Matchbox MB-69 BMW 328i

Magyarországon talán nincs is másik olyan típus, aminek az imázsát annyira megtépázták volna bizonyos felhasználók, mint a BMW-két. A sztereotípia képlet úgy fest, hogy X5, X6 = gengszter, parkolóbajnok, áfa és adócsaló csirkefogó. 7-es és 5-ös széria = gengszter, minél régebbi kiadású az autó, annál pitibb. E30-as, 3-as széria = boyracer. (Természetesen tisztelet a kivételnek, beleértve a Kezet, aki maga is 5-öst hajt, meg minden BMW tulajdonost, aki képes az irányjelző használatára, és a követési távolság betartására.) Nagyjából e képzettársítás miatt nem lesz nekem itthon BMW-m soha, pedig a 3-as sorozat nagyon tetszik, főleg a régi E30-as, amiből jajj, de nagyon szeretnék egyet játszóautónak!

E46

A gyári kódján E46-nak szólított, a negyedik tagja a BMW 3-as sorozatának – melyből úgy amúgy most az ötödiknél tartunk. 1998-tól 2006-ig gyártották és minden olyan főbb jellemző igaz rá, mint a 3-as sorozat generációira, elől van a motorja, hátul hajt – kivéve, amelyik összkerékmeghajtású –, készült belőle 2-, 3-, 4-, ajtós verzió, kombi és kabrió. A motorválaszték széles, a sornégyesek 1,8 literes lökettérfogattól indítanak és egy 1,9 literesen át tartanak a 2-literig, a sorhatosok, 2-től 3,2 literig hat különböző verzióban (2,0-, 2,2-, 2,5-, 2,8-, 3,0-, 3,2 lityi, mind 24 szeleppel) rendelhetőek. A legnagyobb lökettérfogatú motor a szériában a 4 literes V8-as. Ezen kívül háromféle turbódízel erőmű rendelhető hozzá, egy sornégyes és két sorhatos. Váltóból öt-, vagy hatsebességes szekvenciális manuális, hatsebességes automata, ötgangos félautomata, vagy ötgangos automata van a menüben. Az E46 lehet négyajtós családi autó, síelni járó, összkerékhajtású kombi, aszfaltszaggató kupé, ha csak a gyár által kínált, utcai változatokat tekintjük, akkor pedig 105-től 444-ig terjedő tagot számláló ménest rejthet a motorháztető – ahogy a kedves megrendelő óhajtja. Német nyelvterületen az autó – egyik – beceneve „Derrick”, a híres sorozat főszereplőjét alakító Horst Tappert után. A név onnan jön, hogy az első ikerlámpák ugyan burát kaptak, de ezek alján két-két félkörív látható, mely a színész szemei alatt lévő jellegzetes táskákra emlékeztették a becenevet kifundáló szőrösszívű germánt.

Matchbox – 1999

Az alvázán 1999-es keltezést viselő E46-os, négyajtós kupé formájában, mint MB-69 debütál és ezt Németországban teszi, meglepő módon 1999-ben! A cég tartja magát a „legerősebb verzió, amit a számozás elbír” névadási stratégiához, így az akkor létező legerősebb motorral – 193-lóerős sorhatos – szerelt verzió nevét kapja, azaz a 328i-t. Kifejezetten szép változatok készülnek ebből az autóból – érdemes ezért felkeresni Areh gyűjteményét –, de csak hat évig marad ilyen, vagy olyan formában a kínálatban. Kifejezetten jól eltalált, részletes, igényes modell, a spéci szériákban igazán részletesen festett darabok is felbukkannak – gondolok itt például a 2005-ös, német rendőrségi festésűre akár. (Érdekes, hogy szintén 1999-es keltezéssel az alvázán, elkészítik az E46 kupé változatát is a cégnél, de ez már egy másik történet.) Az én sötétkék példányom egy ötös csomagból való, melyből mind a négy másik autó szerepelt már itt. Ez okból az MB-69 sorszám pontatlan, hiszen ez a változat nem az 1-75 szériába tartozik, viszont valahogy hívni kell, úgyhogy kénytelen-kelletlen megkapta tőlem a premiermodell számát. Tetszik ez a szín és az első-hátsó világítótestek kiemelése sem áll rosszul neki, de sajnálatos módon a festék megfolyt, vagy pontatlanul pozicionálták a tamponnyomást, mert bőven jutott oda is rá, ahová amúgy nem kéne.

Igényes, részletes modell, ezért a szívemnek igencsak kedves. Azon túl, hogy kedvelem a 3-as BMW-ket még azért is, mert a márka meglehetősen alul reprezentált a Matchboxnál.

Nem MB-69, de BMW 328i, E46! Itt jól látszanak a "táskák a szemei körül".

Hátul sikerült jól elszúrni a festést.

Egy amerikai piacra készült eredeti.

Akiről a becenevét kapta, Horst Tappert színművész, azaz Stephan Derrick főfelügyelő.

Stephan és Harry E38-as 7-es BMW-vel. A 3-ashoz nem sok közük volt amúgy a sorozatban. Rájennek van pont ilyen bálnája a Maisto által.

Matchbox MB-56 1956 Ford Pickup

Soha, soha többé nem fognak már olyan autókat készíteni, mint az ötvenes évek Amerikájában. Persze, mai szemmel nézve borzalmasan környezetszennyezőek, óriásbálnák, melyek csak egyenesen szeretnek leginkább menni a kontinensnyi ország végtelen, széles országútjain, zabálják a benzint, nehéz őket megállítani és inkább az utasaik törnek össze bennük egy baleset során, mintsem az autó. Mégis van bennünk valami utánozhatatlan stílus, mely soha-soha nem fog már visszatérni. Óriás méretek, krómmezők és acélhegyek, szárnyak, jet-hajtóműveket mímelő hátsólámpák, csupa túlzás, fennhéjázás, mégis az összhatás valami fantasztikus. Olyasmi ami az amúgy japánautó hívőből is kihozza az őszinte csodálat szavait – lásd kommentek. Hallottam – és használtam – is rájuk számos jelzős-szerkezetet, mint „az autóipar barokkja”, „art-decoja”, de mindezek valahogy mégsem elég jók. Nem fejezik ki azt, hogy mennyire szívesen visszamennék ebbe a korba benzingőzt szagolni, megnézni ezeket a ma már klasszikusokat kiállítva egy autószalonban, mint csillogó, vadonatúj gépeket. Nem véletlen, hogy az örökös kedvenceim szinte mind ebből a korszakból valók.

Az első Ford F-100

Az amerikai Ford legnépszerűbb kisteherautó sorozata számos évjárata és kivitele szerepelt már e lapokon és szerepelni is fog még, hiszen megannyi változatban napvilágot látott az évek során kedvenc gyártómnál. A Ford F-sorozat második generációját, de az F-100 nevet először viselő változatot mintázó darab is megjelent már itt több különböző kivitelekben, de nem tudok ráunni, mert bár mind ugyanaz az öntvény, az 1:65 arányban kicsinyített változat is „tudja” ugyanazt a trükköt, mint az eredeti: teljesen mindegy, hogy ütött-kopott, rozsdás, agyonhasznált, ballonos virslikerekeken álló, vagy porig ültetett, krómfelnikre és irgalmatlanul peres gumikra állított, agyontuningolt állapotú a gép, az 1953 és 1956 között gyártott változat döbbenetesen jól néz ki. Többszöri szereplése ellenére az eredeti autóval nem foglalkoztam még érdemben, úgyhogy ezt most pótolnám is, bár érdemben sokat mondani nincs róla. Az F-100 alapvetően személyautós alkotóelemekre épül. A motor természetesen elől van, a hajtás hátul. Az 1953 és 1956 között gyártott változat már olyan kényelmi felszereltségeket vonultat fel, mint a tetőre épített beltérvilágítás, szivargyújtó, kartámasz és napellenzők. Az 1956-os modell – melyet a Matchbox mintáz – kétféle benzint fogyasztó motorral volt rendelhető. Egy sorhatos, 3,7 literessel, mely 137 lóerőt produkált, illetve az akkor egészen friss, 4,5 literes, V8-as, Y blokkal, mely 173 lóerőt adott le. Háromféle váltó társulhatott a blokkokhoz, egy három-, és egy négysebességes kézi kapcsolású, és egy háromsebességes Ford-O-Matic automata.

Már megint nem az, mint aminek látszik

Mint annyiszor, Areh gyűjteménye a jó példa rá, hogy bőven van még mit felhalmoznom változat ügyileg ebből a típusból és hát a fene vigye el, ami nála megnézhető, az mind tetszik. Ez az „összecsaptam magam sárral” festésű verzió kifejezetten jól sikerült, bár persze az első lökhárítóval egy alkatrészt képező első világítótestek és hűtőmaszk „úgy lett sáros”, hogy a mögötte lévő részek nem, ami kicsit vicces, de azért ne legyünk telhetetlenek. Még arra is figyeltek, hogy a két oldalán a koszba rajzolt vonalak még csak véletlenül sem szimmetrikusak. Rugózása mint olyan nincs, de nekem egy pick-upról nem is hiányzik. A saras témához krómozatlan, teljesen fekete kerekek jobban mennének, mint ezek az ötágúak, de egye fene, megbékélek velük. A kisautó meglepően nehéz, csak az alváza műanyag. A címben használt számozás azonban fals, az első verzió számát próbáltam kitúrni – remélem nem tévedtem –, mert ennek ismét csak nincs száma, hiszen nem az 1-75 sorban jelent meg, hanem az itt már egyszer, kétszer, háromszor szerepelt „Car Wash” ötös szettből való. (Igen, tehát még egy autó hátra van ebből.)

Elől úgy lett saras, hogy csak a világítótestek, a lökös, meg a hűtőmaszk. Mögötte nem, de ezt nézzük el neki!

Ugye azt érzékelitek, hogy a két oldalon nem szimmetrikus...

... a "sárba" rajzolt irka-firka? Még a csillogó krómfelniket is megbocsátom neki, bár egyértelmű, hogy egyszerű fekete kerekekkel még jobb lenne.

Meglepően nehéz - már persze a mai Matchboxokhoz hasonlítva.

Teljesen mindegy, hogy szénné tuningolás közben porig ültetik és cicababát állítanak mellé...

...vagy meghagyják ütött-kopottnak, rozsdafoltokkal - de azért fehérfalú kerekeket adnak rá -, az 1953-1956 között gyártott F-100 nagyon jól mutat.

Matchbox MB-63 Mercedes-Benz 430ML

A mai napra egy olyan kisautót tartogatok, ami a tipikus példája annak, hogy mennyire relatív az ember ítélet alkotása. Ha valamit egymagában látunk, akkor hajlamosak vagyunk azt kifogástalannak megítélni, míg ha van amellett a valami mellett valami viszonyítási alap, akkor máris változik a megítélésünk. (Régi trükk, hogy az elektronikai áruházakban azon tévék demódarajait, amikből bőven van készlet és szeretnék őket kiszórni, melegebb színekre állítják be, míg a többit hidegebbre, máris jobban fogynak. Érdekes módon ez nálunk és a déli országokban is működik. Ezzel szemben Németországban, meg a skandináv országokban pont fordítva kell ezt csinálni, ott a hidegebb színekkel működik ugyanez. Elkalandoztam, bocs.) A csattanót a végére tartogatom.

Aszfaltterepjáró csillaggal

Talán az elkötelezett Mercedes-Benz hívők sem haragudnak meg rám akkor, ha az 1997-ben mint 1998-as modelll debütáló M-osztályt az alcímben szereplő jelzővel illetem. Ez nem kőkemény, terepre termett gép, mint a bátran legendásnak titulálható G-Klasse. Az autó célcsoportja kimondva-kimondatlanul a középosztálybeli amerikai család, mely előszeretettel fogyasztja a közepes méretű luxusterepjárókat. Ezen a piacon a célzás tökéletes, a Motor Trend magazin megválasztja „Truck of the Year”-nek 1998-ban, illetve ugyanebben az évben az ML320 megkapja a „North American Truck of the Year” kitüntető címet a „North American International Auto Show” alkalmából Detroitban. (Ennyit erről, hogy Amerikában a „truck” nagyjából bármi lehet félúton a púpos teve és a bendzsó közt.) Az utóbbi díjra – miszerint az Év Észak-amerikai teherautója – az érdemesíti, hogy a Mercedes zsargonban, a gyári azonosító szám alapján W163-nak hívott, első generációs M osztályt Amerikában szerlik össze, közelebbről Alabamában. Az összeszerelés helye rá is nyomja a bélyegét a minőségre, az amúgy sem a visszafogottságáról híres Jeremy Clarkson alaposan le is szedi a keresztvizet az autóról a Top Gear-ben. (Kb. 4:28-nál, aztán úgy 6:38-nál újra, a hangminőségért én kérek elnézést.) Az ellenlábas brit tévéműsorban, a 5^th Gear-ben pedig Tiff Needell – akitől én személy szerint hidegrázást kapok az affektáló előadásmódja miatt – egyszer valamikor szúr is egyet ezért Jezzán mondván, hogy nekik van a családban egy ilyen autójuk és az ég egy adta világon semmi baja nincs vele. Az igazság valahol a kettő közt lehet, de az biztos, hogy a Daimler-Chrysler valami 600 millió dollárt borít bele az alabamai gyárba, hogy javítson a minőségen.

A Land Rover Freelanderrel egy kategóriába helyezhető autót egyetlen helyen veszik komolyan, mint terepjárót, az pedig a Jurrasic Park második része, amikor Spielbergék előszériás autókat szerepeltetnek a filmben, alaposan megmorcosítva. (Ennek jelentősége van Matchbox szempontból, majd egy jövőbeni postban térek vissza részleteiben a kérdésre.) Ez azért mókás, mert a film előbb jelenik meg, mint ahogy az autó debütálna. A W163 az első olyan luxus SUV, amit stabilitást javító elektronikával szerelnek. Ez is azoknak a vásárlóknak szól, akik képtelenek felfogni, hogy egy SUV attól, hogy belül személyautónak érződik és a kezelőszervei is személyautósak, még sokkal nehezebb és teljesen máshol van a súlypontja. (Ezek amúgy ugyanazok, akik az ellentmondásos Ford Explorer ügyben is főszereplők, de erről majd bővebben egyszer akkor, ha kezembe kerül 1:6x körüli méretarányú ilyen. Matchboxban nincs, azt tudom.) A két tonna feletti súlyú autóhoz széles a motorválaszték, a 2,3 literes, 150 lovas benzines sornégytől kezdve – ezzel iszonyúan alulmotorizált lehet, valószínűleg nem véletlen, hogy csak kézi váltóval szállították ezt az erőművet –, a 2,7 literes, sorötös dízelen át, a benzines V6-os (3,2-, 3,7 liter) és V8-as (4,3-, 5-, 5,4 liter) blokkokig. Apropó váltó! Az autóhoz ötfokozatú kézi, vagy automata volt rendelhető. A hajtás alapvetően hátsókerekes, az összkerékhajtás kapcsolható. Természetesen ráncfelvarrásokkal, de az autót egészen 2005-ig gyártják. Alapvetően szeretem ezt az autót a formája miatt és ebbéli nézetemben a fiókgengszterek leharcolta imidzse sem képes megingatni.

Van jobb

A Matchboxnál az M-osztály 1999-ben debütál, meglepő módon Németországban. Még meglepőbb, hogy régi szokás szerint nem a legmagasabb felszereltségi fokot jelentő számozást kapja meg, hiszen az ML430 felett még ott az ML500, meg az ML55 AMG is. (Persze az is lehet, hogy ezek később kerültek a piacra, bevallom nem néztem utána.) Viszont építenek rá fellépőt és napfénytetőt is, ami szokatlan módon nincs „beüvegezve”, nemes egyszerűséggel egy lyuk csupán a tetőn. Az autó részleteivel egészen addig elégedett az ember, míg el nem kezdi összehasonlítani az eredetiről készült fotókkal – bár ha jobban belegondolok, ha fellépőt sikerült rá biggyeszteni, akkor két visszapillantó tükör is elfért volna –, vagy mint ahogy Rájen tette egy másik gyártó, nevezetesen a kínai Realtoy értelmezésével. (Mindig mondom, hogy érdemes figyelni a kínai gyártót, időnként iszonyatosan el tud sülni a kezük, közben meg ez ugyanaz a cég, aki a G-osztálynak a karikatúráját produkálta.) Nehéz pontosan körbehatárolni, hogy mi a baj a Matchbox ML-értelmezésével, de Rájen képei leleplezik a dolgot, hogy mi a baj az arányaival. Tessék hozzá átfáradni és érzékszervi vizsgálat alá venni a fotókat!

A zöld színű ML ismét csak abból az 1999-es „Car Wash” készletből származik, mint az 1957-es Chevy Bel Air, illetve harmadik generációs Ford Mustang, ezért a címben szereplő MB-63 megjelölés egyáltalán nem helytálló, az egy bordó autó. Ennek konkrétan nincs száma.

Előröl rendben, kifestett világítótestek, és szépen csillog a csillag.

Nyitott napfénytető, jé!

Fellépő - gyárilag ilyen, nem én vertem le - és a tükör helye.

Valahogy a vertikális arányai nem jók...

... a kerekei azonban erősen emlékeztetnek az eredetin lévőkre.

Matchbox MB-17 1999 Ford Mustang

A közelmúltban vágtam bele a fejszémet egy óriási kedvencem, egy igazi legenda bemutatásába. Még az első generációt sem tudtam le, hiszen három megjelenésében markánsan különböző autót sorol ebbe a kategóriába a tudományos mustangológia, máris jó nagyot ugrunk előre az időben, a negyedik generációs Mustangra, amivel kapcsolatban személyes tapasztalatokról is be tudok számolni.

Egy, két, há...

Azt a fentebb linkelt post során tisztáztuk, hogy 1964 és 1973 között gyártotta a Ford a Mustang első generációját. Ebből e lapokon még csak a legelső, szívemnek amúgy legkedvesebb kivitelről bukkant fel post, a már idézetten kívül még egy, egy lenyitható tetejű változatot mintázó Hot Wheels modell képében.

Őszintén meg lennék lepve, ha valaki megmintázta volt a második generációs Mustangot akármilyen méretarányban is. A megjelenésekor egyáltalán nem volt kudarc, de nem lett belőle olyan a gyűjtők által nagyra becsült klasszikus, mint az elődjéből. Az ok? Javában tombol az olajválság, amikor 1974-ben piacra dobják. A Fordnak olyan új, de erős konkurenciával kell felvennie a versenyt, mint a japán gyártók, akik olcsó és keveset fogyasztó autókat kínálnak az amerikaiaknak. Ezért a második generációs, FoMoCo készítette Pony Car a testméretét tekintve tényleg „én kicsi pónim” lett az elődjéhez képest. A szó szerinti robbanékonysága miatt hírhedt Ford Pinto alapjaira építkező Mustang II, az Amerikában szubkompaktnak nevezett kategóriába tartozik és az olyan import sportkocsikkal versenyez, mint a Toyota Celica, vagy a Datsun 280Z. Motorkínálata is ezekhez hasonlít a 2- és a 2,3 literes sornégyes motorokkal, a 2,8 literes V6-ossal, illetve a – biztos ami biztos hogy legyen és eredetileg egyáltalán nem tervezett – V8-as 4,9 lityissel. (1974-ben ez a motor nem is szerepelt a kínálatban, 1975-ben teljesen át kellett tervezni az autó elejét ahhoz, hogy kínálni tudják ezzel a nagy döggel is, mert bár kis igény de valamennyi azért mégis mutatkozott rá, például az anti-szmog törvényeket akkor nem ismerő Mexikóban.) Az összes blokk az alacsony fogyasztásra és a szigorított károsanyag kibocsátási szabványokra lett hangolva – már ha nevezhetjük hangolásnak azt, hogy totál visszafojtották őket – aminek következménye eléggé patetikus teljesítményekben mutatkozik meg. Az autó gyártásának négy éve alatt változott a leadott teljesítmény, de voltak olyan pillanatok, amikor a nagyobbik sornégy 89-, a V6 93 lovat produkált, de a majd 5 literes V8 is csak szánalmas 140 lóerőt adott le. Azt is megkockáztatom, hogy a Mustang II nem csúnya autó, de egykori népszerűsége inkább szól a 10 literes városi, és 6,5 literes országúti fogyasztásának (gyári adatok a sornégyes blokkal). Igazándiból a gond csak a nevével van. Olyan, mintha egyszer csak a Ford Pumát kezdenék Mazda RX-8 néven árulni. Tulajdonképpen pofás, de nem ugyanaz. A Matchboxnál nem jelenik meg ez a generáció és gyanítom nem is fog. Hogy más gyártó készített-e ilyet az 1:6x méretarányban, nem tudnám megmondani, de gyanítom, hogy nem. UPDATE: Mint kiderült, japán barátaink készítettek ilyet! Tommi lelte.

1979 és 1983 között gyártják a Mustang harmadik generációját. Ez már bőségesen a dobozautók divatjának korára esik. Bár én alapvetően szeretem a szögletes vonalú autókat ebből az időszakból, a Mustanggal mégsem vagyok kibékülve, mert olyan... Semmilyen! Kovács Lacika harmadik bé osztályos tanuló pont ilyen küllemű autókkal rajzolja tele a tankönyvei hátulját egy-egy unalmas óra alatt – míg a felső tagozatban át nem áll a zenekarnevekre. A FoMoCo a Fox platformra építi ezt az autót, ami lényegesen nagyobb az elődjéhez képest. A motorkínálatában változatlanul ott a sornégyes 2,3 literes blokk, de már turbóval is! 2,8 literes sornégy, 3,3 literes sorhatos, 3,8-as V6, 4,2 és 4,9 literes V8 szerepel még a kínálatban. A harmadik Mustang sokkal inkább közelebb áll az eredeti Pony Car koncepcióhoz, mint a második, de az 1980-as évek közepére az eladások 100 000 darab alá csökkennek, ami a korábbi eredményekhez képest eléggé alacsony. A Ford azt fontolgatta, hogy a Mazdától vesz át egy elsőkerekes platformot és némi átpofozás után azt értékesíti Mustang néven, de a rajongók megneszelték ezt és felháborodott levelek zömével árasztották el a gyárat, hogy megmentsék a hátsókerék hajtású pónit. (Végül ezt a tervet végrehajtotta a Ford, ez lett a szerintem amúgy nem túl emlékezetes Ford Probe.) Ez a Mustang ugyan megjelenik a Matchbox kínálatában, de ha vettek egy pillantást Areh gyűjteményére, akkor meg fogjátok érteni, hogy miért nem hajt a vágy, hogy birtokolhassak ilyet.

A negyedik

1994-ben érkezik a Mustang újabb generációja. Az amerikai autógyárak jó szokása szerint azért nem a nulláról indítják a terveket, ez is a Fox platform fejlesztett verziójára épül. A megjelenése azonban teljesen új és végre emlékezetet az eredeti Mustangokra. 1993-ban a Ford egy autóshown feldob egy „Mustang Mach III” nevű koncepciót – amit a Matchbox fel is dolgoz, de nem hiszem, hogy én pénzt fogok adni érte valaha is –, ami szerintem rém ronda, de szerencsére a széria negyedik generációs Ford póni csak messziről, sötétben és sűrű hóesésben hasonlít rá.

A negyedik generáció egyértelműen inkább Muscle Car, mintsem CSAK Pony Car. Az alapmotor is már 3,8 literes V6-os, amit különböző V8-as erőművek követnek a listán – beleértve a speciális kiadásokat, a GT-ket és a Cobra változatokat –, 4,6-, 4,9-, 5,4- és 5,8 literes lökettérfogattal. A teljesítményük pedig 145-től 390 paciig terjed. A tempót mind a négy keréken tárcsafék hivatott lecsökkenteni az összes változatnál, de az ABS már opcionális extra. A Mustang váltója többfajta gyártmányú ötsebességes manuális közül is kikerülhet, a GT-ben és a Cobrában akár hatsebességes manuális, vagy kétféle négysebességes automata is lehet.

Az 1994 és 1998 között gyártott változat sem néz ki rosszul – az érdekes az, hogy ez is megvan a Matchbox kínálatában –, de a típus 1999-ben kap egy ráncfelvarrást, ami szerintem lényegesen jobban fest, mint a korábbi – és ez is megvan a Matchboxnál. Az itt szereplő autók többségével ellentétben ezt nekem volt szerencsém kipróbálni is. Az autót 2003-ban béreltük és gyaníthatóan 1-3 éves lehetett. A kölcsönzői autó a 3,8 literes, V6-os alapmotort kapta, ami a szóba jöhető gyártási években vagy 190, vagy 193 pacit mozgatott meg. A váltója pedig négysebességes automata volt. Gondolom mindenkit az érdekel, hogy hogy gyorsult. Nos, valószínűleg nem egy kölcsönzői autóból – amire általában senki sem vigyáz – érdemes megítélni egy típust, de a 190 körüli lóból sokat letagadhatott volna az a darab, ami lehetséges, hogy a mai csúcstechnikás, duplakuplungos váltókhoz képest pattintott szakóca fejlettségű automata rovására is írható. Az ülésbe préselő rakétaszerű gyorsulás elmaradt, de azért lomhának sem mondanám. A hátsó ülés csupán jelzésértékű, az első két ülőhelyre azonban nem lehet panasz. Az autó az amerikai kocsikra jellemzően kényelmes, de közel sem lágy és nyúlós. Sokkal feszesebb és keményebb sportautóban is ültem már, amiben minden közepes kavicsot megérez a gerinced, ez valahol a kettő között félúton foglalt helyet. Az utastérben felhasznált anyagok – gondolom a beltér is a lehető leginkább alapkivitel volt – minősége elmarad attól, amit az európai, meg a japán gyártmányú gépektől megszoktunk. A csomagtartó meglepően használható méretű. A fogyasztásról nem tudok beszámolni, egyszerűen nem emlékszem rá, hogy mennyiért tankoltunk. Ha a „kéne-nem kéne” skálán kéne besorolni a gépet, akkor inkább a „nem kéne” mellé tenném a pipát, de pusztán a belső térben érezhető anyagminőség miatt. (Hozzáteszem, hogy akkor még nem létezett a legújabb, 2005-ben bemutatott generáció, de már 2003-ban is így gondoltam.)

Mese a fogyasztói társadalomról

Megszokhattátok már, hogy nem igazán szoktam a blogon magamról beszélni, mert mindig azt vallottam, hogy nem én vagyok érdekes, hanem amivel foglalkozom. Most kivételesen úgy döntöttem, hogy megírom, hogy hogyan került nekem a fenekem alá egy negyedik generációs Mustang egy rövid időre. (Ez a rész bátran átugorható, az autó történetéhez és a Matchboxhoz sincs sok köze, pusztán egy történet arról, hogy két autómániás hogyan dobta össze a lét egy érdekes autó kibérléséhez.)

2003 szeptemberében Kéz kollégával – aki akkor még nem sejtette, hogy egy kisautókkal foglalkozó blog, időről-időre visszatérő látványeleme lesz – meghívtak minket egy IT konferenciára a kies San Joséba. Azt már korábbi vizitjeinkből tudtuk, hogy autó nélkül a kaliforniai városban meg vagy lőve, de addig nem volt érdekes a dolog, mert sohasem volt pár óránál több szabadidőnk amikor ott jártunk. Viszont akkor valami csoda folytán – tán valami repülő menetrend inkompatibilitás, tán más lehetett az ok, nem emlékszem – volt szabadon teljes másfél napunk. Hamar megszületett az ötlet, hogy béreljünk autót. Kéz magára vállalta a feladatot, én meg annyit kértem tőle, hogy az akkori bérautó alapszolgáltatásnak számító „Geo Metro or similar” (aka. Suzuki Swift) szintnél egyel komolyabbat béreljünk ki. Le is foglaltuk az akkoriban a legunalmasabb megjelenésű autókat gyártó Mazda kínálatából egy 626-ost. Nem telt el tíz perc és újra csörgött a telefon. A Kéz volt megint – aki amúgy pont annyira autószexuális, mint én – azzal, hogy ő megnézte és egy Ford Mustang fejenként valami 25 dollárral kerülne többe mint a Mazda és ne foglaljon-e inkább azt. Azonnal rávágtam, hogy egyszer élünk, dehogyisnem! Lefoglalta, kinyomtatta a foglalást, örültünk.

Megérkeztünk „A nap” kora estéjén a tetthelyre, a foglalásunk „B nap” reggelétől élt. Persze az időeltolódástól már hajnalban ébren voltunk, így nem volt nagy kunszt kora reggel kibumlizni villamossal a reptéri autókölcsönző telepre – az volt hozzánk a legközelebb, ahol fel lehetett venni a kocsit, bár leadni a hotelnél is lehetett. Ezt úgy kell elképzelni, hogy egy olyan jó ezer férőhelyes parkoló közepén van egy könnyűszerkezetes, egy légterű üzlethelyiség, amelyen 3-4 cég is osztozik – meg a kapcsolódó létesítményeken (szerviz, mosó) is. Odakocogtunk, elmondtuk, hogy mi járatban, lekönyvelték a rendelésünket, közben örömködtek afelett, hogy honnan jöttünk – az egyik kölcsönzős úriember legnagyobb megrökönyödésünkre előhúzta a kulcscsomóját, hogy megmutassa a „Budapest” feliratú kulcstartóját, amit az egyik akkor éppen nem ott tartózkodó kollégától kapott ajándékba, aki valami körutazáson meglátogatta piciny hazánkat is. Megkaptuk a papírokat, a kulcsot és máris mehettünk a parkolóba a mittudoménhanyas helyen álldogáló paripánkhoz. Legnagyobb döbbenetünkre egy iszonyú tepsi, igazán ronda szedán állt ott. Azonnal visszamentünk, hogy „nekünk egy sportos, kétajtós autóra van foglalásunk, ez meg nem az”. Emberünk üti a klaviatúrát, vakargatja a fejét és szabadkozik, hogy tényleg, neki fel sem tűnt és nincs bent ilyen most, ezért dobta ezt a gép, bocs. Mondtuk, hogy köszi, de a Miss Daisy korszakunk még nem jött el, nekünk mégis valami olyasmi kéne, amit kinéztünk. Nagy nehezen leltek nekünk egy Oldsmobile Alero kupét. Mit van mit tenni, legyen! Új papírok, új kulcs. Kimegyünk a kocsihoz és azonnal az csúszott a ki a szánkon, hogy „Atyaég, ez elkuszált ronda!” (Persze akkor nem fejeztük ki magunkat ilyen cizelláltan.) Nyitnám az autót a távirányítóval, de nem megy. Mondom sebaj, vissza a gyökerekhez, kulcs be, beszállunk, indítanék, semmi. Azonnal feltűnt, hogy bekapcsolva hagyták a lámpáit, az akku teljesen lemerült. Visszabattyogtunk az irodába, hogy „Helló srácok! Itt van a két problémás ember má' megin! Ennek a kocsinak meg döglött az akkuja.” Szeretném hangsúlyozni, hogy nem voltunk zsellérek, nem csapkodtuk az asztalt, sőt, mi röhögtünk az egészen, hogy csak mi lehetünk ekkora pechvogelek, amikor az egyik ember mielőtt még rátértünk volna arra, hogy mi legyen, azonnal nyomtatott ott nekünk egy 25 dolláros bónt a kellemetlenségek miatt, amit okoztak nekünk. Tanakodunk, hogy akkor most mi legyen, mire én benyögtem nekik, hogy adják nekünk oda ezen az áron a convertible Mustangot – aminek a bérleti díja valami napi 50, vagy 75 dodóval lett volna több –, mivel én nem tehetek róla, hogy ők nem tudják teljesíteni a visszaigazolt foglalásunkat. (Csendben megjegyzem, hogy én nem vagyok nagy híve a lenyitható tetőnek, mert egy 100 wattos villanykörte alatt is képes vagyok pecsenyére égni, de azért szeptemberben Kaliforniában kabriózni bakancslistára kívánkozó dolog, nemde?) Erre emberünk: Remek ötlet, szerinte semmi akadálya, de várjuk már meg a főnökét, aki kikísért egy ügyfelet a kocsijához, mindjárt jön. Persze mi Kézzel sutyiban ott rugdostuk egymás bokáját a pult fedezékében, hogy „Ezt megcsíptük Oszi!” Várjuk az embert már vagy 2-3 perce, amikor lélekszakadva beront egy kishölgy, hogy ebben a pillanatban hoztak vissza egy Mustangot, mindjárt lemossák nekünk, vihetjük. Szóval (félig potya) kabrió nem lett, csak kaptunk egy kis bemutatót a működő fogyasztói társadalomból. Lehet így is. Közben nem utáltak minket és mi sem haragudtunk senkire.

A „négy és feledik” generáció a Matchboxnál

A mai gigapost tárgya pont ez a „négy és feledik” generáció, amit a Matchbox ebben a méretarányban, a játékszernek szánt kisautók között kitűnő részletességgel celebrál. Amennyire sikerült kitúrnom, az alvázán 1999-es keltezést viselő járgány 2000-ben debütál az Egyesült Államokban, mint MB-17. Ebből a járgányból is készült kabrió változat is, amit Areh ugyanúgy egy kalap alá vesz mint az 1957-es Chevy két változatát amit a közelmúltban láthattatok itt. Nem véletlen, a trükk ennél is hasonló – a szélvédő és a tető ugyanaz az alkatrész, tehát a két verzió között csupán ez az egy darab jelenti az eltérést. Mi több, ez a konkrét darab is ugyanabból a „csöves” Car Wash szettből való, mint az előbb említett piros Bel Air. Az autó minden porcikájával elégedett vagyok, a felnik szépek a kerekek elég szélesek és nem lógnak ki a kerékjárati ívek alól, a festés nem eszi meg a részleteket, az első-hátsó világítótestek kifestése is rendben van. A beltér szép és részletes – nem véletlen, a convertible verzióhoz ez kötelező volt. Ez a fekete verzió kifejezetten morcosra sikerült, és még a „mennyégyorsan csíkok” sem rontják el az összhatást. Areh gyűjteményén látszik, hogy ebből az autóból készült pár egészen fura színű, meg festésű verzió is, de ez a fekete igazi telitalálat!

Elsőként mint MB-17 jelent meg a Matchbox kínálatában a nagy vízen túl 2000-ben az 1999-es Ford Mustang. Ez a változat a már itt szerepelt Car Wash szettből való.

Napfény+fekete kisautó = közel tökéletes fotó, amin minden porszem látszik. A kifestett hátsó világítótestek jól állnak neki.

Még a fehér csíkok sem tudják tönkretenni a morcosságát.

Dupla kipufogó - és az elején a légbeömlő -, ez valamelyik high-end modell lesz.

Ezen a képen egész jól látszik a részletes beltér.

Bérautó 2003-ból.

A kép kedvért parkoltam be ilyen csálén. Szép autó, nem?

A 190 pacis, 3,8 literes V6.

A beltér formára tetszett, csak az anyagok nem, amiből készült. A képen nem a Kéz látható.

Matchbox MB-31 1957 Chevrolet

Az 1955 és 1957 közötti időszak valamiért nagyon különleges az amerikai autógyártás történetében. Persze, ez előtt a három év előtt és után is bőven készültek fantasztikus autók a tengerentúlon, csak valahogy ez a rövid időszak szokatlanul sok örökbecsű klasszikust szült, olyan autókat melyek begurultak az autógyártás panteonjába és ott is fognak maradni, míg világ a világ. A legnagyobb kedvenceim származnak ebből a korszakból, és igyekszem az őket megillető részletességgel, a jelentőségükhöz méltón bemutatni.

Ez alkalommal három olyanra kerítettem sort, melyek közül az egyik a szívemnek legkedvesebb autó. Nem egy közülük, hanem „A KEDVENC”, az 1957-es Chevrolet Bel Air kétajtós kupé. Alapvetően nálam a Matchbox 1-75 széria a fő csapásirány, de mostanában egyre gyakrabban elkalandozom más gyártók, 1:6x méretarányú termékei felé. Ebben a tekintetben ez az autó kivétel, mert ebből más méretarányoknak sem tudok ellenállni. Gyanítom ez a post a jövőben sokat lesz linkelve más postokba, mint a Chevy Bel Air „tudományos alapjait lefektető mű”, mert ipari mennyiségben halmozom ennek a típusnak jó és kevésbé jó megtestesüléseit is. Eddig visszafogtam magam, de most már elérkezett az idő arra, hogy előrukkoljak ezekkel is.

Az arany évek

Hogy miért pont ebben a három évben született ennyi emlékezetes gép? Nem tudom a miértre a megdönthetetlen választ. Talán azért, mert az Egyesült Államok a virágkorát éli. A gazdaság virágzik, a második világháború már csak emlék csupán, igaz eleven emlék. Még olyan távolságban van, hogy mindazok, akik a fronton, vagy férjük, vagy gyerekük nélkül otthon átélték, igencsak ünnepeljék az életet. A benzin olcsóbb, mint a kóla, Detroit ontja a nagy és nehéz, az „autótörténeti barokk” emlékezetes járműveit, csupa króm és csupa túlzás csatahajókat, olyan extra felszerelésekkel, mint a parfümszóró, papírtörlő adagoló, vagy bakelit lemezjátszó. A káros anyag kibocsátást szabályozó, a biztonsági öv beépítését és használatát előíró törvények majd csak a távoli jövőben jelennek meg.

A Bel Air vajon mi?

1950-ben a GM „forradalmian” – a fokozó jelzőkkel már akkor sem fukarkodtak a marketinges népek – új stílussal rukkol elő. A neve Bel Air Hardtop. A Los Angeles egyik legdrágább negyedéről, afféle „milliomosgettóról” elnevezett cucc igazi fából Vass Marika, mert tulajdonképpen nem más, mint egy olyan kabrió (convertible), amire egy könnyű, nem levehető kemény tetőt szerkesztettek. Az ötlet nem igazán új, mert ilyen autók már az 1920-as évek óta léteztek, de az ötvenes évek elején a General Motorsnál ismét elővették a fiókból és a teljes termékskálában – a Chevytől a Cadillacig – bevezették. Hogy az egészben mi a csuda volt jó? Nos, leginkább a megjelenés. Az A és C-oszlopok sokkal vékonyabbak és könnyedebbek lehettek, a súlypont lejjebb került, de az autó szükségszerűen nehéz maradt a merevítések miatt, hiszen a tető sokkal kevésbé funkcionált, mint a szerkezeti struktúrát erősítő elem.

1953-ban a Chevroletnél teljesen megváltoztatták a személyautók névadási struktúráját. A Bel Air a prémium modellek neve lett, melyet két sorozat, a 150-es és a 210-es előzött meg. Az 1953-as Bel Air modelleket megpakolták mindenféle akkor kívánatos földi jóval. Kívül rengeteg króm, speciális festés azonosította a csúcsmodellt – a kevésbé felszerelt változatokon egyáltalán nem volt semmiféle típus azonosító, leszámítva a Chevy emblémát a motorháztetőn és a csomagtartófedélen. A beltérbe is bőven jutott a krómozásból, szebb kárpitot és a hátsó kerekek takarólemezt – ami akkoriban nagyon divatos volt – kaptak. 1954-ben a Bel Air nem sokat változott, a hűtőrácsot és a hátsó lámpákat leszámítva ugyanaz a számomra kevéssé vonzó, dudoros krumpli alakú autó maradt. Ekkor még összesen kétféle motorral kínálták, annak függvényében, hogy milyen váltóval rendelte meg az ügyfél. Mindkét motor sorhatos erőmű volt; a három sebességes kézi váltóhoz 3,5 literes erőmű társult és 115 pacit tolt ki magából, míg a háromsebességes Powerglide automatához már 3,9 literes lökettérfogatú, mely 125 pónit tartott a karámban. 53-54 között Bel Air lehetett kabrió, keménytetős kupé – tehát az a dolog, ami eredetileg a Bel Air volt – valamint 2- és 4- ajtós szedán. 1954-ben pedig még kombi is. A rásegítős kormány 1953-ban opció volt, de 1954 már rásegítős fékeket, motoros ülésmozgatást és elektromos ablakemelőket hozott.

A második generáció – három különböző autó

A tudományos chevyológia egy kalap alá veszi az 1955-ös, 1956-os és 1957-es modelleket, mint második generáció, de szerény véleményem szerint ezek között annyi a külsőt illető különbség, hogy ezzel az erővel egy autónak tekinthetnénk a Mazda 2-őt, meg az Opel D Corsát is. Az 55-ös Chevy modell messze rugaszkodik az aktuális divattól, a karosszéria vonalai határozottak és letisztultak, semmi űrkrumpliba oltott áramvonal.

Mint korábban a Bel Air minden olyat tartalmaz, mint a szerényebb felszereltségű modellek, a porcukor a süteményen a szőnyegek és a kárpit, a mázsányi króm kívül és belül, a kerekeket takaró lemezek hátul, illetve a megkülönböztető Bel Air név arany színű betűkkel írva. 55-re a V8-as blokkok megérkeztek a Chevykbe is. A fentebb már említett sorhatosok változatlanul a kínálatban maradnak, de a 265 köbhüvelykes, (4,3 liter) kis blokk (muhahaha) ekkor debütál és számos kisebb-nagyobb változtatás mellett évtizedekig megmarad a GM kínálatában. Az alap, kéttorkú karburátorral szerelt verzió 162 lóerőt produkál, de a feláras „Power Pack” már négytorkú karburátort kínál, melynek – és egyéb olyan változtatásoknak, mint a dupla leömlős, kétcsöves kipufogórendszer – köszönhetően már 180 lóerőt ad le. Még 55-ben piacra dobják a „Super Power Pack” opciót is, mely a megnövelt kompressziónak köszönhetően további 15 lóval növeli meg a ménest.

Az 1956-os modellévben a Chevynél piacra dobják a „B”-oszlop nélküli négyajtós modelleket, mely a „Sport Sedan” nevet viseli és a Bel Air, illetve a 210-es szériában is hozzáférhető. A 265-ös V8 kikerül a kínálatból és átadja a helyét a 283-as (4,6L) még szintén small blocknak. 1957-ben pedig megjelenik az opciók listáján a 283 lóerős, „Super Turbo Fire V8”, ami nem más, mint egy mechanikus, Ramjet üzemanyag befecskendező. Ez az első olyan sorozatgyártású amerikai V8-as, mely köbhüvelykenként egy lóerőt produkál. (Egyébként ez meglehetősen ritka. Egyrészt a műszaki szakik sokkal jobban értenek a karburátorhoz, mint az újdonság üzemanyag befecskendezőhöz, másrészt – állítólag – voltak problémák a megbízhatósággal, úgyhogy a karburátoros verziók jobban fogynak.)

A második generáció három évjáratának Bel Air-jeit – melyeket TriFive-ként is emlegetnek – nem véletlenül sorolják a legnépszerűbb amerikai veteránautók közé; különösen a kabrió, és a kétajtós változatok kívánatosak a gyűjtők körében. Az vitatható, hogy ezek már muscle car-ok, vagy sem – szerintem csupán az 1957-es modellév legnagyobb teljesítményű modelljei tekinthetőek annak – de az általános nézet az, hogy ezeket azért inkább klasszikus autóként szokták emlegetni, mintsem musclenak.

A második 1957-es Chevy Matchbox

A Matchbox kétszer formázta meg az 1957-es Chevyt. Ezek közül én most a későbbi, a gyári kivitelű autóhoz jobban hasonlító verzióval indítanék, de fenyegetődzhetem azzal, hogy a másikra is sor kerül majd. Őrült nehéz dolgom van megmondani, hogy mikor jelent meg ez az öntvény először a kínálatban. Az biztos, hogy 1997 szerepel az alvázon keltezésként, Areh ipari mennyiséget jegyez belőle, de ő egy kalap alá veszi a kabriót és a keménytetős változatot – mondjuk joggal, mert olyan hű de nagy különbség nincs a kettő között. Túrtam az MBXForumot, de persze megint nem találtam meg ezt a járművet – kéne oda egy normális kereső – ezért az a sanda gyanúm, hogy először mint spéci kiadás látott napvilágot, aztán az Egyesült Államokban került először az 1-100 szériába 1998-ban, mint MB-31, valami igazán pokoli ronda festéssel. Areh egyébként azért veszi egy kalap alá a kabrióval – amiből az 1998-as, Amerikai MB-38-ast gondolom az elsőnek – mert egyetlen alkatrészükben térnek el: A hardtopnál a tetőt ugyanabból a műanyag alkatrészből alakították ki, mint a szélvédőt! Nem emlékszem, hogy láttam-e hasonló megoldást a Matchboxtól. Az autó részletességével az 1-75 szériához mérten elégedett vagyok, az arányok jók. Ugyanez az öntvény alaposan feljavítva számos extra kiadásban szerepel és úgy vagyok vele, mint hülye gyerek a Pokémonnal: szerezd meg hát mind! Még a modern felnik és peres gumik sem rontják el az összképet, bár ennek a gépnek a fehér oldalfalú, virslik állnak igazán jól. A Matchbox 1957-es Chevroletnek hívja, de a festés – a fecskefarok krómozása – a Bel Air kivitelre utal.

Az a piros példány, amit most bemutatok, nehezen besorolható darab – ezért kényszerűségből az első kiadás elnevezését használom – mert így nem jelent meg az 1-100, vagy 1-75 sorban. Vettem én már kisautót mindenhogy, nagyjából mint ahogy Gombóc Artúr a csokit: dobozban, blisterben, csomagolás nélkül, cipősdobozban, spéci dobozban, vagy éppen gyűjtői táskában. Csőben azonban csak egyetlen egyszer. Matchbox kolléga kótyavetyélte jó pár börzével ezelőtt azt az 1999-ben megjelent műanyag csövet, ami öt olyan autót tartalmaz, amely mind kedves a szívemnek – ritka, hogy egy többdarabos készletből mindegyik autó tessen, nemde? –, és valami fura oknál fogva a gyártó Car Wash (autómosó) készletnek hív. (Charlie Mack hallgat róla, ami azért nem csoda, mert ha jól emlékszem, akkor az Enciklopédia 1997-ig követi az eseményeket.) Az amerikai kiadású holmi csomagolásán arról írnak, hogy mekkora nagy már, hogy az alsó záróelemből a papírt kivéve, egy másik ilyen csővel össze lehet kapcsolni a műanyag csövet és abban milyen remekül gurulnak a kisautók. Hát... Ezzel az erővel kis stanicliben fantáziát is mellékelhettek volna hozzá, nem?

MB-31-nek látszó tárgy, amit 1957-es Chevroletnek hív a Matchbox, de mi tudjuk, hogy ez egy Bel Air!

A tető egyetlen darabot alkot a szélvédő műanyagjával! Érdekes megoldás, így lehet a kabrióhoz képest egyetlen alkatrésznyi csak az eltérés.

Az ezüst festésből hiányzik a Bel Air felirat arannyal, de ebben az árkategóriában teljesen megbocsátható a dolog.

Még a modern felnik sem fájnak, igaz nem is olyan zavaróan őrült "peresek" mint a mostani Hot Wheels autók zömén.

Csőben sült Matchbox! 1999-es, amerikai kiadású "Car Wash" 5-ös csomag. Az autókat eredetileg a helyükön tartó rugalmas gumi istrángokat már becsületes befőttesgumira cseréltem.