását javaslom.

Ha nagyot süllyesztünk, akkor előfordulhat, hogy a tengelyrögzítő lemezt már nem tudjuk a tüskéjére visszatenni. Ilyenkor egy alkalmas ragasztóval kell a lemezkét a helyén rögzíteni. Alkalmas alatt azt értem, hogy míg például a ragasztópisztolyos anyag vagy a kétkomponensű raganyag rendelkezik helykitöltő térfogattal is, addig a pillanatragasztó csak felületet ad. Ez utóbbi esetében alá kell polcolni a lemezt is (sztirollap ismét) a jó felfekvés érdekében. Az első esetben a ragasztó biztosítja majd a felfekvést is a rögzítésen túl.

Ezt a félig meddig rugalmas, de vékony lemezt kell óvatosan lefeszegetni a központi tartótüskéről

Az ábra első részében a központi acéllemezes rögzítés alapesetét látjuk metszetben, míg a második ábrán a kasznisüllyesztés miatt megemelt tengelyt és tengelyrögzítést láthatjuk

A nagyon nagy műtétet kívánó emelés vagy süllyesztés módszere az, amikor a teljes padlólemezt szétvágjuk keresztben és némi toldásos csatlakoztatásokkal együtt újra összeragasztjuk. Kicsit részletesebben: ezek jellemzően a Superfast érából való futóművek, (de a magasítás esetében bármely kisautónál alkalmazható) ahol a vékony acél tengelyt egy belső – a padlólemezre szegecselt - műanyag szétnyújtott „H” elem rögzíti az autó aljához. Nehezíti az esetet, hogy a műanyag elem két szárának alján vannak azok a kis műanyag pöckök, amik a tengelyt hosszirányban pozicionálják, és a helyén tartják rugózás közben is. A helyzetet cifrázza, hogy a padlólemezből van általában kialakítva az autó eleje vagy hátulja vagy mindkettő rész valamilyen módon, akár csak egy lökhárító vagy rendszám erejéig. Tehát ez elem a karosszéria része is, magassági mozgatására nincs lehetőség. Viszont a teljes futóművet mozgatni szándékozunk függőlegesen. Ekkor kell kivágni a futómű részt a padlólemezből, úgy, hogy a két végén levő padlólemez folytatás a helyén marad, csak a középső padlólemez darab mozog. Ilyenkor a kocsi teljes szerkezete megváltozik. Tulajdonképpen úgy kell darabokból összeragasztani. Ami nem okoz problémát, mert a ragasztott részek az autó alatt, nem látható helyen vannak. A karosszériához csatlakozó részeket célszerű bele is ragasztani a karosszéria megfelelő helyeire. Ez azzal az előnnyel is járhat, hogy az eddig fényezetlen részek is kaphatnak a kasznival egy időben festést ha a kisautónk eredetijén is úgy volt. 

A felszegecselt műanyag tengelytartó és pozicionáló elem

Az első ábrán az eredeti, műanyag H elem rögzítéses módszer metszetét látjuk. A második ábra azt az esetet magyarázza, amikor a padlólemezt háromfelé vágva a két végén levőt a kasznihoz rögzítve, míg a középső részt lesüllyesztve (kasznikiemelés esete) ragasztjuk össze ismét.

Itt szerencsére elfért a nagyobb kerék a padlólemez kivágásában és az eredeti tengelyrögzítést lehetett az új kerekeknél is használni. Viszont látszik, hogy a padlólemez eleje le van már vágva

A középső, az eredeti helyén maradó (vagy másik kerékre kicserélt) futóművet is tartalmazó egység most már tetszés szerint mozgatható függőlegesen és a sztirollapokkal való betoldásokkal a kellő helyen rögzíthető is. Figyelni illik arra is, hogy ilyenkor a padlólemez és a kaszni között rés keletkezik, ezt el kell takarni. 

Kaszni kiemelésnél a padlólemez és a kaszni között keletkező hézagot el kell tüntetni. Ez egy bevált módszer erre

A tipikus esete a nagy mértékű ültetésnek: a padlólemez két vége a kaszni elejéhez és hátuljához rögzül, míg az itt látható középső elem a kaszniba csúszik föl. A kerekek elrendezése és mérete egy igazi pályaversenyautó készüléséről árulkodik

Például a padlólemezre ragasztott kis sztirolcsíkokkal, majd a padlólemez színére festeni őket, hogy ne tűnjenek nagyon föl. Ennek a padlólemez-műtétes rögzítésnek azonban nagyon stabilnak kell lennie, nehogy összerogyjon az autó amikor már éppen tennéd a vitrinbe. Lehetőség szerint hagyjunk nagy ragasztási felületeket. Ennek a verziónak egy extrém speciális esete az, amikor egy teljesen más donor futóművét/padlólemezét oktrojáljuk be az adott kisautónkba. Nem lehetetlen csak jó szemet és pontos tervezést igényel. Erre is láthatunk példát majd hamarosan a blogunkon.

Beszegecselt

A legrondább a helyzet a fixen beszegecselt tengelynél van. Itt már a tengely kirobbantása is hosszadalmas és bonyolult művelet. Jó ha van hozzá célszerszámunk, mert anélkül nagyon nehézkes és idegőrlő a feladat. De ha már kint van a tengely és ki is egyenesítettük (mert szinte minden esetben el van görbülve, hiszen csak középen van alátámasztva, két szélén pedig kapja az ellenirányú erőket és nagy az erőkar is) akkor itt egy teljesen új tengelytartó rendszert kell kitalálnunk. Kiemelésről nemigen beszélhetünk, mert csak a padlólemez van alatta ami már nem vékonyítható tovább. 

Vastagabb tengely esetén vagy pedig ültetéskor a padlólemezből is lehet egy keveset kicsiszolni

Ekkor az előzőekben tárgyalt padlólemez szétvágásos módszert lehet alkalmazni. Süllyesztés esetében pedig a réteges alápakolást illetve a teljesen új tengelypozicionáló vájat kialakítását lehet alkalmazni. A tengely újbóli rögzítése ragasztással történhet. Viszont a gyári pontrögzítés helyett - mivel a tengely eddig is fixen állt és csak a kerekek forogtak - a tengelyt teljes hosszában rögzíthetjük. Figyelve természetesen, nehogy ragasztó kerüljön a tengely és a kerék közé.

Jellemző esete a középen beszegecselt futóműnek. Itt már ki van bontva a rögzítési pont a helyéről.

Fixen visszaragasztott tengely esete. Itt azelőtt sem volt rugózás, így nem lesz zavaró

Az alapeseteket áttekintettük. Természetesen ezek számtalan kombinációja is létrejöhet az ügyes kezű modellező által. Mindenre nem lehet kitérni, így ezzel a néhány gondolattal inkább a főbb vonalakat vázoltuk. Mindenki gondolja tovább őket és alkalmazza az adott konkrét esetben annak elvét, részeit vagy egészét. Tulajdonképpen nincs is kettő egyforma eset sem, mivel két egyforma karosszériamegoldás sincs. Bátran merjen minden autóátalakító továbbgondolkodni, kísérletezni a futóművekkel is.

l. rész: Szétszedés, összerakás, futómű

ll. rész: Festési előkészületek

lll. rész: Karosszéria-munkák

lV. rész. Mielőtt a festésnek nekiugrunk

V. rész. Festés

Vl. rész: Dekoráció

Vll. rész: Rozsda
VIII. rész: Futómű transzformálás

Matchboxon kívüliek: Hot Wheels - BMW 2002 - UPDATE

Nem is olyan rég volt szó az idei zöld verziós Hot Wheels nullakettes BMW-ről. Én azt a színt kihagytam, a későbbi kékre gyúrtam, amit nem rég sikerült is beszereznem. Sajnos csak most, fotózáskor vettem észre, hogy biza erroros a drága, így kénytelen leszek majd belőle még egyet beszerezni. Aki esetleg gyűjti az ilyen hibás darabokat az szóljon nyugodtan, szívesen átpasszolom neki, ezért sem bontottam ki - közben már elkelt.

  A szélvédőt sikerült fordítva behelyezni

Átalakítás: Hot Wheels Chevy Blazer - ll.rész

Ahogy azt már a korábbi részben ismertettem, a Chevy Blazer újjászületett, hogy elindulhasson terepezni. Minden a helyén, a kocsi fölkészítve, még tisztán erőteljesen feszít, közel a biztonságos(abb) közlekedést biztosítani hivatott aszfaltúthoz. Indulhat az off-road kaland! És természetesen, ennek a kalandnak a végeredménye, a - jó esetben csak – sáros gép. Mindez 1:6x-ben megvalósítva.

A sáros vadállat előbukkan az erdő mélyéről

És itt indult valójában az én kalandom is a sárimitációval, a koszolással. Mivel már készítettem ilyen jellegű látványt nagyobb léptékben, nem volt idegen tőlem a technika. Csak most jóval finomabb műveletekre volt szükség a léptéktévesztés elkerülése érdekében. A munkát a maszkolással kezdtem. Az ablaktörlő által törölt felületet illetve a kilincsek környéki matatások helyét tixoval kimaszkoltam. Ezután egy finom ködölést kapott, amellyel az általánosan szálló finom porfürdő eredménye jött létre.

Második fokozat a felfröccsenő sár felfröccsentése volt. A megfelelő színű festékkeveréknek itt elég hígnak kell lennie, hogy jól fröccsenjen. Ezt a megfelelő kísérletek után kiválasztott hosszabb szálú, de kissé keményebb ecsettel végeztem. A hígabb festékbe mártva az ecsetet pöckölgettem (ezért kellett a keményebb sörte, hogy rugalmas legyen), és így a „sár” fölfröccsent a felületre. Jellemzően ezek a helyek a karosszérián a kerekek mögötti részek, a kerék forgásirányát követve. De ha máshova is fröccsent, az még jobb, mert a valóságban sem szabályozható a dolog.

A platón is hever ez-az , immár porosan

Farakás nem akadály egy Chevy Blazernek

Ide kell a traktormintás terepgumi

A száradás után jött a dagonya maradványainak elhelyezése. Ezt a festékbe kevert szemes anyag, őrölt kávé és a megfelelő színű festék elegyéből készített masszából kevertem. A fölhelyezés – jellemzően a kerékívekbe belülre a kaszni és a gumi közé – szintén ecsettel, de már egy rövidebb szőrű és kemény változattal történt. Ez már szerintem szobrászkodás is, itt már nem a véletlen játszott annyira, hanem a tudatos mennyiség elhelyezése a megfelelő alakban, a megfelelő helyre. A teljes száradás után a maszkolás lekerült és már csak a – megfelelően elkészített - terepen való elhelyezés volt vissza a fotózáshoz.

Talán felmerül a kérdés, hogy ha úgy is sár és por takar mindent, akkor minek előtte „földíszíteni” az autót. Én mindenképpen annak a híve vagyok, hogy az eredetihez nagyon hasonlítsanak a részletek is. Így az autónak tisztán is mutatnia kell. A kosz alól félig előtűnő matrica, lámpa vagy egyéb kidolgozott részletek teszik szerintem sokkal inkább élethűvé az egész látványt. Így lesz élőbb. Mondhatnánk nagyképűen, hogy tudománya van, de ha ez nem is igaz, a jó megfigyelőképesség, a részletek meglátása és átvitele kicsibe, mindenképpen szükséges a látványos végeredményhez.

Úgy gondolom, hogy aki ránéz az elkészült járgányra, egyből Somogybabod, Tokod és az ehhez hasonló off roados „kegyhelyek” jutnak eszébe, ahol jól lehet tanulmányozni a természet és a technika konkrét találkozásának megszáradt nyomait is.

Átkelvén a pocsolyán

Hasznos a nagy hátsó terepszög

Hasmagasság: megfelelő

Még a tarktormintás gumit is eltömíti a sár

Pocsolyaátkelés másik irányból

Csak itt ne kelljen kiszállni

Matchbox MB-21 Torque Titan

A Matchbox klasszikus Convoy szériája tulajdonképpen megszűnt létezni, így nagy felüdülés volt számomra megpillantani a 2013-as év egyik újdonságát, a Torque Titant. Az enyhe Mad Max stílusú vontató első ránézésre szerintem nagyon pofás darab, sőt, még másodikra is. Rengeteg apró részletet csempésztek rá, a szélvédő műanyagjából van a hűtőrács és a motorháztető szellőzői is. A központi műanyag elemből van a legtöbb részlet, többek között a hatalmas, felextrázott gallytörő, az oldal dobozok, a sárvédők és két hatalmas kipufogó is. Utóbbiak sajnos csak kétharmadukban vannak jelen, a belső felük le van csapva, ami hátulról nézve nem túl szép látvány. Helyette inkább a kilátszó hajtáslánc elemeinek részletességét nézzük, az sokkal jobban mutat.. Egy csöppnyi fém alkotja a karosszériát és az nyerget, ami elég korrektül sikerült elődeihez képest, ám látszik, hogy nem vontatásra tervezték. A biztonság kedvéért azonban kapott egy kis lyukat, de az nem a nyereg közepében van. Tulajdonképpen egy régebbi Convoy Trailert rá lehet aggatni, de elég bénán mutat rajta, főleg az emelt hasmagasság miatt. Ha már itt tartunk, akkor rátérnék a kerekekre is, amik szintén újdonságok, elég jól sikerültek, ráadásul márkanévnek kaptak Matchbox feliratot is. Összességében véve egy ötletes, aprólékosan kidolgozott fantáziamodell, ami a maga mércéjével nézve teljes elfogadható, azonban Convoy pótléknak kevés.

 Három ablaktörlő is jut az aprócska szélvédőre

 Van itt minden, csörlő, vonószemek és három kiegészítő lámpatest

 Az új Matchbox kerekeket kapta, amik nagyon jól sikerültek

 A hátsó ablakon betekintve egy normális belteret láthatunk, fotózni képtelenség

Részletes hajtáslánc, gyengus nyereg kialakítás

 Kicsit magasan van egy normális póthoz a nyereg, ráadásul bután is néz ki a nem központos csatlakozás miatt

 

Matchbox MB-21 Torque Titan

Különleges autók kicsiben: Politoys - OSI Bisiluro Silver Fox

Erre az autóra biztosan rá lehet mondani, hogy "ilyen állat pedig nincs". Ám mégis. Megépítették, gurult, biztosan villogtak is vele, de aztán elmúlt az újdonság, az érdekesség varázsa és szépen feledésbe merült. Az alakját nem lehet pontosan körülírni sem. Mintha egy Topcat vitorlásba oltottak volna egy repülőgép vontatót. Nem Matchbox és nem is 1:6x léptékű, de mindazonáltal érdekes formája miatt bemutatásra kerül.

A kéttörzsű torpedó

Magáról az OSI cégről, mint autógyártóról nagyon keveset lehet tudni, noha gyártott autókat – kisebb nagyobb mennyiségben a hatvanas években. Igaz, hogy főleg nagyobb cégek (Ford, Fiat, VW) részére készültek ezek a kocsik bérmunkában, így a név nem lehet ismerős innen. Bizonyosan nagyon ráértek a tervezők és kissé elengedték magukat, amikor papírra vetették a Bisiluro Silver Fox ötletét, kinézetét. A siluro szó torpedót jelent olaszul a gugli szerint, ami el is képzelhető a kocsit elnézve. Ezt a torpedóformát kettőzték meg (bi) és lett egy ilyen autószerű valami. De hogy az ezüst rókához mi a kapcsolat, azt már sosem tudjuk meg azt hiszem, csakúgy mint azt sem, hogy. hogy olasz származása ellenére miért jobbkormányos volt a szerkezet.

A kocsit 1967-ben mutatták be a Torinói Motorshow-n. A Le Mans-i versenyzést vagy rekordkísérleti célt is emlegetnek a korabeli írások az autóval és Piero Taruffi tervező-pilótával kapcsolatban, de ha megnézzük, hogy csak egy ezres, 51 lóerős Alpine motor feszült a baloldali ülés mögött (a jobboldali mögé a nagyon fontos pótkerék van beoktrojálva), ezt a két dolgot pont el is felejthetjük a kocsival kapcsolatban. Akkor mire is jó még? Piero szerint ez az új építési elv kisebb légellenállást (0,259) biztosít, tehát gyorsabb lesz a kocsi. A többi technikai tényezőről nem szól a mester. Mélyen hallgatott a merevségről, csavarodásról, stabilitásról melyek gyenge értékei eleve kizárták az autót a komolyabb versenyzésből. Mégis, állítólag 259 km/h sebességet ért el vele, talán a kis, mindössze ötszáz kilogrammos tömegének köszönhetően.

A kocsit megmagyarázó szövegek említik a háromtagozatú, szárnyprofilú szerkezeti elemeket a két törzs között. Ezek közül az első a két torpedó között, állítható volt a mindenkori stabilitási igényeknek megfelelően. A középső az maga az érdekes formájú „fülke”, míg a harmadik, ami a jármű hátsó részében van a törzsek között és a stabilitáson túl adott esetben – repülős nyelven szólva – fékszárnyként működött.

A rajz és a váz fotója alapján egyértelmű a - már meglehetősen ismert és alkalmazott - csővázas szerkezet valamilyen - vélhetően alumínium - lemezburkolattal. Az Alpine technika egyébként elég hangsúlyosan megjelenik az oldalsó dekoráción és még az Alpine-okkal foglalkozó egyik honlap is említi ezt a modellt. Úgy tűnik történelmük vállalható részének tekintik. Érdekes a két ajtó formáját megnézni, nos ezek sem a praktikumról szólnak. A kocsi bemutatását követően az OSI cég pénzügyi zavarba került és rövidesen meg is szűnt. A prototípus ma egy francia magánmúzeumban van.

 

Kiállítva nálam és ahogy eredetileg is kiállították

Már a gyerekkori kisautó garázsomban is kirítt a többi közül a tömör, lapos formájával. Az akkori fantáziám sem sokat tudott vele kezdeni, így nem is nagyon kopott el a használattól. Nekem a Politoys gyártotta modell van meg, de több cég is készített belőle kisautót, sőt még a slotcarosokat is megihlette. Érdekes, hogy a Politoys készített egy komolyabb változatot is belőle ugyanabban a léptékben. Lehet, hogy van benne valami nagyon olaszos, hogy ennyire tetszik nekik. A mai napig sem értem, hogy miként dönthetnek egy ilyen ismeretlen és – valljuk be csúf – autószerű valaminek a gyártásba adásáról, mikor annyi más, sokkal sikeresebb és szebb autó hiányzik a modellpalettáról. Még az olasz autók közül is.

Akár innen nézem, akár onnan nézem, sehogy sem akar autóformája lenni

Maga kisautó tömény fém. Az alja is, amire a belső teret is – többé-kevésbé - mintázták. A belső tér kialakításának ugyan semmi értelme nincs, ugyanis csak akkor látja meg az ember amikor szétbontja a két szegecset és föltárul a rejtélyes belső. Az ablakrész ugyanis olyan szűk és olyan íves viszont vastag is, hogy ezen nem lehet rendesen sehogy sem átlátni. Ergo a beltér egy örök rejtély az átlagfelhasználónak. De a gyártó itt is nagyon szorgalmasan dolgozott, ha nem is alakította ki teljesen a belső teret. Sok lényeges elem ugyanis nincs meg. Megvan a két ülés, a kormány, némi – Hummeres rakfelületre emlékeztető – belső plató vagy síléc display, valamilyen dzsámbó akkumulátor szerű képződmény mint motorimitáció az egyik ülés mögött, egy kis műszerfalra utaló karikacsoport középen (itt nem lehet leolvasni a műszereket, viszont igazságosan osztja meg a tényt a kétoldali ülésen ülők között), és kész is. 

L'art pour l'art beltér

Minimotor és maxi síléctartó. Még jó hogy nem látszik

A kerékfölerősítés egyszerű, a kormány csak be van szorítva a kaszni kialakított résébe

Az adatok a furcsa padlólemezen

Műszerfal?

A külseje pontosan megmintázza az eredeti ikertorpedós kasznit, ezzel nincs is gond. A kerekei az akkori szokásos Politoys kerekek, ezzel sem foglalkoztak alaphelyzetben sokat. A karosszéria részletei, például a szegecsek a hátsó részen középen (nehéz megfogalmazni autós szaknyelven a nem autó kinézetű járgányon az ott megszokott részeket) teljesen finoman ki vannak dolgozva. Ez a precízség csak az első lámpánál hiányzik, ahol a lámpát borító – arányaiban hatalmas, feltételezhetően plexi burkolatot is fémből készítették el, holott a domináns burkolat viszonylag egyszerűen elkészíthető lett volna az ablak anyagából, akár közös panelen is. Kár érte, mert sokat dobott volna az így tényleg torpedóra emlékeztető autón. A hátsó lámpánál is van némi disszonancia a csavarokat illetően.

Meglehetősen nagy csavarokat imitáltak a szerény hátsó lámpához

A szegecselés ábrázolása kitűnő ezen a helyen

Ami még feltűnhet az alapos megfigyelőnek, hogy az eredeti kocsinál a két hátsó kerék le van fedve a karosszériába simuló takarólemezzel. Ezzel a fícsörrel nem nagyon foglalkozott a kisautó készítője, egyszerűen a hagyományos kerékkivágást alkalmazta hátul is. Most akkor jöhet a kérdés: ha valamilyen – vélhetően a múltba porladó - technikai dolognak emléket állítunk nagy gondossággal, akkor miért nem lehet pontosan lemintázni a kaszni teljes egészét és miért lesz hasra-ütés szerű a tizenöt százaléka.

Az amúgy jó állapotú kocsi egy sima felújításon esett át ami egy tisztítást és festést jelentett ez esetben. Az eredetileg szürke szín már nagyon megviselt volt, akadt némi plusz festék is rajta. Egyértelmű volt, hogy kap egy új és lehetőség szerint az eredetihez hasonló színt. A fotók alapján egy alapvetően szürke metálos fénye volt a kocsinak, némi kékes beütéssel, amit igyekeztem visszaadni. 

Innen valóban torpedó, annak is inkább a kamikaze verziója

Innen olyan mint egy katamarán vitorlás

Kár, hogy az első lámpái vakok

Lőrésnyi ablakok társulnak az érdekes ajtóformához. Az eredetinél sem lehetett letekerni az ablakot, csak egy kis kibeszélő luk volt, mint a mai páncélautóknál

Tessenek gyönyörködni a formában. Itt látszik, hogy a lábtér nagyobb, mint a fejtér

Különleges autók kicsiben rovatunk eddig megjelent posztjai:
Alfa Carabo
Datsun 126

Dodge Charger Mk lll.

Vauxhall Guildsman

OSI Bisiluro Silver Fox

Átalakítás: Welly - Subaru Impreza WRX STI

Azt hiszem, az egész Matchbox Memories-társulat nevében kijelenthetem, hogy szeretjük az Imprezát (főleg a WRX-et, illetve alverzióit). De talán azzal sem vállalok nagy kockázatot, hogy az egész autószexuális társadalom - ha nem is áhitattal, de - jó érzéssel, esetleg csodálattal gondol a típusra, vagy beszél róla. Természetesen a kommentekben megcáfolhattok, hogy "Márpedig nekem egyáltalán nem jön be!", vagy hasonló módon, azonban a magam részéről én nagyon boldog tudnék lenni egy Impreza WRX tulajdonosaként. 
Előre bocsátom azt is, hogy bár a címben az "átalakítás" kifejezés szerepel, egy szimpla kerékcserénél és bizonyos részletek kiemelésénél többet ez a kisautó nem kapott tőlem.

Békalámpás, vagy bogárszemű
Mivel közel sem tartom magam olyan jó fogalmazónak, mint Joe, illetve a Wikipédia megfelelő bejegyzésére kattintva minden információ megtalálható a második generációs Imprezáról, ezért bővebb ismertetésbe nem bocsátkoznék, csak a főbb érdekességeket mutatom be.
Az Impreza második nemzedéke az európai piacon 2001-ben mutatkozott be a Monte Carlo Ralin az új WRC formájában, a japánok viszont már 2000 végén megkezdték a hazai értékesítést. Felépítése alapvetően nem különbözik az első generációétól, hiszen annak módosított, megnövelt padlólemezét, átfésült hajtási rendszerét, motorjait és váltóit használták. Mindazonáltal az új generáció sokkal stabilabb és kezelhetőbb lett a megnövekedett csavarodási merevségnek, 20 mm-rel hosszabb tengelytávnak, az 5 mm-rel szélesebb nyomtávnak és a mindössze 200 kg-mal nagyobb tömegnek köszönhetően. A műszaki tartalommal szemben a karosszéria viszont radikálisan megváltozott a csíklámpás első generációhoz képest. Gúnyneveit is emiatt kapta, hiszen ovális első fényszórói sokkal inkább az alcímben említett állatokra emlékeztetnek, emiatt lett Magyarországon békalámpás, angol nyelvterületeken pedig "bug-eye", azaz bogárszemű. Ezek alapján első körben nem valami sportos, kőkemény dologra gondolnánk, amivel felvághatunk bárki előtt, de az értők tudják, mire gondolunk. Az első ráncfelvarrást emiatt igen hamar, 2002-ben végre is hajtotta a gyár, megszületett a peanuteye vagy mások szerint butterfly, amelyik szerintem csúnyább, mint a bug-eye.

Nézzük kicsiben
Többször említettük már itt a blogon, hogy bizony a Welly igen jól sikerült kisautókat is piacra dobott már, köztük nem egy hiánypótló darabot is. Jelen Imprezánk is ilyen. Maximum az enyhén elcsúszott tamponnyomásba tudok belekötni a lámpáknál, de ezen kívül minden a helyén van. Az első lökhárítóban lévő ködlámpatakarókon lévő STI-logóktól, a csomagtérfedélen lévő emblémákon és feliratokon át, a hátsó ablaktörlőn keresztül a külső tükrökig mindene kvázi tökéletes. Botor módon a belteret elfelejtettem külön lefotózni, de Andrew kisegített, így mégis meg tudom mutatni, hogy alapjaiban mennyire jól sikerült.

Egyébként Russianboytól került hozzám Andrew közvetítésével, de már akkor sem volt eredeti állapotban, így adta magát a lehetőség, hogy a subarusághoz jobban illő kerékszett kerüljön alá. Ehhez pont kapóra jött a 2011-es Ford F100 Panel Delivery, melynek ötküllős, aranyban pompázó kerekei tökéletesen illeszkednek mind átmérőben, mind stílusban a Subaru alá. Ezen kívül fekete filccel kifestettem a lökhárítóban lévő hűtőrácsot, illetve a motorháztetőn lévő intercooler-púp nyílását imitáltam szintén fekete tűfilccel.

 Ugye, hogy jól áll neki?

A részletek kidolgozása példás.

A hátsó lámpák tamponnyomása kicsit átlátszó.

Minden felirat a helyén van elöl...

...és hátul is.

Szép a beltér.

Az eredeti.

A WRC lámpái méginkább erősítik a "bogárszemű" elnevezést.