Matchboxon kívüliek: 2010 Hot Wheels #010 - '09 Cadillac CTS-V

Tartozom egy vallomással: a gyengém a sleeper, azaz „a teljesítményéből jobbára mi sem látszik kívülről” autó. Mit nekem vasalódeszkák, diffúzorok és matricás kívánságlisták! Boyracereket négyajtós szedánokkal lebüntetni! Na, az igen!

Cadillac CTS-V

Valamikor a kétezres évek elején lehetett, hogy a General Motorsnál úgy döntöttek, hogy BMW M5-öket, meg AMG Merciket kéne reggelizni.

Az amerikai „olcsó márkák” kínálatában is bőven van olyan típus ami rettenetesen tudja szedni a lábait, szóval a teljesítmény nem gond. A futómű, felfüggesztés meg a hasonló játszi hívságok már picit keményebb diók, mert a legtöbb amerikai autó leginkább nyílegyenes úton szeret gyorsan menni és nem véletlen, hogy a „Világ Legrövidebb Könyvei” sorozat egyik prominens tagja az „Amerikai gyártmányú ralibajnok verdák” című. Aki amerikai autó ügyekben picit is járatos, az ismeri a sajnálatos tényt, hogy a belterükben felhasznált anyagok, meg ahogy az egész holmi belül kinéz... Háááááááááááát... Szóval ha valami tisztességes belsőbe szeretne az ember telepedni, akkor a luxusmárkák felé kell körülnéznie és még egy Mercury, Cadillac és Lincoln is rejt olyan megoldásokat, amin az európai és japán gyártók elnézően kuncognak, mert ők csak a középkategória alsó szegmenséig engednek meg maguknak ilyesmit. (Hogy mást ne mondjak, a nagy, szent zöld kvarcórán alaposan meglepődtem egy Lincoln Town Carban.) Élek a gyanúperrel, hogy leginkább ez a legutolsó tulajdonság lehetett az, ami miatt végül a GM a Caddyre bízta a feladatot, hogy vegye fel a kesztyűt a BMW-vel, meg a Daimler AG-vel.

2004-ben debütál a Cadillac CTS-V első generációja. A forma – szerintem legalábbis – nagyon letisztult, egyszerű ék, semmi csicsa, abszolút visszafogott, méltó ellenfele a fentebb már megnevezett európai konkurensekének és persze a CTS-en alapul. A Cadillac név ne tévesszen meg senkit, ez nem egy Sedan Deville. Az autó még európai mércével sem batár, az öt méteres hosszon még éppen innen, tehát nagyjából egy ötös BMW-nyi. A nagy pocsolyán túl az ilyet egyenesen középméretűnek nevezik.

A CTS akkor már két éve van a piacon, de a legnagyobb teljesítményű is „csak” valami 255 pacit tud felmutatni a maga V6-os 3,6 literes blokkjával. Az akkori ellenlábas E39-es, 5-ös BMW 394 lóerős, az M5 meg 400. A teljesítménymániás amerikaiaknak tehát legalább ennyi lóval kell előjönni, hogy felfigyeljenek az autóra – a vásárlás után meg aztán poroszkáljanak a sok száz lóval 70 mérfölddel óránként (112 km/h). A GM alkatrész raktárában volt bőven miből válogatni, és nem voltak a választásnál szívbajosak. Rögvest az akkor regnáló Corvette generáció nyomórudas (OHV), 5,7 literes, LS6 jelű V8-as blokkját faragták be a Caddy orrába, ami a premierkor 400 lóra és 536 Nm nyomatékra volt elég. Az első generációs CTS-V hátsó difijét – lévén ott hajt, naná – sikerült egy kicsit alul méretezni és bár a GM nem ismerte be hivatalosan a hibát, nem hívták vissza az autókat, a kereskedők szervizeiben garanciában cserélték ezeket. Ha van valami, ami nem annyira jellemző erre az amerikai autóra, az a váltója. Csak és kizárólag hatsebességes manuálissal kínálták az autót, ami egyébként szintúgy a Corvetteből érkezett. Mint ebből is sejthető, nem a fakezű-falábú, váltani képtelen – mondom ezt úgy, hogy én igenis szeretem az automata váltókat –, nagymamiknak szánták az autót. Ehhez a teljesítményhez komoly futómű és fékek kellettek. A GM „track ready-nek”, azaz pályára felkészítettnek hívja a futóművet, amit az autó alá tesz. 18 x 8,5 hüvelykes felnikre, P245/45R18 Goodyear Eagle F1 gumikat húznak, szóval nem bízzák a véletlenre a dolgot, ez bizony szupersportautó kategóriás holmi. A fékeket sem méretezték alul, 14 hüvelykes, négydugattyús, Brembo tárcsafékek kerülnek mind a négy kerékre. A CTS-V ebben a konfigurációban marad 2006-ig, amikor csöndben lecserélik a problémás differenciálművet és a motort pedig a 6-literes, LS2-esre cserélik, ami abban az évben (is) a Corvette alap erőműve. A hengerűrtartalom különbség ellenére, minden teljesítményadata megegyezik az elődjével.

 Cadillac CTS-V, az első generáció.

CTS-V a második eljövetel

2008-ban debütál a második generációs CTS, amit 2009-ben követ a CTS-V második generációja. Az autó külseje – modjuk ez relatív – viszonylag keveset változik, de határozottan dögösebb lett, anélkül hogy „olcsóbbá”, „streetraceressé” vált volna. A fedél alatt viszont annál több a változás. A felfüggesztést tovább finomították, nem is akárhogy. A mind a négy keréken független felfüggesztésben dolgozó gátlók keménysége 1 milliszekundumonként képes változni, egy számomra nem kicsit homályos technológia révén, aminek az a lényege, hogy egy mágnesezhető folyadék dolgozik bennük. Az első kerekeken 15 hüvelykesre nőttek és további két dugattyút kaptak a tárcsafékek, míg hátul 14,7 hüvelykesre nőttek. A kerekek is megnőttek és nem szimmetrikusan tették ezt. Elől 255/40ZR19, hátul pedig 285/35ZR19 méretű Michelin Sport Pilot PS2 papucsok feszülnek a rendre 19 x 9,0, illetve 19 x 9,5 hüvelykes felniken. Mint ahogy az sejthető, a fenti változtatások nem öncélúak voltak. Az első generációs CTS-V sem volt éppen lomha, de a második generációs a gyári adatok szerint 0-ról 60 mérföld per órára (97 km/h) 3,9 másodperc alatt gyorsul fel, a negyed mérföldet pedig 12 másodperc alatt futja meg és ekkor már 118 mérföldes sebességgel száguld (190 km/h). Az igazán érdekes az, hogy az amerikai Road and Track magazin 2008 novemberében gyakorlatilag ugyanezeket az adatokat mérte saját tesztjében. Náluk a 0-60-hoz 4,1 másodperc kellett, míg az álló helyzetből a negyed mérföld leküzdése 12,5 másodpercet emésztett fel. (Igazság szerint pont ez, a 2008 novemberi Road and Track volt az, amiben én felfigyeltem erre az autóra. A Kéz volt valahol Amerikában és a hazaútra a reptéren feltankolt autós újságokból, amik végül nálam kötöttek ki. Csodálkoztam is, mert rend szerint Car and Drivert szokott tankolni.) Nem csigázom tovább a nagyérdemű egybegyűlteket: A motorházba egy új, kompresszoros, 6,2 literes V8-as blokk költözött, ami a Corvette C6 ZR1 erőművén alapszik és a négyajtósban 556 lóerő és 747 Nm leadására elég. A váltó is változott. A gyártó ugyanaz a TREMEC, de a 6 fokozatú manuális más típus, mint az előző generációban. Mi több, a második generációt már hatfokozatú automatával is kínálják.

A GM-nél is ismerhetik a sztereotípiákat, amiket a bevezetőben említettem, mert 2008-ban elküldték a második generációs CTS-V-t a legendás Nürburgring Nordschleife-ra, hogy bizonyítson. Megtette. 7 perc, 59,32 másodperc kellett neki egy körhöz, a fentebb már említett utcai gumikkal. Hogy ez mekkora fegyvertény egy négyajtós szedántól, mi sem bizonyítja jobban, hogy csak a Porsche Panamera Turbo verte meg a szedánok közül idén júliusban a maga 7:56-os köridejével. Csak összehasonlításul az M5-ös BMW-nek 8 perc 13 másodperc kellett egy körhöz. (A magam részéről a Panamerát én nem tekintem igazi, született szedánnak. Tisztelettel: ez egy hosszított sportkupé és ronda mint a bűn. Bocs Porsche. Mármint Peti, nem az autógyártó.)

A 2010-es modellév több érdekességet is hozott az autóval kapcsolatban. Míg az első generációs CTS-V egy négyajtós szedánt jelentett, a második generáció már lehet kupé és kombi is. Az idén, az év elején jelentették be őket azzal, hogy a kupénak a gyártását még nyáron megkezdik a Sport Wagon nevű kombit meg valamikor az év végén. Szerény véleményem szerint a kupé piszok rondára sikerült, mert a hátsó kerekeknél a szélesítéstől a látványt tekintve „fenékre esik” az egész autó, teljesen kicsinálták a harmonikus megjelenését. Ezzel szemben a kombi határozottan rendben van, bár a Dodge Magnum sikertelenségét látva kíváncsi leszek, hogy mi lesz vele.

Hogy lesz-e harmadik generáció a CTS-V-ből, illetve hogy mikor, nehéz megmondani, mert a GM a válság okán feloszlatta a nagy teljesítményű járművek fejlesztésével foglalkozó csoportját és felfüggesztette minden folyamatban lévő ilyen projektet. Nem csoda, hogy így tettek, hiszen ezek a rétegmodellek mostanság nem igazán keresettek. Persze remény van, mert az emberek megvannak, csak más részlegekhez kerültek át.

Ha a fentiekből nem lenne a napnál is világosabb, nekem a CTS-V nagyon tetszik, amihez persze az is nyom a latban, hogy a Caddyt nem lengi körül az a negatív aura, mint ami egy ötös BMW-t.

Hot Wheels DeLuxe

Valamelyik szupermarketben vetette magát elém az idei modellévből származó Hot Wheels CTS-V értelmezés és pár másodperc szemrevételezés után a kosárba tettem. A kisautó ebben a méretarányban hibátlannak tekinthető, a játékszer mivoltján és leginkább árán messze túlmutató részletességgel. Kívülről minden lényeges részlet megvan – a visszapillantó tükröktől eltekintve. Az eredetin egy árnyalatnyival nagyobb a hátsó kerék, mint az első, amit ebben a méretarányban iszonyú nehéz lenne reprodukálni, így megbocsátom neki, hogy a két kerék pontosan azonos átmérőjű. Ettől eltekintve tényleg tökéletes, a világítótesteket kifestették, még a pici Caddy embléma is ott a helyén a csomagtér ajtaján. Az óriási szekérkerekekre amúgy allergiás vagyok, de ennek az autónak jól állnak és hát az eredetin sem néznek ki nagyon másként. Mi több, azon is tízküllős felnik vannak gyárilag. A kisautó amúgy egyáltalán nem rendelkezik rúgózással. A kékes színű szélvédő még éppen megfelel a kényes ízlésemnek, bár ha szembe jönne velem a bordó, színtelen szélvédővel szerelt verzió belőle, valószínűleg nem hagynám a boltban. A beltér részletességén egészen ledöbbentem. Úgy néz ki, hogy az alváz szürke műanyag, amire szendvicsszerűen jön a fekete beltér műanyagja. A középkonzol azonban az alváz ezüstszürke műanyagjából van!

Örülök, hogy a Hot Wheels ilyen irányban is próbálkozik és hogy nem feltétlenül kell T-Hunt-nak lennie egy HW-nak ahhoz, hogy igényes, részletes, megvételre érdemes darab legyen.

A Hot Wheels idei sorozatából a 2009-es Cadillac CTS-V értelmezés. Egy játékszerhez képest rengeteg kidolgozott apró részlettel.

Nincs visszapillantó tükre és egy picit nagyra sikerült az embléma az oldalán, de ez már a szőrszálnak az ő hasogatása.

Hátul sem kevésbé részletes, még Caddy embléma is van. Csak a harmadik féklámpáról maradt le a festés.

A valóságban a hátsó kerekek egy leheletnyit nagyobbak. A fényképezőgép sokkal "metálosabbnak" mutatja a fekete fényezést, mint amilyen a valóságban.

Hatalmas napfénytető a kék szélvédőüvegekkel és valamennyi sejthető a részletes beltérből is.

Az alváz szürke, a bemélyedés pedig az ellenkező oldalon a középkonzolt adja ki.

A vakutól fehér lett, de a padlólemez és a középkonzol is ezüstszürke.

Jól szétvakuzva, hogy látsszon a konzol.

Kalaptartó és a fejtámlák feketék...

...mint ahogy a műszerfal és az első ülések is. Ti már láttatok hasonlót?

A 2009-ben piacra dobott, második generációs eredeti CTS-V. A HW felnijei is az eredetire hajaznak.

Kéne.

Ezt a belteret próbálták részletesen megmintázni.