Matchbox MB-72 Cadillac Allanté

Mindig is vonzódtam a dobozautókhoz, sokáig a Volvo 740-es volt álmaim netovábbja és míg a korombéliek gyerekszobájuk falára Lamborghini Countach posztert szerettek volna kapni, én a svéd családi verdát. Van egy viszonylag kevéssé ismert sport(os) szögletes-roadster, amivel valószínűleg ugyanígy alulmaradnék egy „kinek tetszik ez” versenyben, de mint tudjuk, ízlések és pofontok különböznek egymástól. Erről a gépről szeretnék egy kicsit bővebben mesélni, természetesen a valós világba kisautóként való kitüremkedése kapcsán.

Maaaargit! Noooormális vagy?

A nyolcvanas évek elején a Cadillacnél valaki egy reggel azzal az ötlettel a fejében ébredt fel, hogy „ej' milyen jó is lenne a Jaguar XJS-el, meg a Mercedes-Benz SL-el konkurálni!” Az kicsit sem zavarta, hogy az amerikai luxuskocsi akkori, nem kicsit nagypapás arculatába – hol volt akkor még a CTS-V, meg a CTS Sport Wagon – a legkevésbé sem passzolt egy sportos, nyitható tetejű verda, így kérdés volt, hogy ki is fog egy ilyen Caddyt megvenni. Így vagy úgy, de 1982-ben felkerekedtek a GM zászlóshajó márkájának emberei és Torinóba utaztak, hogy lepacsizzanak Pininfarinával, aki vállalta, hogy megtervezi és részben gyártja is nekik a csúcsverdájukat. Igen, gyártja – de erről bővebben majd kicsit később! A tervezéssel nem nagyon kötötték meg az olaszok kezét, mindössze annyit kötöttek ki, hogy az akkor az Eldorado sorozaton használt hűtőmaszknak és a cég emblémájának – naná – kell szerepelnie az autón. A Callisto – ismert még, mint a Jupiter egyik holdja – kódnéven futó autó fejlesztését 1983-ban kezdték meg, míg az autó első példánya 1987-ben került a szalonokba.

A végleges keresztségben Allanté nevet kapott jármű az Eldorado rövidített alvázára épült, de nyomokban tartalmazott ezt-azt a Seville-ből is. (A megfelelő generáció kiválasztása szerintem menni fog az évszámok alapján a linkelt oldalon. Szerintem bátran kijelenthetjük, hogy a Cadillac akkoriban ijesztően ronda autókat gyártott.) A fenti megállapítások azonban csak a „belsőségekre” vonatkoznak, mert magát a kasztnit a Pininfarina gyártotta. Nem kell logisztikusnak lenni ahhoz, hogy lássuk, hogy az Allanté gyártása – meg gondolom költség oldalról is – maga volt a rémálom.

Először az Eldorado alvázakat megépítették Detroitban. Ezek hordoztak már olyan alkatrészeket, mint a légkondi, kormányoszlop, műszerek és az elektronika nagy része. Az alvázakat ötvenhatosával bepakolták egy átalakított Boeing 747-esbe – ebből hármat tartottak csak az „Allanté légihídhoz” – elreptették őket Itáliába. Az olaszok megrövidítették az Eldorado alvázakat – értsd: kivágtak belőlük egy részt, majd újra összehegesztették őket – rászerelték a kasztnit és lefényezték. A félkész autókat ráapplikálták egy szállítóállványszerűségre, majd visszareptették az egészet az 5300 kilométerre lévő Detroitba. Ott az autó megkapott minden olyasmit, amitől autó egy autó, azaz első- és hátsó segédalvázakat, felfüggesztést, hajtásláncot, kormányművet, fékeket, üzemanyagtankot, kerekeket és így tovább. Majd a kész autókat 25 mérföldnyi futástesztnek vetették alá, mielőtt azok kikerültek volna a szalonokba.

Jellemző amerikai barátainkra, hogy nagyon értenek ahhoz, hogy sztaniolpapírba csomagolva különleges csokoládéként próbálják meg eladni a világnak a... ööö... ganét, így ezt az egész tizenezer kilométeres logisztikai lidércnyomást nem átallottak a fentebb már említett, Berlini Légihídra hajazó néven emlegetni, illetve a „Világ leghosszabb szerelőszalagja” jelzős szerkezettel még némi reklámot is csapni neki.

Itt már egyszer átrepülte az óceánt és újra Detroitba tart egy Allanté. Ez a kép és a többi lentebb erről a kitűnő oldalról származik.

 Szerintem hosszasan veszekedhettek, hogy melyikük utazik a felső ágyon!

 Csak a reptéri eszköz feliratából tudom megmondani, hogy ezeket is befelé rakodják és nem kifelé Detroitban.

 Végszerelés Detroitban...

 ...mint ahogy itt is.

Kinézni kinéz, de nem megy

1987 szeptemberében az Allanté megérkezett a bemutatótermekbe. A GM arra számított, hogy 6000 darabot értékesítenek majd évente a – finoman szólva – nem éppen alacsony, 50 000 amerikai dolláros áru autóból. A bibi csak az volt ezzel a dologgal, hogy sportkocsiért akkoriban az emberek éppen úgy nem egy Cadillac kereskedésbe tértek be a tengerentúlon, mint ahogy most itt a tengeren innen nincs olyan őrült, aki a Daciához menne ilyenért. Szóval orrba-szájba kellett reklámozniuk, de az első modellévben így is csak 3363 darab fogyott belőle, míg a másodikban még annyi sem, csak 2569. Az ok? Hogy lomhák voltak és beáztak.

Az első két modellévben egy 4,1 literes V8-assal szerelték őket, ami 170 lovas ménest szabadított az első kerekekre, egy négysebességes automataváltón keresztül. Az 1690 kilós autót ez 9,3 másodperc alatt gyorsította 0-ról 100 kilométeres óránkénti sebességre, ami... háááááát... 1987-ben sem volt az a hű-de-haj-de nagy durranás, a negyed mérföldet pedig 17,4 másodperc alatt futotta meg. Szóval a „nagypapi autója” márkaimidzsre az Allanté esetében még sikerült ráerősíteni a „kinéz, de nem megy” jellemző teljesítményadatokkal is.

Az Allantékhez a kézzel mozgatott szövettető mellé alapáron járt egy alumínium keménytető is, amire szüksége is volt a tulajdonosoknak, mert szemük fényének szövetteteje bizony beázott. A dolog pikantériája az volt, hogy a GM tudott a problémáról, de nem akart több időt tölteni a fejlesztéssel, holott a Pininfarina jó előre jelezte nekik, hogy időre lenne szükségük, mert dolgozniuk kéne még a tetőn. Így, ahogy eladták az autókat, vissza is hívták őket rögtön, hogy kicseréljék az eredetileg beépített gumiszigeteléseket egy gumi-habszivacs kombóra, de ennek ellenére az Allanték beáztak, károsítva az ablakemelő- és az ülésmozgatás kapcsolóit, szőnyegeket és egyebeket és ahogy a tulajdonosokat tömörítő kluboldalt olvasgatva én látom a dolgot, ez így is maradt a típus teljes élete során.

Gyorstapaszok

1989-ben a spanyolos hangzású, de igazándiból számítógép generálta nevű autó – 1700 ilyen mesterségesen előállított szóból választották ki végül a nevét – új motort kap. A 4,5 literes V8-as már 200 lóerőt tud, ami 7,9 másodperces, álló helyzetből 100 km per órára való gyorsulásra jó. A váltó marad változatlan, a negyedmérföldes gyorsulás pedig kicsivel több, mint egy másodpercet javul, már 16,3 alatt megy. A vászontetőt is átalakítják, így a beázási probléma már nem olyan akut, de a 87-88-as modellek rossz reputációja miatt 89-90-ben az eladások éppen csak hogy meghaladják a 3000 darabos határt. Hiába tömik ki extrákkal az autót – CD-játszó, vezetőoldali légzsák, Bose audiorendszer, javított felfüggesztés – az Allanté nem hozza azt a kasszánál, amit elvártak tőle.

Hogy a GM-nek igazán pechje legyen, a Mercedes 1990-ben előrukkol az egy gombnyomásra nyíló-csukódó, teljesen elektromos tetővel az SL szériában. (Ez előtt a Merci roadstereknek is izommozgatású teteje volt csak.) A piac pedig kegyetlen, a vevők ha már éppen 65 000 zöldhasút akartak kicsengetni valamiért – igen, az ára is megszaladt egy picikét 1990-re – akkor igenis megnézik, hogy mire adják. Ráadásul az egész fronthajtású Cadillac dolog nehezen csúszott le a torkukon és ez nem csak az Allantére igaz, hanem a teljes, „elől van a motor és elől is hajt” Caddy kínálatra. Ennyi pénzért hátsókerék hajtást akartak, amin persze lehet vitatkozni, hogy okos dolog-e, lehet ezzel kapcsolatban emlegetni a BMW-t, meg az Audit is, de egyrészt én sohasem állok le vitatkozni vallási kérdésekben, másrészt úgyis a végén a vevő szavaz a pénztárcájával.

Lesz még rosszabb!

1991-ben amikor a GM azt gondolta, hogy ennél már nem lehet rosszabb, ők mindent megtettek azért, hogy kijavítsák az Allanté gyerekbetegségeit és mindössze kerek 2500-at adnak el az autóból, beköszönt 1992 és kapnak egy-két újabb nagy pofont az autógyártás gonosz istenétől. A Bosch gyártotta ABS-ek elkezdenek bedögleni az értékesített kocsikban. Ha már nem garanciás a gép, akkor ez az apróság a javítás számláján legalul 3000 és 4000 dollár közti végösszeget eredményez. Ez a mélypont, összesen 1931 darabot sikerül csak eladni abban az évben az amúgy is megtépázott hírnevű autóból. Erős a gyanúm, hogy a GM-nél rájöttek valamire. Bár a Bosch többször kéri őket, hogy juttassák vissza nekik a kiszerelt hibás egységeket, hogy kiértékelhessék azokat, a GM egész egyszerűen figyelmen kívül hagyja a kérést. Ez az én olvasatomban azt sugallja, hogy az ABS elektronikák sorozatos lerobbanása az ő hibájuk, nem a beszállítóé.

Hogy mindez ne legyen elég, az össze 87-92 között gyártott Allanté, Bose hangrendszere is elkezdett érdekes dolgokat produkálni. Az erősítők kondenzátorai elkezdtek kiszáradni és ezzel hazavágni a hangrendszert. Bár tudom, hogy a blokkolásgátló elektronikája és a hangrendszer erősítője bizonyosan jó messzire helyezkedik el egymástól egy autón belül, a két elektromos rendszer típushiba szintű meghibásodása valami olyasmit sugall, hogy nem fordítottak kellő figyelmet ezek megfelelő hűtésére. Egy prémiummárka zászlóshajójának szánt autóban ez messze több, mint kellemetlen!

Repül a repül a! Cadillac Allanté szomorú szereplése az 1994-es Végsebesség című filmben. A jelenet azért butaság, meg az Allanté központi zára együtt nyitotta a csomagtartófedelet az ajtókkal.

Hagyd meg a legjobbat a legvégére!

1993-ban a Cadillac Allanté már 60 000 dollárt kóstált és a kereskedések egyszerűen nem tudták eladni őket. Annak ellenére nem, hogy ebben az évben a GM egy 4,6 literes, 295 lóerős Northstar V8-ast pakol beléjük, ami 6,4 másodperces 0-100-as gyorsulásra jó, a negyed mérföldön pedig 15 másodpercre. Lecserélik a Bose hangrendszert és az ABS elektronikát is, de változatlanul nincs villanytető. Az erre az évre vonatkozó, 4670 darabos értékesítési adat megtévesztő. Attól ilyen csinos ez a szám, hogy a kereskedésekből az Allantéket visszaszállították Detroitba, ahol a GM egy darabig tárolta a kocsikat megrendelésekre várva, vagy fogta és kiárusította őket az ajánlott végfelhasználói árhoz képest lélegzetelállító kedvezménnyel, „mindössze” 45 000 dollárért.

A „nincs villanytető” három éve gyilkolta az eladásokat és ezzel a Cadillac nem volt képes mit kezdeni. Az első válságkezelési terv úgy hangzott, hogy visszafogják a gyártást 1994-ben és 95-re kirukkolnak egy magát a csomagtartóba összecsukó keménytetős, megjelenésében is ráncfelvarrot Allanté változattal. A prototípus el is készült – egy a közönség által nem látogatható magángyűjteményt gazdagít – de végül a döglődő eladások után úgy döntenek, hogy 22 millió dolláros veszteség – más források szerint 24 millió – után, de leállítják az Allanté projektet. Az autó jó ideig utód nélkül marad egészen 2004-ig amikor piacra dobják az XLR-t, de ez a Corvette származék már egy teljesen másik történet.

Kicsiben tovább tartott

Meglepő módon a Matchbox kínálatába pont abban az évben kerül bele az Allanté, mint amikor a valóságban is napvilágot lát. Mivel a GM sok pénzt pumpált az autó népszerűsítésébe, nem lennék meglepve, ha kiderülne, hogy ez nem volt véletlen. Az Egyesült Államokban mint MB-72 jelenik meg, és egészen 1995-ig az 1-75 sorban marad, míg Európában MB-65-ként jegyzik, de egy évvel korábban, 1994-ben ki is vezetik ugyanebből a szériából. A Matchbox Allanté gyártása pont egybeesik a cég legviharosabb éveivel, és mint tudjuk az Universal- és Tyco éra alatt nem éppen a legjobb minőségű dolgok kerültek ki a gyárból a jól ismert logóval. Az Allanté kisautó értelmezésével úgy általában elégedett vagyok – na jó, a pizzakormány és az elnagyolt beltér egy az ezeket a részleteket szükségszerűen feltáró kabriónál kifejezetten kiábrándító –, ezt a fajta szendvicsszerű dizájnt én kifejezetten kedvelem. Ugyanakkor nagyon könnyű kifogni csúnyán összerakott, nagyon illesztési hibás kisautót. Az én példányom sem tökéletes, az oldalt körbefutó piros csíkot adó műanyag nagyon el van vékonyodva, ha erős fény alá kerül, akkor a fém részek és e között átsüt a fény. Az e helyütt már többször méltatott „nyolcpöttyös” kerék meg mindennek jól áll, ennek a gépnek is.

Az Allanté az 1-75 szériába olyan őrülten sok verzióban nem kerül, nekem azt hiszem, ez az ezüstszürke pont kielégíti az igényeim, a rózsaszín elfajzása nélkül – a szemem! a szemem! – pont jól meg is vagyok, de azért a spéci kiadásai közül van pár, amit elfogadnék.

Az én példányom története annyiban érdekes, hogy egészen 2009-ig egy amerikai haditengerészeti bázis – na jó, kimondom, Hawaiion volt mindez – üzletében porosodott, ahol felvásárolta a besült, nagyjából húszdarabos készletet egy rokonom, hogy egészen mostanáig álljon nála, hogy végül szerető gondoskodásomba tudjam venni 2012 közepén. Éppen ezért az amerikai számozásával szerepel itt nálunk – na nem mintha az európai kivitele bármiben is különbözne.

Felvállalom, hogy elfogult vagyok a kisautóval, mert nagyon kedvelem a balsorsú eredetit, de talán mindazok, akik hozzám hasonlóan vonzódnak a szögletesebb megjelenésű autókhoz, osztani fogják lelkesedésem.

 A hűtőmaszk és a szélvédő anyagából kialakított első világítótestek nagyon jók!

 Ez a részlet itt oldalt egy picit baltával faragottra sikeredett, amúgy a benzintank beöntőnyílása lehet itt az eredetin. Az 8-dot kerék meg mindenen jól mutat.

 A beltérért viszont kár. Nagyon elnagyolt és a kormánykerék egy pizza.

 Viszont nagyon jól sikerült az autón teljesen körbefutó vékony csík.

 Korai Allanté pirosban. Az eredetiekről készült képek forrása a Wikipédia.

 Itt jól látszik az a körbefutó csík, amit fentebb, a Matchboxnál említettem.