Matchbox G-10 Pan Am Action Pack Airport Coach

A G-10 másik, csak erre a csomagra jellemző festésű darabja az Airport Coach. Igazság szerint 15 (!) évvel ezelőtt már foglalkoztunk a Reptéri Busszal, akkor egy kisebb csordányit sikerült összeterelni belőle és a Pan Am motívumos is közte volt. Azóta beigazolódott a sejtésem, nem valamilyen konkrét típust mintáz. Változatlanul jól sikerült modellnek tartom és van még 1-2 változata ami hiányzik a gyűjteményemből.

A fentebb linkelt postban nem lett körbefotózva, úgyhogy most pótolom ezt a hiányosságot.

Nem konkrét típust mintáz, de nagyon sok mindenre hasonlít.

Van amikor a kevesebb a több.

Pont attól tetszik nagyon, hogy letisztult, egyszerű, semmi csicsa.

Fehéren a kék. Szerintem elegáns.

A G-10-es Pan Am szett.

DeAgostini Legendás Buszok a Múltból sorozat – Leyland Titan PD2 RTW75

Amikor az elveimet feladva elcsábultam az 1:72 méretarányú Legendás Buszok a Múltból sorozatra, két szabályt állítottam fel: Csak az Ikarusok érdekelnek és azok a buszok amin utaztam. Meglepő módon volt szerencsém egy ilyen emeletes londoni buszhoz, természetes élőhelyén egy nosztalgia különjárattal.

Az első Titánok
A Leyland Titan egy olyan orrmotoros, a vezető munkahelyét is az orrában hordó alváz volt, amit kifejezetten emeletes buszokhoz terveztek. Leginkább az Egyesült Királyságban készült, 1927-től 1942-ig, a Második Világháború alatt szünetelt a gyártás, majd 1945-től 1969-ig folytatódott újra. Amikor a Leyland befejezte a gyártásukat a szigetországban, az indiai Ashok Leyland vette át a feladatot hogy a dél-ázsiai piacon értékesítse a buszokat Ashok Leyland Titan néven. Meglepő módon számos fejlesztés után, de a koros, ámde bevált konstrukció – ne feledjük, alvázról beszélünk – gyártása mind a mai napig folyik.

Amit a DeAgostini megmintázott egy PD2-es típus, kifejezetten a Londoni Közlekedési Vállalat – melyet hosszú távú szerződés kötött a Leylandhoz, hogy a buszainak 75%-át tőlük szerzi be – igényeire szabott, nyolc láb széles (kb. 2,43 méter) „szélestörzsű” változat, ami az RTW-ből tudható. Hathengeres, 9,8 literes dízelmotor hajtotta – a korai változatok bizony benzinmotorosak voltak – ami 125 lóerőt adott le 1800-as percenként. Az 557,6 newtonméteres csúcsnyomatéka már 900-as percenkénti fordulatnál elérte. A busz összesen 56 (26+30) utast tudott szállítani.

Egy hosszabb, történelmi visszatekintés a Leyland Titan RTW-k történetére, sok-sok korabeli képpel és videóval.

A Leyland Titan névvel találkozhattatok már e lapokon, hiszen az 1976-1984 közt gyártott, farmotoros utódot megmintázta a Matchbox és tavaly foglalkoztunk vele.

RTW75
Meglepő módon az RTW75 egy konkrét járművet jelöl. A London Transport 500-darabos flottával rendelkezett az RTW-kből, melyből – mint azt mostanára már sejthetitek – ez a hetvenötödik darab volt. Az első RTW 1949 májusában tette be London elővárosi részébe a kerekeit – a szélessége miatt a belvárosba csak később engedte be őket az illetékes hatóság. A 75-ös tehát egészen korai darab kell hogy legyen. Az érdekessége, hogy nem csupán mind a mai napig létezik, de működőképes állapotban a Blue Triangle nevű, East London-i közlekedési vállalat tulajdonában van és nosztalgiautazásokra bérelhető. Nagyon jó eséllyel én is vele utaztam jó pár évvel ezelőtt.

Ilyen se gyakran fordul elő: Ez a videó egészen konkrétan annak az RTW-nek a fedélzetén készült, amit a DeAgostini kiadott! Hölgyeim és Uraim: Maga RTW75 személyesen!

Még mindig jó
Unalmas leszek, ismétlem magam: Azért a pénzért amibe a DeAgostini kiadványok első kézből kerültek, egészen kitűnő az ár érték-arányuk. (A másodlagos piac árait hagyjuk.) Nem találok rajta kivetni valót, szerintem kitűnő munkát végeztek ismét!

További érdekesség vele kapcsolatban, hogy mint az erről a londoni buszvonalak történetével foglalkozó oldalról kiderül, a 25-ös vonal, melynek a számát viseli természetesen teljesen valós. Ha jól bogarásztam ki, akkor a viszonylattáblán látható útvonal az 1950-es évek végét tükrözi, de érdekes módon pont ez az oldal nem említ RTW-ket, csak RTL-eket az útvonalon.

Ez az utolsó darabom a Legendás Buszok a Múltból sorozatból és nem tervezem a bővítését – bár természetesen további Ikarusokra elcsábítható vagyok.

Az sem mindennapos, hogy a megmintázott jármű konkrét példánya mind a mai napig létezik és részletes információ is található róla!

Nahát, oszlopot szállít! De legalább nehéz észrevenni.

A sofőrnek nem volt könnyű bejutnia a munkahelyére, ami jó szűk lehetett, ahogy elnézem.

"Vigyázz, hogy hová lépsz!"

Eddig tulajdonképpen alacsonypadlós, de rögtön lépcső következik a "földszintre" is.

Egy sikoltó kéjhömpöly lehetett hozzáférni a motorhoz.

Matchbox MB-47 School Bus

Mai szeánszunk tárgya több szempontól is kilóg a Matchboxok közül: Egyrészt egészen apró, mindössze 1:95 a méretaránya. Másrészt valószínűtlenül sokáig, 17 évet töltött az 1-75 sorban.

International-Harvester S-Series, Wayne Lifeguard felépítménnyel
A tudományos Matchbox-szexológia International Harverster S teherautó-alvázra szerelt, Wayne Lifeguard felépítményű iskolabuszként tartja számon ezt a kis gyöszt. Én ebbe a legkevésbé sem akarok beleokoskodni, mert igazából nekem szemre minden jenki iskolabusz tök egyforma!

Ez itt pontosan az, amit a Matchbox az iskolabusz-szakik szerint megmintázott, azaz egy S-sorozatú International Harvester, Wayne Lifeguard felépítmémyű iskolabusz. Az eltérő hossz ne tévesszen meg senkit, nyilván többféle méretben léteztek. (Kép: imcdb.org)

Nem véletlenül szög egyszerű szerkezetek ezek, teherautó alvázon valamilyen felépítmény. Egyfelől értem, aki látott bármilyen amerikai filmet, ahol gyermekkorúak veszik igénybe az állami (vagy magán) iskolák, háztól-házig szállítás szolgáltatását azok pontosan tudják, hogy a pajkos kis lurkók nem kímélik ezeket. Az állami sulik nem is tudnak sokat költeni rájuk.

Másfelől viszont egyáltalán nem értem, hogy miért nem mutatnak ezek a holmik valamiféle fejlődést. Gondolok itt olyasmire, mint az alacsony padló a mozgáskorlátozottak szállításához. Nem tudom, hogy mennyire védik az utasokat ezek a cuccok, de emiatt fájjon a jenki szülők feje. Viszont az biztos, hogy a törvények igen! Az iskolabuszokon megkülönböztető jelzések vannak, az elejükön és hátuljukon villogó piros fények, a menetirány szerinti baloldalukon pedig egy kihajtható STOP-tábla. Ha megállnak és használják ezeket, akkor tilos kikerülni őket, de a szembe sávból érkezve is tilos elhajtani mellettük. Eléggé komolyan veszik ezt a dolgot, úgy tíz éve volt egy ügy abból, hogy egy kedves hölgy úgy gondolta, hogy reggelente a menetrend szerint érkező iskolabuszt a járdán hajtva kerüli ki Cleveland-ben. Ezt ráadásul rendszeresen előadta és a buszvezető felvette több alkalommal is telefonnal míg végül már várták és lekapcsolták az utca végén a zsaruk. A jogosítványába került a mutatvány és egy „csak egy idióta hajt a járdára, hogy kikerüljön egy iskolabuszt” felirattal strázsálásba. Mint arra porsche kolléga felhívta a figyelmem: eleve maga az iskolabuszok sárga színe is szabványba van foglalva. Egészen meglepő, de 1939 óta létezik a National School Bus Chrome (RGB skálán 255,216,0), melynek a modern, ólmot nem tartalmazó festékből álló változata a sztenderd ami ma is használatban van:

National School Bus Glossy Yellow (AMS-STD 13432)

 

1985-2002

1985-ben debültál a busz, mint MB-47 és egészen 1995-ig, azaz tíz éven keresztül marad is ezzel a számmal és változatlan motívummal az 1-75 sorban.

A következő hét évben aztán többféle szám alatt is fut, többször egész pofás, „megy a középiskola szurkolni a suli csapatának” dizájnokkal, amit úgy kell elképzelni, hogy az iskolabusz oldalára, szurkolói molinó van kilógatva az ablakokból – ilyet is láttatok már egészen biztosan amerikai filmekben. Szóval amit itt láttok a leggyakoribb változata. Az 1-75 soron kívüli változata is van sok, Code 2-ők is, „nézni is tereh”.

17 évvel valószínűleg az egyik rekorder az 1-75 szériában szerepléssel és bár biztos, hogy például az 1:140-es Ikarus busz megveri, mégis a maga 1:95 méretarányával a kisebb Matchboxok közül való.

Az én példányom az MC-20-szettből való, ezért szerepel ez a tag a címkefelhőben.

Jól látszik a megkülönböztető - vagy figyelmeztető - jelzés, a villogó piros fények a tető alatt.

Ezen az oldalon kéne lennie egy kihajtható STOP-táblának is a forgalom megállításához. Vannak olyan festései, amin megtalálható.

"Második számú iskolakörzet" a leggyakoribb festési verzió az 1-75 sorban.

A hátsó vészkijárat minden iskolabuszon kötelező.

A piros fények, mint elől.

A járda felőli oldal.

Matchbox MB-08 1955 GMC Scenicruiser

Ritka, de szívemnek kedves, amikor a Matchbox visszanyúl a gyökereihez és újra-feldolgozik egy-egy olyan járművet, amit akár 30-50 évvel ezelőtt is megmintázott már. Mostanság van egy ilyen irányzat a cégnél és én örülnék ha meg is maradna. Első fecskeként egy 57 évvel ezelőtti modell újraértelmezését mutatom meg ezek közül.

Kilátásoscirkáló
A GMC PD-4501 Scenicruiser-t a General Motors a Greyhound busztársaság számára gyártotta 1954 és 1956 között. Az önhordó karosszériás, háromtengelyes – melyből a középső volt hajtott – buszt egészen a hetvenes évek közepéig használta a cég.

Az utazóközönség szerette, de ez közel sem jelentette, hogy problémamentes lett volna. A légrugós, légkondicionált busz remekül festett és kitűnő kilátás is esett belőle. Az ötvenes években közel sem volt magától értetődő az az utazási komfort, amit az alsó szinten 10, a felsőn 33 utas számára nyújtott és a Greyhound ezt nem habozott alaposan promótálni.

Greyhound promóciós kiadvány a Scenicruiser gyártásának utolsó évéből, 1956-ból. Egy Highway Traveller nevű busz is szerepel benne, de nyilván a zászlóshajóra koncentrál.

1961-es Greyhound képeslap. Ebben az évben kezdték átépíteni a hajtásláncot rajtuk.

A hajtáslánc azonban bonyolult volt, hajlamos a meghibásodásra a sofőrök és a karbantartók is utálták. Mivel a GM nem rendelkezett megfelelő teljesítményű és méretű dízelmotorral akkoriban, más beszállítótól származó használata meg szóba se jöhetett, két négyhengeres, egyenként 160 lóerős dízelmotort építettek a buszba, egymás mellé. Hidraulikus tengelykapcsoló kötötte össze a kettőt. A hat előremeneti sebesség úgy jött össze, hogy volt egy háromsebességes manuális váltója és egy kétsebességes manuális kuplungja is. A cég addigi buszainak négysebességes váltója volt, ami azt jelentette, hogy a Scenicruiserekre át kellett képezni a vezetőket. Már a kézi kuplung is előrelépés volt, mert eredetileg egy elektromos kapcsolású egysége volt, ami „digitálisan” működött, vagy zárt, vagy nem. Minden váltás és elindulás rántott egy nagyot a járművön, feleslegesen igénybe véve a hajtásláncot. Nyilván az utasok sem szerették. 1955-ben cserélte le a GM az érintett alkatrészt és azt az addig legyártott buszokban is kicserélték.

1961 és 1962 között az akkorra megmaradt 979 busz hajtásláncát teljesen átépítették. A GM 9,3 literes V8-as, 8V-71 motorját építették be, ami kiviteltől függően 304-370 lóerő közti teljesítményű, – csak széljegyzetként: az Ikarus 280-as, amerikai piacra szánt csuklósában (Crown Ikarus 286) is ilyen dolgozott. A váltóját pedig egy négysebességes manuálisra cserélték. 13 millió (!) akkori dollárjába fájt a cégnek a beavatkozás.

Kicsit sokallottam, hogy hét év alatt az eredetileg legyártott 1001 buszból 22 „fogyott”, de a rossz nyelvek szerint a sofőrök és a szerelők is annyira utálták a típust, hogy előbbiek nem bántak velük kesztyűs kézzel, utóbbiak meg elhanyagolták a karbantartásukat.

Újratöltve
Mint arra a bevezetőben utaltam, a Matchbox nem először dolgozza fel a típust. 1966 és 1969 közt MB-66-ként futott a Regular Wheel verziója, amiről itt írtunk, ki sem merem számolni hogy hány évvel ezelőtt. Ugyanezzel a számmal és dekorral 1970 és 1971 közt vékony Superfast kerekű verziója is létezett, de sajnos olyannal nem szolgálhatok. Különlegességük, hogy a Matchbox azért, hogy beférjen az 1-75 széria dobozaiba, illetve ne kelljen nevetségesen apró méretarányban – így se valami nagy, 1:159 a méretaránya – elkészíteni, lecsalt egyet az oldalablakok közül. Ha megnézitek az eredetiről készült képeket, azon az „emeleten” négy oldalablakot számolhattok meg, a Matchboxon csak hármat.

Az újrafeldolgozás továbbviszi ezt a jellegzetességet és én pont ezért szeretem. Afféle belsős visszakacsintás a múltba. 2018-ban debütál az a változat az 1-125 sorban, amit ebben a postban láthattok. Egy kicsit nagyobb mint az elődje, 1:125 a méretaránya. 2019-ben még egyszer szerepel az 1-100-as sorban egy kék-ezüst dizájnnal, ami nem fogott meg, de csúnyának sem nevezném. Két további változata ismert, az egyik a 2021-es Collectors Series-ből, a másik pedig egy Code 2, de őszintén szólva azokat én kifejezetten csúnyának találom.

A Matchbox elrontotta azonban az elnevezését. A buszt Scenicruisernek híják, hasonlóan a Macskafogó „Macskond” nevű járművéhez, aminek a neve a „macska” és a „vakond” szavak összevonásával született, a GM is összevonta a „scenic” (festői /kilátás/, tájképi) és „cruiser” (cirkáló) szavakat és egybe írta őket. A Matchbox következetesen „Scenic Cruiser”-nek hívja ami tévedés és én ezt voltam bátor javítani is a címben. Először arra gondoltam, hogy a Mattel meg akarta úszni a licencelést, de ez kizárt, hiszen ott van a GMC a blisteren, de annyira hogy még a copyright kis „r” betűs jele is. (Senkiháziak kezében van a popszakma.)

Egy Greyhound festésű verzióra vevő lennék, de a magam részéről én azt hiszem megállok a jelenlegi készletnél. Az a helyzet, hogy teljesen véletlenül sikerült mindkét kerékváltozatát beszereznem. Csak itthon tűnt fel, hogy az NRFB „megtartósnak” és a „felbontósnak” szánt darabok bizony eltérnek, ezért maradnak mindketten NRFB-k.

A "szépkerekű" verzió nózija.

Ezzel a kerékkel tetszik. Egy ablak lecsalva, úgy mint az ősön.

A "szépkerekű" verzió popója. Igen, ő is oszlopot szállít. (sóhaj)

"Szépekerekű" NRFB. Jól olvasható a "Scenic Cruiser" ami butaság.

A "nem szépkerekű" változat nózija. Nyilván teljesen egyformák.

Ezt a kerékválasztás én nem is értem...

Itt még jobban olvasható a felirat. Copyright, Trademark és mégsem sikerült jól leírni és senkinek sem észrevenni. Ejnye, no!

Tetőablakok, amiből szintén lecsaltak egyet, de ezen sikerült jobban belőni a méretüket, mint az ősön.

A "nem szépkerekű" NRFB - ha már.

DeAgostini Legendás Buszok a Múltból sorozat – Karosa ŠM 11

Amikor a DeAgostini buszus sor kijött, egyértelmű volt hogy csak az Ikarusok érdekelnek belőle, meg az az összesen két másik, külföldi típus amihez olyan szinten van kötődésem hogy utaztam rajtuk és valamiért emlékezetesek maradtak. A Karosa az egyik ilyen. Egy csehországi – akkor még Csehszlovák – nyári táborozáson léptem a fedélzetére és csodálkoztam rá, hogy van élet az Ikaruson kívül is.

Úgy jön, mintha menne
A 1965 és 1981 közt a városi Karosa buszt egy 178- és egy 204 lóerős V6-os dízelmotorral készítették, melyek vagy kétsebességes automata-, vagy ötsebességes kézi váltón keresztül hajtották meg a – nahát, micsoda meglepetés – hátsó kerekeket. A névben az „Š” a motor beszállítójára, a Škoda művekre, míg az „M” a „mestský”, azaz a városi szó rövidítése. (A fagyit meg úgy mondják csehül, hogy „zmrzlina” és a „pozor vlak”, meg a „vigyázz vonat”, az „ahoj” meg a szia, a Kis Vakond meg „Krtek”. Ezzel ki is merült a teljes cseh nyelvtudásom, amit táborozás során szedtem össze. Nem akartam, kényszerítettek.) 29 ülést és 67 állóhelyet kínált. A típus összes változatát – helyközi és elővárosit is – beleszámítva 9000-, más források szerint 9900 példányt gyártottak belőle. Némileg meglepő módon Magyarországra is került 1973 és 1976-között a Volánhoz 246 darab az ŠM-ből és a helyközi változatból az ŠL-ből. Az ok igen prózai: Az Ikarus nem tudta kiszolgálni a Volánt, mert a szocialista tervgazdálkodás előnyben részesítette az export megrendeléseket. Kezdetben igen lelkesek voltak az üzemeltetők, de idővel jöttek a gondok. A beszerzést sikerült annyira „ügyesen” intézni, hogy nem alakították ki egyáltalán az alkatrészek beszerzésének útját, illetve az üzemeltetők szakembereit is igen változó mértékben képezték ki a típusra.

Karosa ŠM 11 a brnoi tömegközlekedési vállalat színeiben. Az eleje, megegyezik a hátuljával, ami szerintem zseniális, mert itt szépre sikerült. (Kép: Rollingtons.hu)

Be kell valljam, hogy nekem évtizedekig nem „esett le a papír húszfilléres”, hogy a busznak a homlok-, és hátfala tökéletesen azonos. A hűtőrács elől annyira megváltoztatja a megjelenését, hogy soha az életben nem jöttem volna rá magamtól, ha nem olvasom ezt valahol. Zseniálisat spóroltak vele és szerintem annyira jól sikerült, hogy egyáltalán nem csúnya. Én kalapot emelek a cseh mérnöki zsenialitás e gyümölcse előtt!

Híradórészlet egy nosztalgiaflottába felújított ŠM 11-esről, ahol szemügyre vehető kívülről-belülről, meg ahogy jövik-menik. Szerintem menő.

A szokásos
A verdiktem ugyanaz, mint a legtöbb – kivéve Ikarus 415 – DeAgostini busz esetében: Azért a pénzért, amennyiért meg lehetett venni az újságosoknál, teljesen rendben van. Annyira, hogy nem az emlékeimet hasonlítottam a buszhoz, hanem a kis autóbuszt szemlélve ugrott be, hogy „jé, tényleg ez ilyen volt!” Annyit sikerült kitúrnom, hogy mint a BKV-kék Ikarusoknál, ezt is megfosztották az üzemeltető cég legtöbb ismertetőjegyétől, annyi azért megmaradt, hogy ki merem jelenteni, hogy Brno tömegközlekedési vállalatának a színeit viseli.

Ez az eleje. Nem, nem kergültem meg, a hátulja megegyezik az elejével, lászámítva pár nem elhanyagolható akszesszoárt.

A vezető munkahelye nem volt szeparálva az utastértől. Persze ez akkor volt még, amikor ha valaki nem bírt magával a buszon, akkor azt lepofozták róla, nem pedig elszaladtak előle, mert az úgy polkorrekt.

Ez meg a hátulja - ami olyan mint az eleje. Magamtól soha nem jöttem volna rá amúgy.

A másik oldala. A tető szélére kitolt ablakok nekem nagyon tetszenek, nem csak a VW Campernek állnak jól.

Matchbox MB-17 Leyland Titan

Ha van a Matchbox számára kötelező gyakorlat, akkor az mindenképpen az emeletes (jobbára) londoni busz. Végre is hajtották ezt fennállásuk alatt sokszor, de az én gyűjteményembe csak nagy ritkán találnak utat maguknak, mert mindig is azt gondoltam róluk, hogy túlságosan is aprók a többi járműhöz képest. Ez is az MC-20 szettből származik.

A második titán
A Leyland 1978 és 1984 közt gyártotta ezt az emeletes autóbuszt, jellemzően a London Transport, azaz a brit főváros tömegközlekedési vállalata számára. A cirka 9,5 méter hosszú, 2,5 méter széles, 4,4 méter magas, alumínium karosszériás buszokat két- és egyajtós kivitelben gyártották. Szülőhelyükről mára kikoptak a használatból, de meglepő módon a világon számos helyre – New York City, Las Vegas, Florida az Egyesült Államokban, Melbourne Ausztráliában – került belőlük, hogy városnéző buszként éljenek tovább, számos közülük nyitott tetősre alakítva. (Hasonlók futottak Budapesten is, mint városnéző buszok, de azok Leyland Olympianok voltak.) A nevet másodszor használta a Leyland, az előző generáció(k) 1927 és 1969 közt készültek, mind orrmotorosak.

A London Transport - a brit főváros tömegközlekedési vállalata - Leyland Titánja 1980 áprilisában a 66-os vonalon, a Grants Hill Station végállomáson. Csak első ajtós kivitelben is készült a farmotoros, emeletes busz. (Kép: Wikipédia)

70+
A Matchbox legalább hetvenféle festéssel – beleértve a Code 2-ket is – készítette el a Leyland Titánt – legalábbis én itt adtam fel az összeszámlálásukat. Ez a verzió amit ebben a postban láthattok és az MC-20 szettből jön – link a post végén – amúgy 1986 és 1991 közt szerepelt az 1-75 sorban, az USÁ-ban mint MB-28, mindenhol másutt meg mint MB-17. 

A beltér két darabból van, mint ahogy a kasztni is két külön elem az emeletnek és a földszintnek. A lehetőségekhez képest szép, részletes. Az összeszerelési minőség botrányos.

Azért az érdekes lehet, ha csak elől van ajtó és két emeletnyi ember azon keresztük kell ki-be jusson a megállóknál. Nyilván olyan vonalakon használták azokat a verziókat, amiknél a megállók nagyobb távolságban vannak egymástól, de akkor is.

Ezzel a matricával egészen sokáig, 1986 és 1991 közt szerepelt az 1-75 sorozatban.

Farmotoros.

Nyilván asszimetrikus.

Matchbox MB-65 Airport Coach – UPDATE

14 év után, március végén bővült az Airport Coach flottám. Egyáltalán nem gondoltam volna, hogy ilyen hamar lesz újabb amit meg tudok mutatni. Az új beszerzés egy 1946 és 1994 közt működő légitársaság színeit viseli. Kezdetben Trans Australia Airlines (TAA) volt a cég neve, melyet 1986-ban neveztek át Australian-ra és kapta meg azt a logót, ami a busz oldalán is látható. Nem csodálnám, ha ti sem hallottatok volna még róla soha, lévén belföldi járatokat repültek. 1992-ben felvásárolta a céget a Quantas, mely végül 94-ben teljesen felszámolta a céget és a járatokat a saját hálózatában működtette tovább.

A cím egy kicsit becsapós, mert ez biztosan Code 2 modell, nem lehetett játékboltokban beszerezni – bár az nem világos nekem, hogy hol árulták ezeket.

A cím némileg megtévesztő, ez egy ausztrál, Code 2. Ez a légitársaság sem létezik ma már, úgyhogy a korábbi Airport Coach-ok azt sugallják, hogy nem jó ómen ilyenből csinálni céges mörcsöndájzt.

Mikor adták ki azt a kisautót? A helyes megfejtők közt életfogytig tartó, Matchbox Memories előfizetéseket sorsolunk ki!

Editions Atlas Collection – Ikarus 266

Újabb vendégszereplő a lapokon! Hasonlatosan a BKV festésű 556-os Ikarushoz, ezt is porsche – a fotók is az ő munkáját dícsérik – sógorától kaptuk kölcsön fotótúrnéra! Köszönjük szépen ez úton is! FRISSÍTÉS: Konkrétan az én saját példányom - porsche. A típusismertetőt ezúttal is ellazsálhatom, mert a Wikipédia szócikk nem csupán alapos, de az ott látható fotó szakasztott olyan mint ez az apróság – mínusz a Volán logó.

A blogon eddig megjelent Ikarus témájú postok kigyűjtését megtaláljátok a Bubba-Gump Ráklistában!

Na, ez az igazi NRFB!

Elvesztette NRFB jellegét.

Szép, részletes orr, mögötte szép részletes beltér.

Nem sokszor utaztam ilyennel gyerekkoromban - ahol laktunk az idegen környezet volt helyközi járatoknak - de a vezető melletti-mögötti kapaszkodóról most bevillant, hogy tényleg volt benne egy ilyen kanyar! Klassz részlet, így viszont még feltűnőbb, hogy hiányzik az első, menetirány szerinti jobb oldali utasülések elől a "ne ess előre karám".

Beszállás a keskeny ajtón!

Vajon miért az ajtótlan oldalán van a felirat a talapzaton?

Zseniálisan világított kép a beltérről. Szerintem van az a pénz, amiért porsche átadaja a know-how-t.

Csak az lehet a magyarázat, hogy a talapzatott jobbkormányos járművekhez fejlesztették!

A legendás hátfal.