Editions Atlas Collections - Ikarus 60T

Akárhogy is nézem, ez az első trolibusz a blogon és úgy fest, hogy jó ideig az utolsó Ikarus is. A dolgom végtelenül egyszerű az 1952 és 1956 közt kis szériában gyártott trolik bemutatásával kapcsolatban, mert igencsak alapos Wikipédia bejegyzés készült hozzá, illetve a Villamosok.hu is foglalkozik vele – a szöveg gyanúsan hasonló, de a képanyag bőséges.

Korabeli híradófelvétel az Ikarus 60T-ről

Mint szinte az összes korábbi, 1:72 méretarányú, egy tőről fakadó Editions Atlas Collections – DeAgostini buszmodellel kapcsolatban, erről is az a verdiktem, hogy ezért a pénzért, ebben a méretarányban teljesen elfogadható minőséget képvisel.

Az oldalon megjelent Ikarus modelleket megtaláljátok a Bubba-Gump ráklistában!

1949-ben, Sztálin 70. születésnapján kezdte meg működését Budapesten a 70-es troli vonal. A 75-ös viszonylat 1954-ben. Olyan kis butus "arca" van, nem?

Mindig furcsálottam, hogy az Editions Atlas / DeAgostini talapzatokon a "nem ajtós" oldalak felé esik a felirat. Oké, van köztük jobbkormányos, de azok vannak kisebbségben.

Az első trolibusz a blogon. A mindenfélék a tetején.

Az izgalmasabb oldala.

A képek porsche kolléga munkáját dicsérik - a tulajdonosa pedig a sógora. Ez a megvilágított beltér is az ő leleményességéből fakad.

Jótanács.

Editions Atlas Collection – Ikarus 266

Újabb vendégszereplő a lapokon! Hasonlatosan a BKV festésű 556-os Ikarushoz, ezt is porsche – a fotók is az ő munkáját dícsérik – sógorától kaptuk kölcsön fotótúrnéra! Köszönjük szépen ez úton is! FRISSÍTÉS: Konkrétan az én saját példányom - porsche. A típusismertetőt ezúttal is ellazsálhatom, mert a Wikipédia szócikk nem csupán alapos, de az ott látható fotó szakasztott olyan mint ez az apróság – mínusz a Volán logó.

A blogon eddig megjelent Ikarus témájú postok kigyűjtését megtaláljátok a Bubba-Gump Ráklistában!

Na, ez az igazi NRFB!

Elvesztette NRFB jellegét.

Szép, részletes orr, mögötte szép részletes beltér.

Nem sokszor utaztam ilyennel gyerekkoromban - ahol laktunk az idegen környezet volt helyközi járatoknak - de a vezető melletti-mögötti kapaszkodóról most bevillant, hogy tényleg volt benne egy ilyen kanyar! Klassz részlet, így viszont még feltűnőbb, hogy hiányzik az első, menetirány szerinti jobb oldali utasülések elől a "ne ess előre karám".

Beszállás a keskeny ajtón!

Vajon miért az ajtótlan oldalán van a felirat a talapzaton?

Zseniálisan világított kép a beltérről. Szerintem van az a pénz, amiért porsche átadaja a know-how-t.

Csak az lehet a magyarázat, hogy a talapzatott jobbkormányos járművekhez fejlesztették!

A legendás hátfal.

Editions Atlas Collection – Ikarus 556

Ha nem más név alatt jelent volna meg, akkor simán lehetne a címben egy „update” is. Ez az 1:72-es méretarányú Ikarus 556-os szakasztott ugyanaz, mint a „Legendás Buszok a Múltból” sorozat piros-fehérje, „csak” BKV festésű. A DeAgostini és Edition Atlas kapcsolatát már tisztáztuk korábban, hogy egy tőről fakadnak. Ez a mostani példány egy sokkal korábbi kiadás, mint a Legendás Buszok és ami azt illeti nem is az enyém, hanem porsche kolléga sógorától kaptuk kölcsön fotótúrnéra, szóval igazi kooperáció ez a post, mert a fotókat porsche készítette. Ez úton is köszönjük szépen!

Eddigi Ikarusos bejegyzések a megmintázott eredetik gyártásának sorrendjében:

• 1951-1957 Ikarus 30

• 1952-1973 Ikarus 66, és egy másik Ikarus 66 post, illetve egy harmadik is

• 1954-1973 Ikarus 55

• 1959-1971 Ikarus 630

• 1960-1972 Ikarus 31, és Ikarus 311, illetve egy még egy Ikarus 311

• 1965-1973 Ikarus 556 , és egy másik Ikarus 556 post is

• 1970-1996 Ikarus 250

• 1972-2002 Ikarus 260, és egy második Ikarus 260 post is

• 1973-2002 Ikarus 280

• 1974-2002 Ikarus 256

• 1987-2002 Ikarus 415

• 
  Beltér, ablaktörlők, világítótestek, feliratok, jó ez, na! Nem véletlenül mennek csillagászati áron az online piactereken.
  
  
  
  Most megint belém nyilallt, hogy mennyire zokon vetem gyerekkoromban, amikor a BKV lecserélte a 200-as sorozatra ezeket, meg a 180-asokat, amik a mi környékünkön jártak.
  
  
  
  Jó, hát ezzel a festéssel lényegesen vagányabb, mint az én piros-fehérem.
  
  
  
  Már nem emlékszem a belső elrendezésre, de így beugrott, hogy milyen is volt.
  
  
  
  Törekszünk a sokoldalúságra! Ez például a bal oldala!
  
  
  
  Csuda tudja, nekem a hátulja is tetszik, pedig tényleg nincs barokkosan túlcizellálva.
  

Editions Atlas Ikarus Collection: Ikarus 311

Az Edition Atlas Ikarus 311-es modelljéről a piros színű változat kapcsán bővebben már írtunk, így a részletes áttekintésért kattintsatok oda.

Ez a mostani példány, ahogyan a címben is láthatjátok, az Ikarus sorozat berkein belül jelent meg, újságostul, műanyag vitrinestül együtt. Tulajdonképpen a színét leszámítva pirostól csak a viszonylatjelző ürességében tér el attól. Amit viszont kiemelnék ennél - bár a másik is rendelkezik vele -, hogy van vonóhorog a hátulján. Ennek akkoriban nem csomag, hanem utasszállítási funkciója volt, ugyanis a csuklós buszok előtt utasszállító utánfutókat kötöttek a buszok után. Azt sajnos nem tudom, hogy DeAgostini készített-e ilyet - a szándéka biztosan megvolt -, de biztosan nagyon jól mutatna mögötte egy olyan pótkocsi.

Ezúttal üres maradt a viszonylat jelző

Gyakorlatilag ugyanúgy néz ki mint a piros, csak ez kékebb

Diszkréten megbújik a vékony csövű kipufogó

A pirosnál nem lett külön említve, de van vonóhorga is

 

Eddigi Ikarusos bejegyzések a megmintázott eredetik gyártásának sorrendjében:

• 1951-1957 Ikarus 30

• 1952-1973 Ikarus 66, és egy másik Ikarus 66 post, illetve egy harmadik is

• 1954-1973 Ikarus 55

• 1959-1971 Ikarus 630

• 1960-1972 Ikarus 311, és ez a post amit most olvasol

• 1965-1973 Ikarus 556

• 1970-1996 Ikarus 250
  

• 1972-2002 Ikarus 260, és egy második Ikarus 260 post is

• 1974-2002 Ikarus 256

Editions Atlas Ikarus Collection: Ikarus 260 BKV

Nemzeti ünnepünkre mi lehetne jobb téma, mint egy ikonikus magyar jármű? A múltban már bővebben érintettük a témát, hogy a DeAgostini és az Edition Atlas modellek egy tőről fakadnak. Édes testvérkéje pedig szerepelt is már nálunk korábban.

A Budapestiek főként ebben a színben láthatták az utcákon

Határozottabb az él a két szín között és ködlámpa is festett

A világosabb szín miatt jobban szemügyre vehető a beltere

Hátul jókora üres placc van, vagyis állóhely

Korabeli "utcakép"

Alap esetben a másik fele néz a talapzaton

Rendes plexi dobozt is kapott az Ikarus-os sorozatban

Eddigi Ikarusos bejegyzések a megmintázott eredetik gyártásának sorrendjében:

• 1951-1957 Ikarus 30

• 1952-1973 Ikarus 66, és egy másik Ikarus 66 post, illetve egy harmadik is

• 1954-1973 Ikarus 55

• 1959-1971 Ikarus 630

• 1960-1972 Ikarus 311

• 1965-1973 Ikarus 556

• 1972-2002 Ikarus 260 – és a post amit most olvasol
  

DeAgostini Legendás Buszok a Múltból sorozat – Ikarus 66

Igazából ez a busz már szerepelt itt, csak akkor nem így hívták. Akár az is állhatna a címben, hogy „update” – nem, nem a csimpánzcsöcsös vizesnyolcas miatt.

Már korábban tisztáztuk, hogy az Edition Atlas és a DeAgostini egy tőről fakad. Ez a magyarázat arra, hogy tulajdonképpen ez a két, 1:72 busz teljesen egyforma, a Mávaut logót leszámítva. Az Edition Atlasnál minden puskaporom ellőttem a témában, úgyhogy sok mondanivalóm nem maradt. Hogy miért szereztem be egy másodpéldányt, ha ennyire egyformák? Nos, ezt az egész sorozatot én vitrinlakónak szánom és azt gondoltam, hogy a „Faros” legnagyobb attrakciója pont a feneke, ezért mennyire jól mutatna egy másodpéldány popóval előre. Arról meg tulajdonképpen mindegy, hogy hiányzik-e a Mávaut logó vagy sem – mert nekem kicsit kopasz nélküle.

Lekerült a viszonylatjelző tábla és a rendszám...

...illetve a "Mávaut" logó az oldaláról. Ezeket leszámítva ugyanolyanok.

Hű, tényleg! Kapaszkodók az ajtóknál! Már emlékszem!

"B" oldal.

Nincs lelkük ezeknek a németeknek, hogy porszívónak csúfolták!

Eddigi Ikarusos bejegyzések a megmintázott eredetik gyártásának sorrendjében:

• 1951-1957 Ikarus 30

• 1952-1973 Ikarus 66, és egy másik Ikarus 66 post - nem ez, amit most olvasol.
  

• 1954-1973 Ikarus 55

• 1959-1971 Ikarus 630

• 1960-1972 Ikarus 311

Editions Atlas Collection – Ikarus 311

Erről az öreg Ikarusról vannak gyerekkori emlékeim, holott már akkor is öreg csont volt, amikor én még az általános iskola alsó tagozatában koptattam a padokat.

A közelmúltban comingoutoltam az 1:72-es méretarányú DeAgostini buszos sorozatra történő rákívánásom kapcsán. A lejtőn lefelé megkezdett úton nehéz megállni, amikor az egyik online pénztemetőmben akciós lett az említett sorozatban ugyan nem szereplő, de ugyanarról az Edition Atlas / DeAgostini tőröl fakadó 311-es Ikarus, nem tudtam neki ellenállni.

311
A Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum a következőt írja a típusról: „Az Ikarus 311-es egy 36 személyes, Csepel D-414 dízelmotorral szerelt autóbusz, mely elsősorban hazánk helyközi és távolsági forgalmában töltött be meghatározó szerepet. Az 1951-től gyártott első önhordó Ikarus típus, a 30-as utódtípusa volt, amelyből a hazai közlekedési vállalatok 1963-tól 1972-ig mintegy 1607 darabot szereztek be. Az Ikarus gyár legendás exportsikereit is ezzel a típussal alapozta meg: közel 900 darabot értékesítettek az NDK számára és mintegy 400 darabot Bulgáriába. Érdekesség, hogy egy Ikarus 311-es, egy Ikarus 630-as, valamint egy Csepel teherautó 1963-ban hathónapos afrikai körúton vett részt, melyet a járművek a nehéz trópusi körülmények ellenére különösebb meghibásodás nélkül teljesítettek. A 311-es típusú buszok az ’70-es évek végéig közlekedtek a hazai közforgalomban, ezt követően elsősorban szerződéses járatokon és tartalékként üzemeltették őket. A típuscsaládból (Ikarus 31, 311) 1956 és 1972 között mintegy 6515 darabot értékesítettek.”

Az én emlékeim egy ilyen különjárathoz fűződnek. A sofőr bácsi melletti széken osztoztünk elől, egy másik, hasonló korú kissráccal mint én, úgy tízéves formák lehettünk. A járművet nem tudom honnan bérelték, gyanús hogy valami környékbeli TSZ-től. Tehát minimum tíz éves volt a jármű akkor, de gyanítom, hogy öregebb.

 

Szintén piros - erről majd később - Ikarus 311-es kívülről-belülről, és jövésmenés közben

Edition Atlas
Nem fogom harmadszor is linkelni ugyanazt a postot, most az Edition Atlas és a DeAgostini relációja kapcsán. Amit tudok az ügyről ott olvasható. Amit nem tudok, hogy amúgy eredetileg ez a darab pontosan hol és mikor jelent meg. Mentségemre szóljon, hogy mindaz, amitől ezek a cuccok újságként értékesíthetőek voltak bizony hiányzott mellőle. Ha Ti többet tudtok róla, akkor bátran osszátok meg a tudásotok a komment szekcióban! 

Azt hiszem erre a darabra is ugyanaz vonatkozik, mint az összes többire eddig a sorozatban: Nem rossz, lehetne jobb és részletesebb, de ebben az árfekvésben korrekt ár-érték arányt ad ki.

Eddigi Ikarusos bejegyzések a megmintázott eredetik gyártásának sorrendjében:

• 1951-1957 Ikarus 30

• 1952-1973 Ikarus 66, és egy másik Ikarus 66 post

• 1954-1973 Ikarus 55

• 1959-1971 Ikarus 630

• 1960-1972 Ikarus 311, ez egy másik, nem a jelen bejegyzés, amit most olvastál

  
  Itt még mint NRFB.
  
  
  
  
  
  Talapzaton.
  
  
  Teljesen hétköznapi csavarok tartották a helyén - a 66-ost nem - úgyhogy nem volt nagy kaland leemelni a piedesztálról.
  
  
  
  "Különjárat". Nem véletlen a német felirat, ez a jellemző exportfestés, amivel az NDK-ba (is) került. Az Old-Ikarus oldalon két kép is van az eredetiről: Egyik, meg a másik.
  
  
  
  A hátsó rendszámtábla feletti, a világítást rejtő aksszesszoár csak festékből van, de pont az ilyenekre gondoltam, hogy ebben az ár-teljesítmény arányban ez teljesen jó.
  

Matchboxon kívüliek: DeAgostini Legendás Buszok a Múltból sorozat – Ikarus 30

Sem a méretarány, sem a feldolgozott téma nem az, amit normális esetben felkerül a gyűjtői szenvedélyem radarernyőjére, de magam sem tudom miért ezúttal elcsábultam – ha nem is a teljes sorozata.

Ahol tudják, hogy mitől döglik a légy

A DeAgostini nevű vállalkozás veszélyes egy hely. Egyrészt pontosan tudják, hogy mitől döglik a légy. 1:2 méretarányú R2-D2 robot, Marvel Iron Man páncél, 1:12 méretarányú Ikarus 260 BKV busz, Fast and Furious Dodge Charger – hogy csak pár, e sorok írásakor aktuális terméket említsek – mind komoly fenyegetést jelent a családi kasszára és talán leginkább azért, mert az apukából hozzák elő a mélyen belül szunnyadó gyermek birtoklási vágyát. (Azért az már jelent valamit, amikor a feleség mondja a tévéreklámot látva a jövő-menő, csipogó R2-es egységről, hogy „Na, ez menő!” és a gyűjtő házastárs hűti le az árinformációval, nem?) Másrészt az előfizetéses rendszerben, vagy „vadászd le az újságosoknál” értékesítési mód meg talán még izgalmasabbá teszi a vad becserkészését, meg a keserű tablettát is könnyebb benyelni, hogy mennyit tapsolunk el olyasmire, amire úgy istenigazából semmi szükségünk.

Eddig jobbára ellen tudtam állni a cég folyamatos támadásainak a pénztárcám bevételére, bár a múltban egy 1:72-es méretarányú Ikarus 66-ossal már sikerült kisebb rést ütniük a védelmem várfalán. (Közszolgálati jelleggel: Az Editions Atlas a DeAgostini csoport tagja, egy ideje már nálunk is az utóbbi néven működnek, szóval a kettő bátran vehető egy kalap alá.) Az hogy csak egyetlen csatát nyertek és nem egy háborút, akkor annak volt köszönhető, hogy csak a Faros Ikarus volt a sorozatban az, ami furcsa melegséget indukált a szívem környékén – de erről már írtam bővebben az előbb linkelt postban.

Most azonban több csatát is vesztettem a DeAgostini hadak ellen. Az egész azzal kezdődött, hogy 490 forintért ledobták az első csapásmérő hidrogénbombát, a BKV festésű Ikarus 260-ast. Innentől tudtam, hogy nem fogom olyan olcsón megúszni, mint korábban. Ha jól számolom akkor eddig nyolc ütközetben maradtam alul és még kettőben fogok, ha sikerül pár hónapon belül, utólag beszereznem még azt a kettőt, amikről lecsúsztam akkor, amikor aktuálisak voltak az újságosoknál. A háborút csak azért nem, mert az összesen 80 tagú sorozatból, ez a 11 volt összesen ami érdekelt. Nevesítve – és lejőve a terjedelmes háborús képzavarról – minden ami Ikarus és még kettő ami nem az, de utaztam olyanon és hagyott bennem nyomokat. Szóval ezek mind fel fognak tűnni e lapokon, pedig nem játékszerek – makettek ezek inkább, bár kétségkívül gurulnak, csak egy gyermek kezében másodpercekre lenne tehető a sérülésmentes élettartamuk –, 1:72 a méretarányuk – bár ebben nem vagyok teljesen biztos, hogy mindegyiknél az, de erről majd az érintett daraboknál értekezünk –, és hát buszok.

Ikarus 30

Nagyon óvatos megközelítése tudatlanságomnak a témában, ha azt mondom, hogy nem vagyok busz fanatikus. Ezért a típusismertetésben száz százalékig mások munkájára kell hagyatkoznom. Az Ikarus 30-asról kitűnő Wikipédia bejegyzés létezik – számos linkkel további, érdekes oldalakra a témában –, ezért én bátran lustálkodhatom el az egész kérdést egyetlen linkkel. A gyártását több mint egy évtizeddel a születésem előtt fejezték be, de még a pótkocsiként történő újrahasznosításuk is régen véget ért addigra. Így személyesen sohasem találkoztam egyetlen példánnyal sem, bár szerencsére ma újra létezik belőle működőképes darab. A fentiek okán a típusismertetés szekciót mozgóképekkel igyekszem feldobni.

 

Az ezredik Ikarus busz elkészültéről szóló filmhíradórészlet 1951-ből. A főszerepben az Ikarus 30-as típus.

Ilyen a hangja, amikor üresben alapjár.

Ilyen az utazás belülről – valószínűleg a lépcsőn állva.

Így gurul. (Az elején sajnos szélzajos a felvétel, tekerjétek le a hangerőt!)

Az út széléről szemlélve. Hű, micsoda hangja van!

Mindez kicsiben
A saját fotóimat visszanézve meg kell állapítsam, hogy a szuperközeli felvételeknek megvan az a hátrányuk, hogy sokkal, de sokkal… Hmmm… Nem is tudom mi a jó jelző… „Olcsóbbnak” mutatják ezt az apróságot, mint igazából amilyen. A makettezés és modellezés tényleg az a műfaj, ahol végtelen mennyiségű pénz tapsolható el. A sorozat darabonkénti – ha az újságosnál veszed – 3290 forintos ára a megítélésem szerint reális, megkockáztatom, hogy talán még jutányos is. Ez a széria nálam vitrinben fog lakni, folyton a szemem előtt lesz. Azt hiszem ez sokat elmond arról a minőségről amit képvisel. Nem szegeztem neki nagyítót, de egyszerű érzékszervi vizsgálat – úgynevezett megtekintés – után azt gondolom, hogy mind kívül, mind a beltérben teljesen rendben van.

 

A vezetőnek saját ajtaja volt. Egy helyen tudok belekötni és az a viszonylatjelző, ami itt csak két, ezüst foltként jelenik meg.

 

 Így talán még jobban látszik és jobban zavar a viszonylatjelző elnagyoltsága.

 

A "főbejárat" felől.

Osztott ablakos Bogár is menőség, pedig abból aztán lényegesen több maradt fent, mint Ikarus 30-ból!

Én elégedett vagyok a beltér kialakításával is.

Matchboxon kívüliek: Editions Atlas Collections – Ikarus 66

A blog többi szerzőjének a nevében is kijelenthetem, hogy viszonylag ritkán kalandozunk el az 1:6x méretaránytól, de vannak olyan típusok, melyeket bármilyen méretarányban meg „kell” vennünk – ha már 1:1-ben nem lehetnek a miénk. Részemről a Faros Ikarus pont ilyen, „mindenképp kell belőle” darab.

A Faros

Az Ikarus legendás 55-ösét és 66-osát mindig is csodáltam. Az után egy évvel állították le a gyártásukat, amikor megszülettem, így egészen pici gyerekként – amikor az ember a legfogékonyabb korban van –, még utazhattam velük a nagymamához menet a pályaudvartól a falujáig, meg szép számban fordultak még elő a hozzánk közeli Engels téri buszpályaudvaron is. A felnőtt énem már egészen mást lát bele, mint a gyerek, az előbbi az ötvenes évek „autó-barokkját” – ami miatt annyira szeretem a korabeli amerikai autókat is –, az utóbbi fantasztikus Zeppelint, vagy világűrt átszelő űrhajót, ami csak valami rejtélyes okból álcázza magát autóbusznak, igazából alig várja, hogy felemelkedjen. (Hé, hát nem feltaláltam a Transformest már azelőtt, hogy feltalálták volna?!) Gyerekkori emlékeim közül még az is feldereng, hogy nagyon kényelmesnek találtam az üléseit – jó, hát le sem ért a lábam, szóval ez nem biztos, hogy mérvadó emlék –, meg nagyon tetszett a hátsó ablakban lévő cilinder. (Magyarázat alább.)

Típustörténet ügyben nagyon könnyű dolgom van, mert az internet mélységeiből ismét igazi gyöngyszemeket sikerült kihalásznom! Megkockáztatom, hogy nem a legszebb oldalak a neten, de a tartalmuk tökéletesen hozza azt, amit bennünket típustörténet ügyben érdekel. Tessenek kedves lenni először ezt fogyasztani, különös tekintettel a korabeli újságcikkekre a legeslegelején, aztán megtekinteni kitűnő fotókért és műszaki adatokért ezt, aztán visszatérni ide!

Meggyszemnek a tejszínhabhalom tetejére pedig következzék ez a HD minőségű videó az IHO-tól, egy egészen elképesztő Ikarus 55-ös felújításáról, amiből kiderül, hogy mi a csuda is az a bizonyos cilinder ott hátul!

A faros és gazdája from IHO on Vimeo.

Editions Atlas Ötös!

Tulajdonképpen a főnököm tehet az egészről, ő már egy darab ideje ügyfele az Editions Atlas-nak, korábbi gyűjtögetős kínálatukból is vásárolt már. Amikor neki megjött a buszokról szóló szórólap, bennem azonnal felhorgadt a birtoklási vágy! 1:72-es modell – elég közel az 1:6x-hez –, egy ezresért, fémből? Kell! Megrendelte nekem, jó másfél-két héttel később meg is érkezett.

Hogy ki a busz valódi gyártója, az számomra rejtély, az biztos, hogy Kínában készült. Nagy általánosságban azt kell mondjam, hogy az érte kiadott 990 forintért ez bizony ajándék!

A modell tényleg fémből van, a kerekein gumiból készült abroncs feszül, a festés tökéletes, az összbenyomásom az, hogy kitűnő. Nagyon sok Ikarus 66 fotót megnéztem és bizony minden részlet a helyén. Viszont döbbenetes módon találtam fotót az igazi GC-15-55-ről – lásd alább! Csak az első ködlámpák vannak a modellen rossz helyen ehhez a konkrét járműhöz képest – ugyanakkor más Ikarus 66-os volt ilyen konfigurációban. Nem vagyok benne biztos, hogy ez hiba – igazság szerint nem láttam olyan 66-os fotót, amin a motortér óriási ajtajai ne lennének gazdagon krómozva – de a „króm” e helyütt hiányzik a modellről. Nyilvánvalóan vitrinlakó és nem játékszer, a fotózás közben elég volt egy rossz mozdulat, hogy letörjem a bal tükrét – szerencsére egy pici pillanatragasztóval gyógyítható a dolog –, ami abszolút az én hibám, nem a modellé, béna voltam.

A tálalás kitűnő, nagyon tetszik a talapzat és a hozzá tartozó fedél is, de én még a papír keretet is meg fogom tartani, ami összefogja. A fotózáshoz szerettem volna leszerelni a talapzatáról, illetve szerettem volna megfordítani azon, mert az Ikarus 66 felirat a kevésbé izgalmas, „ajtótalan” oldalára esik, de sajna nem sikerült, mert két spéci csavar rögzíti a buszt, amihez nincs szerszámom. (Biztos van valami szakkifejezés rájuk, amit nem ismerek, de lekerekített szögű háromszöget ad ki az a lyuk, amibe a csavarhúzónak illeszkednie kéne.)

Editions Atlas Karó!

A modell remek, nem így a mellékelt füzet. Egyszerűen méltatlan a modell minőségéhez és őszintén szólva nem is értem, hogy mi a csudáért erőlteti egyáltalán a cég azt, hogy ilyet mellékeljen, ha aztán a világon semmiféle erőfeszítést nem tesz azért, hogy a kiadvány bármiféle minőséget képviseljen.

Az írott szöveget semmiféle olyan szakember, akinek amúgy egyébként egy sajtótermék előállításának során az a feladata, hogy ellenőrzést végezzen – lektor, olvasószerkesztő – nem látta, de megkockáztatom, hogy olyan ember sem, aki képes olvasni magyarul. Sajnos hemzseg a gépelési és helyesírási hibáktól.

Maga a szöveg is olyan, ami csak iciri-picirit jobb attól, amit egy automata fordítógép produkálni képes. Én arra tippelek, hogy az eredeti szöveg németül íródhatott, mert elég sok az NDK-ra vonatkozó referencia. Hogy a fordító milyen vacak munkát végzett, annak tanulságaként szerepeljen itt két mondat: „Lenyűgöző volt nemcsak önhordó gyártási módja az akkoriban még nagyon szokatlan farmotorral. Az Ikarus 66 gördülékeny formáival megtestesítette az akkori kor arculatát is, melyet az egykori >>keleti tömb<< országából aligha várhattak.” A legszomorúbb az egészben az, hogy tárgyi tévedések is vannak a szövegben: „A későbbi években az IFA motorgyár (Schönebeck) szállította az NDK buszainak meghajtó egységeit, például a 190 lóerős dízel motort az 1972-ben gyártott Ikarus 66-os testvérmodell számára.” Elemezzük ezt a nem is túl hosszú mondatot, mert csodálatosan sikerült teletűzdelni nettó ostobaságokkal! Tehát a kiadvány szerint az Ikarus 66 testvérmodellje az Ikarus 66, ami 1972-ben készült. (Ezzel szemben az utolsó 66-os 1973. július 17-én gördült le a gyártósorról, szóval ez az évszám dolog minimum zavaros.) Az stimmel, hogy az NDK-ban tényleg lecserélték a 8,5 literes, 145 lóerős Csepel D614-es motorokat, de a cseremotor teljesítményéről és arról, hogy az egész művelet időben mikor történt, eléggé ellentmondásos dolgokat olvasni a neten, de nagyon úgy fest, hogy utólagos átalakításról van szó, nem az Ikarus gyártotta le a járműveket a német motorral. (Erről bővebben egy másik fantasztikus Ikarus 55 felújításáról szóló anyagban olvashatunk, amely a nyolcvanas évekre helyezi ezt a műtétet, ami nekem picit gyanús.)

Az egész füzet koronája a címlap, ahol a Photoshop artista a valamiféle csarnokban – a szélvédőn átlátva látszik az eredeti környezet tetőszerkezete –, vagy fedett buszpályaudvaron, mesterséges megvilágításban – látszik a szélvédőn és a karosszérián a neoncsövek tükröződése – álló, közel sem MÁVAUT festésű buszt egy erdei útra helyezte át. A fények egészen röhejesek a képen, plusz még a fák és a busz olyan szinten aránytalanok egymással, hogy a végeredmény egészen groteszk. Ebbe a nyomdatermékbe kár volt a papír.

A modell azonban kitűnő, aki vonzalmat érez a faros Ikarus után, annak kötelező!

  Editions Atlas Collections – Ikarus 66. Sajna a kevésbé izgalmas oldalával néz a talapzat felirata felé. Az 1955-ös dátum a jármű premierévére utal, nem ennek a kivitelnek a készítési évére. Biztos van ennél jobb autóbusz, de szebb aligha! Büszkék lehetünk mindenkire, akinek köze volt a létezéséhez!

 Ez az izgalmasabb oldala. Sajna leszerelni a talpáról a spéci csavarok miatt nem sikerült.

Jegyezzük meg ezt a rendszámot! GC-15-55.

 A farról hiányzik a gazdag krómozás, amit én hibának gondolok, mert nem láttam képet eredetiről e nélkül.

 Itt még molesztálatalanul a dobozában.

 Ha rám hallgattok, akkor hagyjátok is dobozban, mert nekem sikerült szilánkos törést okozni a tükrének. A képen láthatóak a beltér barna ülései.

 Emlékszünk még a modell rendszámára? A fotó a már linkelt oldalról származik, 1970-ben készült, és az úr a busz előtt sofőrje, Ferenczy Lajos. Ekkor már nem a MÁVAUT, hanem a 15. számú, veszprémi Volán színeiben.