2010/03/31

Matchbox MB-55 Porsche Boxster

Tovább szűkítendő a még be nem mutatott Matchbox által megformázott Porsche típusok számát, most a Boxster-t veszem górcső alá, ami mérföldkőnek számít a gyár történetében. Ehhez rendhagyó módon két statiszta is a segítségemre lesz, akik a Maisto-tól néztek be hozzánk.

Porsche Boxster
A kilencvenes évek elején, a Porsche nehéz anyagi helyzetbe került, nem nagyon fogytak az orrmotoros példányok, egyedül a 911-es tudta tartani a frontot az eladások tekintetében. Cselekedni kellett, szükség volt egy új típusra, ami megmenti a céget. Nem hibázhattak, ezért fellapozták a történelem könyvüket, ahol gyorsan rátaláltak a saját idejében nagyon népszerű 550 Spyder típusra. Ez nem volt más, mint egy kétüléses, alacsony építésű, középmotoros, versenyzésre is alkalmas autó. Előszeretettel használták, mind a hétvégi, mind a kemény autóversenyzők, előbbiekhez tartozott James Dean színész is, aki a saját 550-ében lelte halálát.

1992-ben jelent meg a nagyközönség előtt egy prototípus, amit a boxer és a roadster szavak összevonásából Boxsternek keresztelték el. Felépítése, formai megoldásai tükrözték a mintául szolgáló őst. 1996-ra vált széria éretté a típus, amit a következő évtől lehetett megvásárolni. A prototípushoz képest számos ponton egyszerűsödött, tisztult a forma. Motor tekintetében megmaradtak a kötelező boxer elrendezésénél, ami középre került, de a 911-el ellentétben nem lég-, hanem vízhűtéses volt. Az első három évben egy 2,5 literes, kétszáz lovas motor dolgozott benne, ami az elrendezésével együtt nagyon jó menetteljesítményeket produkált, főleg a kanyarok tekintetében. 2000-ben már 2,7 literes - 220, majd 230 lóerő -, míg az ekkor megjelenő S kivitel 3,2 literes motort kap - 253, majd 264 lóerő. Mint előde, ez is nagyon népszerű típus lett, amit az eladások is alátámasztottak, megmentette a gyárat, ami új erőre kapott ezáltal.

Kisautó(k)ban ugyanez
1999-ben debütál a Matchbox-nál az alább is látható Porsche Boxster MB-55-ös számozással. Következő évre MB-05 let, majd tartott egy év szünetet, vagyis 2002-ben tér vissza ugyanolyan sorszámmal. Nem nagyon erőltette a cég a forgalmazását, ugyanis ezután csak 2005-ben szerepelt megint a katalógusokban, MB-65-ként, aztán el is tűnik az 1-75-ös sorozatban. Közben azért különböző pakkokban és Superfast sorozatokban is felbukkan. Kidolgozása jónak tekinthető, minden részlet megtalálható rajta, egyedül a szélvédő megoldása nem tetszik. Mondjuk ez a legtöbb nyitott tetejű változatra igaz, hogy lespórolják a szélvédő fém keretét, de legalább olykor befestik a műanyag szélét, így imitálva a keretet. Ezt leszámítva azonban tényleg teljesen rendben van, a beltere is kellően részletes, itt még nincs nyoma a teli kormánynak. A konkrét darabra kitérve, gondolom nem véletlen a színösszeállítása, ami erősen hasonlít a prototípuséra. Az ezüst színt azonban itt inkább fémszínnek mondanám, de a beltere az megegyezik. Kapott emblémát is az orrára, a hátsó lámpák piros részei is festettek, valamint egy típusjelzés is került a farára. A felniválasztás is jól sikerült, az ötküllős felni is halyaz az 1992-es autón levőre.

A nagyobbik Maisto 1:18-as méretarányú modell - Majorette jóvoltából létezik egyhatvanas méretarányban is -, amely a prototípust mintázza meg. Méretéből adódóan elég részletes kidolgozású, kormányozható, rugózik, valamint nyílik a két ajtaja, első csomagtartója és a vászontető takarólemeze is. Utóbbi nem az eredeti méretben, ugyanis a sárvédőkre nyúló részéig nyílik csak, a maradék rész csak jelképesen van kialakítva, de ez a modell árfekvését tekintve érthető is - ebben a méretarányban az induló kategóriát képviseli. Színeiben is tükrözi az eredetit, leszámítva az arany színű részeket, ugyanis az az én példányomon maradtak ezüstök.

Az 550-est mintázó Maisto modell már Matchbox léptékben készült, kidolgozása nagyon részletes, minden elem, apró részlet a helyén. Egyedül a kerekeket tudom kifogásolni, ami elég nagy átmérőjűre sikeredett, de legalább nagyon jó kidolgozású - Joe egyből le szekérkerekezte. A nagy kerék miatt a hasa is elég magasan van, ezt leszámítva azonban tényleg egy nagyon jól sikerült darab.

A Matchbox pedálos kisautónak tűnik a Maisto mellett
Innen nézve sokat változott a végleges modell
Porsche 550 és Porsche Boxster
40 év a korkülönbség köztük
MB-55 Porsche Boxster
Sikerült kikeverni a tökéletes fémszínt
Teljesen megváltozott a beltér, már van bukókeret is
Az 1992-es prototípus
Így néz ki az eredeti autó
A kis kerek lámpából szép nagy világítótest lett
Igazi csemege egy ilyen rajz
Le sem tagadhatják egymást
Dean és az ő 550-es Spyder-e

2010/03/27

Matchbox MB-44 Ford Probe

Vannak olyan kisautók a gyűjteményemben, melyek csak azért kerültek hozzám, mert együtt kínálták valamelyik elektronikus piactéren valamivel, amire nagyon fájt a fogam, amúgy soha nem adnék érte egy fillért sem. Aztán ha meg már bezsákol ilyesmit az ember sokszor inkább azt mondja, hogy most már mindegy, maradjon. Ez is maradni fog, mert nagyon távoli köze van a Ford Mustang harmadik generációjához.

Majdnem 'Stang
A Ford Probe kupét 1989-ben dobta piacra először a FoMoCo az Egyesült Államokban. A hivatalos verzió szerint a fronthajtású Ford EXP-t volt hivatott leváltani – Európában meg a szép emlékű Ford Caprit –, de mi pontosan tudjuk, hogy az eredeti terv az volt, hogy Mustangot fabrikálnak belőle. A Ford EXP nekem teljesen kimaradt az életemből, de most így szembesülve vele, mindkét generációját simán jelölném a világ legrondább autói versenyre – melynek persze örökös győztese a SsangYong Rodius. Az első Probe a Mazda G-platformra épül, és számos alkatrészt kölcsönöz a Mazda FC RX-7-ből, melyet sokan vádoltak azzal, hogy a japánok túl sokáig nézegették a tervezése közben a Porche 944-est, vagy 924-est – én hozzátenném, hogy szerintem a 928-ast is. Hogy miért Mazda? Akkor már a japán cég a FoMoCo tulajdonában volt. Megkockáztatom, hogy az első generációs Probe nem igazán szép autó. Minden nyolcvanas évek végi stílusjegyet ami ahhoz kellet, hogy egy sportosnak szánt autó menő legyen rászórtak, de a végeredmény valamiért nálam nem működik. Valahogy minden szögből túlságosan hasonlít valami másra. Ha megnézzük a motorizáltságát, akkor elnéző félmosollyal vehetjük biztosra, hogy a Mustang rajongók faltörő kosokkal és Molotov koktélokkal vonultak volna Dearbornba, ha a Fordnál tényleg végigviszik a terveket és EZ lett volna a harmadik generációs 'Stang. A palettán három blokk szerepel, 110 lovas, 2,2 literes szívó sornégyes, 2,2 literes turbó sornégyes 145 pacival és 3 literes V6-os, 140 csikós ménessel.

Majdnem 'Stang 2.0
1992 augusztusában debütál a Probe második generációja, mint 1993-as modell. Az 1997-ig gyártott autóhoz amerikai autókra jellemzően opcionálisan csak toronyóra nem volt rendelhető lánccal, de ezen kívül nagyjából minden. Persze ezen extrák többsége manapság egy közepesen felszerelt kompakt autóban sem számítana különlegesnek, de akkoriban egy CD-s autórádió, manuális klíma és a többi nyáltolulást okozott volna a legtöbbünknek. A Mazda gének itt is megtalálhatóak, az autó a GE platformra épül, ami többek között a Mazda MX-6 második generációjához is szolgáltatja az alapot. Nem kell velem egyetértenetek, de szerintem a második generációs Probe még inkább a sportautós stílusjegyek halmaza, elvben minden megvan benne, hogy menő legyen, a végeredmény azonban valahogy mégsem az igazi. „Félelölről” még csak-csak, de hátulról szerintem borzasztóan fest amiért az ívelt lámpatest és a „B” és „C” oszlop nélküliséget mímelő dizájn is felelős. A második generációt kétféle motorblokkal lehetett rendelni, egy kétliteres, szívó sornégyessel, ami erősebb, mint az előd 2,2 lityis hasonló blokkja; ez már 118 lovas. A másik motor 2,5 literes, V6-os, 164 pacival. Az erőműveknek kb. 1310 kilót kellett megmozgatniuk az ötsebességes manuális, illetve a négysebességes automataváltók segítségével. Megállítani pedig mind a négy keréken tárcsafék volt hivatott a gépet.

Amerikai (rém)álom
A nekem meglévő példány 1995-ös, amerikai kiadás. Már csak az oldalán lévő mintától simán landolhatna a „Jajj, de csúnya” blog kisautós szekciójában – ha lenne olyan – de a hatást tovább rontja, a Matchbox történetének legótvarabb „felnije” – bár ha jobban belegondolok, mégsem! Ugyanebből van aranyszínű is, az még rondább. Ezek nélkül még akár jól is tudna kinézni, de ahogy elnézem Areh gyűjteményét, a Matchboxnál ilyen nem készült. Maga a modell a rút kiegészítők nélkül is hagy maga után kívánnivalót. A hátsó rész teljesen elnagyolt, az eredetire csak távolról hasonlít, illetve a színre fújt, fém „C” oszlop is teljesen hibás – ha megnézitek az eredetiről készült fotókat, akkor látni fogjátok, hogy miért.

Lehet, hogy kisebbségben maradok a véleményemmel, de számomra ez egy nem túl jól sikerült kisautó, egy „nemszeretem” autóról mintázva.

Matchbox MB-44 Ford Probe, 1995-ös, amerikai kiadás. A Matchbox történelmének második legótvarabb felnijeivel és borzalmas streetracer mintával.
Előröl még csak-csak, a szélvédőre rögzített belső visszapillantó pedig kimondottan tetszik.
A hátulja elnagyolt, a "C" oszlop pedig teljesen helytelen.
Jobbkormányos Ford Probe Angliából.
Hááát... Na innen nem tetszik!

2010/03/26

Bréking: 2010-es Hot Wheels katalógus

Andrew0807 szólt, hogy hozzáférhető az idei Hot Wheels katalógus! Letölthető óriási felbontásban innen. A B oldala meg innen.

2010/03/25

100 000

Ízlelgetem ezt a számot és nagyon nehéz elhinni, hogy az eltelt 2 év 10 hónap 3 nap alatt ennyi egyedi látogató kereste fel ezt a blogot. Nehéz, mert eléggé kis réteget érdeklő témáról szól, egy apró ország nyelvén és nem áll mögötte semmiféle nagy forgalmú portál, mely ide irányítana látogatókat. (A valóságban azonban még ennél is többen kerestétek fel az oldalt, hiszen a Matchbox Memories első postja 2006 augusztusából származik.)


Szeretném megköszönni nektek olvasóknak, hogy ennyien látogattok minket és lelitek örömötöket a régi játékautókban! Tartsátok meg jó szokásotokat és keltsétek jó hírünket továbbra is!


Köszönöm szépen szerzőtársaimnak, akik a múltban és a jelenben – azt meg persze csak remélni tudom, hogy a jövőben is – űzik ezt a hobbit velünk, hogy megosztják tudásukat, hogy elétek tárják gyűjteményüket. Beczl, Matchbox, Porsche, Snake Peti köszönet nektek!


Ebben a blogban az a legklasszabb, hogy remek embereket ismerhettem meg a segítségével, akiknek a lelkesedése és támogatása nélkül nem lenne ez a blog az, ami most, sohasem fejlődött volna, nem lenne levelezőlistánk és egyáltalán... Köszönöm szépen srácok!

Matchboxon kívüliek: Majorette No. 253 Oldsmobile Omega

Komolyan mondom, nem tudom néha mi vezeti a játékgyártók kezét, amikor kiválasztják, hogy mely autót akarják megmintázni kisautóként. Hogy a Majorettenél miért készítették el a világ egyik legunalmasabb, legjellegtelenebb, legsemmitmondóbb dobozautóját, azt csak a cégnél tudná megmondani valaki. Ugyanakkor ez valahol nagyon jó is, mert különben ez az autó nyom nélkül tűnne el az autóipari felejtés nagy süllyesztőjében. Nekem három mentségem van rá, hogy miért adtam pénzt ezért a kissé ütött-kopott darabért: szeretem a nyolcvanas évek dobozautóit és egyébként is kiabált érte, hogy mentsem meg, harmadrészt meg volt ilyenje valamelyik osztálytársamnak és gyerekként nagyon tetszett, mert emlékeztetett a keleti blokk dobozautóira.


Az Oldsmobile Omegának a harmadik generációja az, ami a Majorette 1982-es katalógusában először felbukkan. Amerikában kompaktnak hívják ezt a kategóriát, mifelénk inkább középkategóriásnak nevezzük az ilyen méretű autókat. Az Omega harmadik változata fronthajtású és összesen kétféle motorral kínálták 1980 és 1984 között, a General Motors „Iron Duke” nevű, 85 lóerős, 2,5 literes sornégyesével – a név utal a blokk anyagára is –, illetve egy 115 lóerő körül teljesítő, 2,8 literes V6-ossal. Ez az utolsó Omega – amit 1985-ben váltott le a Calais – és csak két-, illetve négyajtós lépcsőshátú kivitelben készült.


A Majorette szerintem alapvetően nagyon is jó munkát végzett ezzel az 1:75 méretarányú járgánnyal. A rugózása remek, az arányai jók, a részletek rendben vannak és még nyitható is a motorháztető. Az egyetlen igazi pontatlanság vele kapcsolatban itt, a motorháztető alatt lelhető fel: a franciák egy nyolchengeres blokkot telepítettek ebbe az autóba, amivel a valóságban nem szerelték, csak az előző generációt, ami egy markánsan más, hátsókerék hajtású autó. A hátsó túlméretezett vonóhorgot – és a jellegzetes Majorette megoldást arra, hogy ne potyogjon le a vontatmány, a kilógó meglepően erős műanyagból készült nyuszifüleket – egyáltalán nem rovom fel hibának, ez egy játékszer, nem pedig makett.


Majorette No. 253 Oldsmobile Omega, 1982-ből. Nem egy túl izgalmas autó, de nagyon szépen, részletesen mintázták meg.
A jókora vonóhorog a jellegzetes Majorette megoldás műanyag nyuszifülek kíséretében, egy játékautón nem érdemel negatív kritikát.
Ma már ritka, hogy egy játékautó ilyen részletekkel bírjon, mint a nyitható motorháztető. Odabent viszont egy nyolchengeres V-motor tanyázik, amilyet az utolsó generációs Omegába nem szereltek.
A harmadik Omega csak ebben a két kivitelben készült.

2010/03/23

Matchbox MB-08 Vauxhall Astra GTE - Opel Kadett GSi

Nagyjából egy hónapja szerepelt itt az MB-48 Vauxhall Astra GTE – Opel Kadett GSi utcai, civil változata. Akkor ejtettem arról szót, hogy ugyanezt elkészítették egyenruhába bújtatott változatban is.


Az MB-08 1987-ben jelenik meg az 1-75 sorban. A civil modellhez képest visszalépést jelent, hogy az ajtajai nem nyithatóak, aminek – gondolom – az lehet az oka, hogy úgy akarták a helyén tartani a szélvédőt, amiből a fényhidat is kiképezték, hogy ahhoz ne kelljen további rögzítéseket bevetni. Az alvázon ennél már megjelenik az Opel Kadett GSi felirat is, bár a belső térben továbbra is jobb oldalt van a kormány.


Arra leltem bizonyítékot, hogy a szigetország rendőrsége – lásd a képet lentebb – használta a típus háromajtós változatát, de a német rendőség színeit viselő darabról nem találtam képet, csak ötajtósról. Változatlanul úgy találom, hogy ez egy pofás darab, még így uniformisban is.



Angol rendszám és kormány a jobb oldalon, de a német rendőrség színeiben.
Az "8-dot" (nyolcpötty) kerék, fehér "dísztárcsával" nem éppen a leggykoribb.
Na, ilyet sem láttam még. Hogy sikerülhetett ezt a kisautót úgy megkoptatni, hogy a feliratok és a csíkok sértetlenek rajta? A kosznak látszó elszíneződés ugyanis nem piszok, hanem meg van kopva a felület.
Matchbox MB-08 Vauxhall Astra GTE - Opel Kadett GSi - már mindkét megjelölés szerepel az alvázon.
Ezt a képet sikerült lelnem a típus háromajtós változatának rendőrségi használatáról a briteknél. A háttérben egy Ford Cargo, előtérben Scully ügynök európai hasonmása.

2010/03/22

Matchbox MB-59 Porsche 928

Arra az észrevételre jutottam, hogy postolgatom itt nektek az eddig bemutatott Matchbox Porsche-k különféle verzióit, pedig a tizenkettő megformázott típusból eddig csak hat szerepelt itt - az idei 914-es lesz a bűvös babonás számú modell. Ezen akkor most változatok, és jöjjön egy új típus - bár már felújítottként szerepelt itt - a Matchbox Porsche 928-as képében.

A Porsche-nál a hetvenes években úgy gondolták, hogy már ideje lenne lecserélni a 911-es modellt. Akkor még nem tudták, hogy ez egyenlő lenne a cég bukásával, de akkor még részükről jó ötletnek tűnt. Végül 1977-ben mutatta be a Porsche 928-ra keresztelt új modelljét. 1978-tól volt kapható, és egyből Az év autója választáson az első helyen végzett. Ebben a modellben próbálták egyesíteni a 911-es teljesítményét, kezelhetőségét és egy luxusautó által nyújtott kényelmet. A könnyű kezelhetőség miatt, az orrmotor mellett döntöttek, így lehetőség nyílt, viszonylagosan jól használható két hátsó ülés beépítésére is. Mivel a 924-es ekkor már megvásárolható volt, így az orrban elhelyezett vízhűtéses motor már nem számított újdonságnak a Porsche-től, ellenben a 4,5 literes V8-as motor az igen, ilyen elrendezésű és hengerszámú motor itt debütált először. A motort az optimális 50:50 százalékos súlyelosztás érdekében az első tengely fölé építették, a váltót - a 924-hez hasonlóan - pedig a hátsó tengelyhez. Ennek köszönhetően a hátsó kerekek könnyebben megbirkózhatnak a 240 lóerővel, ami az idő előre haladtával, és a köbcenti növekedésével 1992-ben már 350 lóerőre, míg a térfogat 5,4 literre nőtt. Eddigre már - 1987-ben - átesett egy ráncfelvarráson is, mely lényegében kimerült a lökhárítók és a bennük levő világítótestek átplasztikázásán, valamint az új felnik megjelenésében. Mindezek a légellenállásnak nagyon jót tettek - a tényező 0,34-re csökkent -, de az eladásokat nem nagyon tudta fellendíteni, így 1995-ben utód nélkül meg is szüntetik a gyártását. Hiába volt egy nagyon jó autó, mind műszakilag, mind formailag, nem tudta átvenni a 911-es helyét. Természetesen a 911-es mindvégig kapható volt pályafutása alatt, sőt, mind a mai napig köztünk van, amiként szerintem egészen a Porsche gyár bezárásáig meg fog maradni.

A Matchbox 1979-ben alkotta meg kicsiben, de csak 1981-ben kezdte árulni a Porsche 928-as modelljét, MB-59-es számmal. 1987-ben jelenik meg utoljára - stílszerűen a megmintázott autó ráncfelvarrásának évében - az 1-75-ös sorozatban, összesen négyféle verzióban. A barna kivitelnek számtalan alfaja létezik, ugyanis a barna színnek is vannak árnyalatai, valamint a beltér, a szélvédő és az alváz is lehet más színű, az én példányomhoz képest. Kidolgozása nagyon jó, minden apró részlet megvan rajta, nyílik az ajtaja, valamint még ennek is fém az alváza, tehát elég súlyos darab. A beltere követi a külső részletesen kidolgozott minőségét, szépek az ülések, van rendes középkonzol, a kormány is rendes darab a műszerfal előtt. A szélvédőn találunk ablaktörlőt és visszapillantó tükröt, a csomagtérajtón is van ablaktörlő és a fűtőszálról sem feledkeztek meg. A Matchbox Porsche-t mintázó modelljei közül - a korai 910-est leszámítva - a még fém alvázzal rendelkezőek közül - 911, 928 és 944, mindegyiknek nyílik az ajtaja, úgymond ezek még a régi iskola tanításai szerint készültek.

Matchbox MB-59 Porsche 928
Kis jóindulattal még a szélvédőt is barnának mondhatjuk
Hatalmas ajtó segíti a beszállást hátra
Kellőképpen hangsúlyos a Porsche felirat
Nyitott ajtón keresztül könnyen szemügyre vehető a beltér
Ebben a szép kék színben debütált a modell
A rendszám az alváz része, ami egyben rögzítőelem is
Korabeli fotón egy jobbkormányos
Egy egykor zsír új hátulról
Szép kis röntgenrajzIlyet sem láttok egy Ferrarin :-P

2010/03/20

Matchbox MB-17 1999 Ford Mustang

A közelmúltban vágtam bele a fejszémet egy óriási kedvencem, egy igazi legenda bemutatásába. Még az első generációt sem tudtam le, hiszen három megjelenésében markánsan különböző autót sorol ebbe a kategóriába a tudományos mustangológia, máris jó nagyot ugrunk előre az időben, a negyedik generációs Mustangra, amivel kapcsolatban személyes tapasztalatokról is be tudok számolni.

Egy, két, há...
Azt a fentebb linkelt post során tisztáztuk, hogy 1964 és 1973 között gyártotta a Ford a Mustang első generációját. Ebből e lapokon még csak a legelső, szívemnek amúgy legkedvesebb kivitelről bukkant fel post, a már idézetten kívül még egy, egy lenyitható tetejű változatot mintázó Hot Wheels modell képében.

Őszintén meg lennék lepve, ha valaki megmintázta volt a második generációs Mustangot akármilyen méretarányban is. A megjelenésekor egyáltalán nem volt kudarc, de nem lett belőle olyan a gyűjtők által nagyra becsült klasszikus, mint az elődjéből. Az ok? Javában tombol az olajválság, amikor 1974-ben piacra dobják. A Fordnak olyan új, de erős konkurenciával kell felvennie a versenyt, mint a japán gyártók, akik olcsó és keveset fogyasztó autókat kínálnak az amerikaiaknak. Ezért a második generációs, FoMoCo készítette Pony Car a testméretét tekintve tényleg „én kicsi pónim” lett az elődjéhez képest. A szó szerinti robbanékonysága miatt hírhedt Ford Pinto alapjaira építkező Mustang II, az Amerikában szubkompaktnak nevezett kategóriába tartozik és az olyan import sportkocsikkal versenyez, mint a Toyota Celica, vagy a Datsun 280Z. Motorkínálata is ezekhez hasonlít a 2- és a 2,3 literes sornégyes motorokkal, a 2,8 literes V6-ossal, illetve a – biztos ami biztos hogy legyen és eredetileg egyáltalán nem tervezett – V8-as 4,9 lityissel. (1974-ben ez a motor nem is szerepelt a kínálatban, 1975-ben teljesen át kellett tervezni az autó elejét ahhoz, hogy kínálni tudják ezzel a nagy döggel is, mert bár kis igény de valamennyi azért mégis mutatkozott rá, például az anti-szmog törvényeket akkor nem ismerő Mexikóban.) Az összes blokk az alacsony fogyasztásra és a szigorított károsanyag kibocsátási szabványokra lett hangolva – már ha nevezhetjük hangolásnak azt, hogy totál visszafojtották őket – aminek következménye eléggé patetikus teljesítményekben mutatkozik meg. Az autó gyártásának négy éve alatt változott a leadott teljesítmény, de voltak olyan pillanatok, amikor a nagyobbik sornégy 89-, a V6 93 lovat produkált, de a majd 5 literes V8 is csak szánalmas 140 lóerőt adott le. Azt is megkockáztatom, hogy a Mustang II nem csúnya autó, de egykori népszerűsége inkább szól a 10 literes városi, és 6,5 literes országúti fogyasztásának (gyári adatok a sornégyes blokkal). Igazándiból a gond csak a nevével van. Olyan, mintha egyszer csak a Ford Pumát kezdenék Mazda RX-8 néven árulni. Tulajdonképpen pofás, de nem ugyanaz. A Matchboxnál nem jelenik meg ez a generáció és gyanítom nem is fog. Hogy más gyártó készített-e ilyet az 1:6x méretarányban, nem tudnám megmondani, de gyanítom, hogy nem. UPDATE: Mint kiderült, japán barátaink készítettek ilyet! Tommi lelte.

1979 és 1983 között gyártják a Mustang harmadik generációját. Ez már bőségesen a dobozautók divatjának korára esik. Bár én alapvetően szeretem a szögletes vonalú autókat ebből az időszakból, a Mustanggal mégsem vagyok kibékülve, mert olyan... Semmilyen! Kovács Lacika harmadik bé osztályos tanuló pont ilyen küllemű autókkal rajzolja tele a tankönyvei hátulját egy-egy unalmas óra alatt – míg a felső tagozatban át nem áll a zenekarnevekre. A FoMoCo a Fox platformra építi ezt az autót, ami lényegesen nagyobb az elődjéhez képest. A motorkínálatában változatlanul ott a sornégyes 2,3 literes blokk, de már turbóval is! 2,8 literes sornégy, 3,3 literes sorhatos, 3,8-as V6, 4,2 és 4,9 literes V8 szerepel még a kínálatban. A harmadik Mustang sokkal inkább közelebb áll az eredeti Pony Car koncepcióhoz, mint a második, de az 1980-as évek közepére az eladások 100 000 darab alá csökkennek, ami a korábbi eredményekhez képest eléggé alacsony. A Ford azt fontolgatta, hogy a Mazdától vesz át egy elsőkerekes platformot és némi átpofozás után azt értékesíti Mustang néven, de a rajongók megneszelték ezt és felháborodott levelek zömével árasztották el a gyárat, hogy megmentsék a hátsókerék hajtású pónit. (Végül ezt a tervet végrehajtotta a Ford, ez lett a szerintem amúgy nem túl emlékezetes Ford Probe.) Ez a Mustang ugyan megjelenik a Matchbox kínálatában, de ha vettek egy pillantást Areh gyűjteményére, akkor meg fogjátok érteni, hogy miért nem hajt a vágy, hogy birtokolhassak ilyet.

A negyedik
1994-ben érkezik a Mustang újabb generációja. Az amerikai autógyárak jó szokása szerint azért nem a nulláról indítják a terveket, ez is a Fox platform fejlesztett verziójára épül. A megjelenése azonban teljesen új és végre emlékezetet az eredeti Mustangokra. 1993-ban a Ford egy autóshown feldob egy „Mustang Mach III” nevű koncepciót – amit a Matchbox fel is dolgoz, de nem hiszem, hogy én pénzt fogok adni érte valaha is –, ami szerintem rém ronda, de szerencsére a széria negyedik generációs Ford póni csak messziről, sötétben és sűrű hóesésben hasonlít rá.

A negyedik generáció egyértelműen inkább Muscle Car, mintsem CSAK Pony Car. Az alapmotor is már 3,8 literes V6-os, amit különböző V8-as erőművek követnek a listán – beleértve a speciális kiadásokat, a GT-ket és a Cobra változatokat –, 4,6-, 4,9-, 5,4- és 5,8 literes lökettérfogattal. A teljesítményük pedig 145-től 390 paciig terjed. A tempót mind a négy keréken tárcsafék hivatott lecsökkenteni az összes változatnál, de az ABS már opcionális extra. A Mustang váltója többfajta gyártmányú ötsebességes manuális közül is kikerülhet, a GT-ben és a Cobrában akár hatsebességes manuális, vagy kétféle négysebességes automata is lehet.

Az 1994 és 1998 között gyártott változat sem néz ki rosszul – az érdekes az, hogy ez is megvan a Matchbox kínálatában –, de a típus 1999-ben kap egy ráncfelvarrást, ami szerintem lényegesen jobban fest, mint a korábbi – és ez is megvan a Matchboxnál. Az itt szereplő autók többségével ellentétben ezt nekem volt szerencsém kipróbálni is. Az autót 2003-ban béreltük és gyaníthatóan 1-3 éves lehetett. A kölcsönzői autó a 3,8 literes, V6-os alapmotort kapta, ami a szóba jöhető gyártási években vagy 190, vagy 193 pacit mozgatott meg. A váltója pedig négysebességes automata volt. Gondolom mindenkit az érdekel, hogy hogy gyorsult. Nos, valószínűleg nem egy kölcsönzői autóból – amire általában senki sem vigyáz – érdemes megítélni egy típust, de a 190 körüli lóból sokat letagadhatott volna az a darab, ami lehetséges, hogy a mai csúcstechnikás, duplakuplungos váltókhoz képest pattintott szakóca fejlettségű automata rovására is írható. Az ülésbe préselő rakétaszerű gyorsulás elmaradt, de azért lomhának sem mondanám. A hátsó ülés csupán jelzésértékű, az első két ülőhelyre azonban nem lehet panasz. Az autó az amerikai kocsikra jellemzően kényelmes, de közel sem lágy és nyúlós. Sokkal feszesebb és keményebb sportautóban is ültem már, amiben minden közepes kavicsot megérez a gerinced, ez valahol a kettő között félúton foglalt helyet. Az utastérben felhasznált anyagok – gondolom a beltér is a lehető leginkább alapkivitel volt – minősége elmarad attól, amit az európai, meg a japán gyártmányú gépektől megszoktunk. A csomagtartó meglepően használható méretű. A fogyasztásról nem tudok beszámolni, egyszerűen nem emlékszem rá, hogy mennyiért tankoltunk. Ha a „kéne-nem kéne” skálán kéne besorolni a gépet, akkor inkább a „nem kéne” mellé tenném a pipát, de pusztán a belső térben érezhető anyagminőség miatt. (Hozzáteszem, hogy akkor még nem létezett a legújabb, 2005-ben bemutatott generáció, de már 2003-ban is így gondoltam.)

Mese a fogyasztói társadalomról
Megszokhattátok már, hogy nem igazán szoktam a blogon magamról beszélni, mert mindig azt vallottam, hogy nem én vagyok érdekes, hanem amivel foglalkozom. Most kivételesen úgy döntöttem, hogy megírom, hogy hogyan került nekem a fenekem alá egy negyedik generációs Mustang egy rövid időre. (Ez a rész bátran átugorható, az autó történetéhez és a Matchboxhoz sincs sok köze, pusztán egy történet arról, hogy két autómániás hogyan dobta össze a lét egy érdekes autó kibérléséhez.)

2003 szeptemberében Kéz kollégával – aki akkor még nem sejtette, hogy egy kisautókkal foglalkozó blog, időről-időre visszatérő látványeleme lesz – meghívtak minket egy IT konferenciára a kies San Joséba. Azt már korábbi vizitjeinkből tudtuk, hogy autó nélkül a kaliforniai városban meg vagy lőve, de addig nem volt érdekes a dolog, mert sohasem volt pár óránál több szabadidőnk amikor ott jártunk. Viszont akkor valami csoda folytán – tán valami repülő menetrend inkompatibilitás, tán más lehetett az ok, nem emlékszem – volt szabadon teljes másfél napunk. Hamar megszületett az ötlet, hogy béreljünk autót. Kéz magára vállalta a feladatot, én meg annyit kértem tőle, hogy az akkori bérautó alapszolgáltatásnak számító „Geo Metro or similar” (aka. Suzuki Swift) szintnél egyel komolyabbat béreljünk ki. Le is foglaltuk az akkoriban a legunalmasabb megjelenésű autókat gyártó Mazda kínálatából egy 626-ost. Nem telt el tíz perc és újra csörgött a telefon. A Kéz volt megint – aki amúgy pont annyira autószexuális, mint én – azzal, hogy ő megnézte és egy Ford Mustang fejenként valami 25 dollárral kerülne többe mint a Mazda és ne foglaljon-e inkább azt. Azonnal rávágtam, hogy egyszer élünk, dehogyisnem! Lefoglalta, kinyomtatta a foglalást, örültünk.

Megérkeztünk „A nap” kora estéjén a tetthelyre, a foglalásunk „B nap” reggelétől élt. Persze az időeltolódástól már hajnalban ébren voltunk, így nem volt nagy kunszt kora reggel kibumlizni villamossal a reptéri autókölcsönző telepre – az volt hozzánk a legközelebb, ahol fel lehetett venni a kocsit, bár leadni a hotelnél is lehetett. Ezt úgy kell elképzelni, hogy egy olyan jó ezer férőhelyes parkoló közepén van egy könnyűszerkezetes, egy légterű üzlethelyiség, amelyen 3-4 cég is osztozik – meg a kapcsolódó létesítményeken (szerviz, mosó) is. Odakocogtunk, elmondtuk, hogy mi járatban, lekönyvelték a rendelésünket, közben örömködtek afelett, hogy honnan jöttünk – az egyik kölcsönzős úriember legnagyobb megrökönyödésünkre előhúzta a kulcscsomóját, hogy megmutassa a „Budapest” feliratú kulcstartóját, amit az egyik akkor éppen nem ott tartózkodó kollégától kapott ajándékba, aki valami körutazáson meglátogatta piciny hazánkat is. Megkaptuk a papírokat, a kulcsot és máris mehettünk a parkolóba a mittudoménhanyas helyen álldogáló paripánkhoz. Legnagyobb döbbenetünkre egy iszonyú tepsi, igazán ronda szedán állt ott. Azonnal visszamentünk, hogy „nekünk egy sportos, kétajtós autóra van foglalásunk, ez meg nem az”. Emberünk üti a klaviatúrát, vakargatja a fejét és szabadkozik, hogy tényleg, neki fel sem tűnt és nincs bent ilyen most, ezért dobta ezt a gép, bocs. Mondtuk, hogy köszi, de a Miss Daisy korszakunk még nem jött el, nekünk mégis valami olyasmi kéne, amit kinéztünk. Nagy nehezen leltek nekünk egy Oldsmobile Alero kupét. Mit van mit tenni, legyen! Új papírok, új kulcs. Kimegyünk a kocsihoz és azonnal az csúszott a ki a szánkon, hogy „Atyaég, ez elkuszált ronda!” (Persze akkor nem fejeztük ki magunkat ilyen cizelláltan.) Nyitnám az autót a távirányítóval, de nem megy. Mondom sebaj, vissza a gyökerekhez, kulcs be, beszállunk, indítanék, semmi. Azonnal feltűnt, hogy bekapcsolva hagyták a lámpáit, az akku teljesen lemerült. Visszabattyogtunk az irodába, hogy „Helló srácok! Itt van a két problémás ember má' megin! Ennek a kocsinak meg döglött az akkuja.” Szeretném hangsúlyozni, hogy nem voltunk zsellérek, nem csapkodtuk az asztalt, sőt, mi röhögtünk az egészen, hogy csak mi lehetünk ekkora pechvogelek, amikor az egyik ember mielőtt még rátértünk volna arra, hogy mi legyen, azonnal nyomtatott ott nekünk egy 25 dolláros bónt a kellemetlenségek miatt, amit okoztak nekünk. Tanakodunk, hogy akkor most mi legyen, mire én benyögtem nekik, hogy adják nekünk oda ezen az áron a convertible Mustangot – aminek a bérleti díja valami napi 50, vagy 75 dodóval lett volna több –, mivel én nem tehetek róla, hogy ők nem tudják teljesíteni a visszaigazolt foglalásunkat. (Csendben megjegyzem, hogy én nem vagyok nagy híve a lenyitható tetőnek, mert egy 100 wattos villanykörte alatt is képes vagyok pecsenyére égni, de azért szeptemberben Kaliforniában kabriózni bakancslistára kívánkozó dolog, nemde?) Erre emberünk: Remek ötlet, szerinte semmi akadálya, de várjuk már meg a főnökét, aki kikísért egy ügyfelet a kocsijához, mindjárt jön. Persze mi Kézzel sutyiban ott rugdostuk egymás bokáját a pult fedezékében, hogy „Ezt megcsíptük Oszi!” Várjuk az embert már vagy 2-3 perce, amikor lélekszakadva beront egy kishölgy, hogy ebben a pillanatban hoztak vissza egy Mustangot, mindjárt lemossák nekünk, vihetjük. Szóval (félig potya) kabrió nem lett, csak kaptunk egy kis bemutatót a működő fogyasztói társadalomból. Lehet így is. Közben nem utáltak minket és mi sem haragudtunk senkire.

A „négy és feledik” generáció a Matchboxnál
A mai gigapost tárgya pont ez a „négy és feledik” generáció, amit a Matchbox ebben a méretarányban, a játékszernek szánt kisautók között kitűnő részletességgel celebrál. Amennyire sikerült kitúrnom, az alvázán 1999-es keltezést viselő járgány 2000-ben debütál az Egyesült Államokban, mint MB-17. Ebből a járgányból is készült kabrió változat is, amit Areh ugyanúgy egy kalap alá vesz mint az 1957-es Chevy két változatát amit a közelmúltban láthattatok itt. Nem véletlen, a trükk ennél is hasonló – a szélvédő és a tető ugyanaz az alkatrész, tehát a két verzió között csupán ez az egy darab jelenti az eltérést. Mi több, ez a konkrét darab is ugyanabból a „csöves” Car Wash szettből való, mint az előbb említett piros Bel Air. Az autó minden porcikájával elégedett vagyok, a felnik szépek a kerekek elég szélesek és nem lógnak ki a kerékjárati ívek alól, a festés nem eszi meg a részleteket, az első-hátsó világítótestek kifestése is rendben van. A beltér szép és részletes – nem véletlen, a convertible verzióhoz ez kötelező volt. Ez a fekete verzió kifejezetten morcosra sikerült, és még a „mennyégyorsan csíkok” sem rontják el az összhatást. Areh gyűjteményén látszik, hogy ebből az autóból készült pár egészen fura színű, meg festésű verzió is, de ez a fekete igazi telitalálat!

Elsőként mint MB-17 jelent meg a Matchbox kínálatában a nagy vízen túl 2000-ben az 1999-es Ford Mustang. Ez a változat a már itt szerepelt Car Wash szettből való.
Napfény+fekete kisautó = közel tökéletes fotó, amin minden porszem látszik. A kifestett hátsó világítótestek jól állnak neki.
Még a fehér csíkok sem tudják tönkretenni a morcosságát.
Dupla kipufogó - és az elején a légbeömlő -, ez valamelyik high-end modell lesz.
Ezen a képen egész jól látszik a részletes beltér.
Bérautó 2003-ból.
A kép kedvért parkoltam be ilyen csálén. Szép autó, nem?
A 190 pacis, 3,8 literes V6.
A beltér formára tetszett, csak az anyagok nem, amiből készült. A képen nem a Kéz látható.

2010/03/19

Matchbox MB-92 '75 Chevy Stepside Pickup

Párszor már említettem, hogy mekkora kicseszés velünk, európaiakkal az 1-100 és az 1-75-ös sorozat párhuzama, sokszor csak mutatóba kapunk meg egy-két modellt. Értem ez alatt, hogy csinálnak Matchboxék valami új, jól sikerült vagy népszerű modellt, ami mindenhol kapható az első évben, aztán utána már csak az USA-ban élők emelhetik le a boltok polcairól. Van rá számos példa, idén is van nem egy ilyen modell, hogy ne menjek túl messzire, mai páciensünk is egy ilyen darab. 2008-ban jelent meg, mint új modell, egyből két színvariációban is elérhető volt az 1975 Chevy Stepside Pickup, melyet Joe már korábban bemutatott, én pedig szolidan átalakítottam egyet. Nekem nagyon tetszik ez a modell, szeretném is birtokolni mindegyik verzióját, így kénytelen vagyok a nagy aukciós oldalról beszerezni őket, mert a Mattel úgy döntött, hogy nekünk nem kell több belőle, így az idei sem került beválasztásra a hetvenötök közé - igaz, tavaly kaptunk belőle egyet, egy ötös pakk keretein belül. No de hát végül csak lett nekem is a tavalyi darabból, nézzük is meg, hogy mik a jellegzetességei!

Az alapszín narancssárga lett, amit az ajtón levő logó meg is magyaráz, ugyanis egy vadászok és halászok számára fenntartott szállás üzemeltetőjének a szolgálati járműve. Nem árt, ha az erdőben jól kitűnik az autó, elkerülendő az esetleges célbavételt. A beltér színe is világosabb lett, valamint a szélvédő ezúttal víztiszta műanyagból készült. Ezek kombinációja jobban láthatóvá teszi az olyan finom részleteket, mint a belső visszapillantó tükör, valamint a bajuszkapcsoló a tömör kormány mögött. Ami a konkrét darabot illeti, picit öntéshibás, ugyanis a szélvédő tövében nem egyenes a keret, viszont pont ott, ahol az ablaktörlők is rögzülnének, így nem annyira zavaró. Ez van, mikor az ember vakon vásárol, és nem válogathat a polcon heverő darabok között.

Matchbox MB-92 '75 Chevy Stepside Pickup
A szalonból egyenesen a természetbe
Vadászatnál előnyös ez a szín, kitűnik a környezetből