A közelmúltban vágtam bele a fejszémet egy óriási kedvencem, egy igazi legenda bemutatásába. Még
az első generációt sem tudtam le, hiszen három megjelenésében markánsan különböző autót sorol ebbe a kategóriába a tudományos mustangológia, máris jó nagyot ugrunk előre az időben, a negyedik generációs Mustangra, amivel kapcsolatban személyes tapasztalatokról is be tudok számolni.
Egy, két, há...
Azt a fentebb linkelt post során tisztáztuk, hogy 1964 és 1973 között gyártotta a Ford a Mustang első generációját. Ebből e lapokon még csak a legelső, szívemnek amúgy legkedvesebb kivitelről bukkant fel post, a már idézetten kívül még egy, egy lenyitható tetejű változatot mintázó
Hot Wheels modell képében.
Őszintén meg lennék lepve, ha valaki megmintázta volt
a második generációs Mustangot akármilyen méretarányban is. A megjelenésekor egyáltalán nem volt kudarc, de nem lett belőle olyan a gyűjtők által nagyra becsült klasszikus, mint az elődjéből. Az ok? Javában tombol az olajválság, amikor 1974-ben piacra dobják. A Fordnak olyan új, de erős konkurenciával kell felvennie a versenyt, mint a japán gyártók, akik olcsó és keveset fogyasztó autókat kínálnak az amerikaiaknak. Ezért a második generációs, FoMoCo készítette Pony Car a testméretét tekintve tényleg „én kicsi pónim” lett az elődjéhez képest. A szó szerinti
robbanékonysága miatt hírhedt Ford Pinto alapjaira építkező Mustang II, az Amerikában szubkompaktnak nevezett kategóriába tartozik és az olyan import sportkocsikkal versenyez, mint a
Toyota Celica, vagy a Datsun 280Z. Motorkínálata is ezekhez hasonlít a 2- és a 2,3 literes sornégyes motorokkal, a 2,8 literes V6-ossal, illetve a – biztos ami biztos hogy legyen és eredetileg egyáltalán nem tervezett – V8-as 4,9 lityissel. (1974-ben ez a motor nem is szerepelt a kínálatban, 1975-ben teljesen át kellett tervezni az autó elejét ahhoz, hogy kínálni tudják ezzel a nagy döggel is, mert bár kis igény de valamennyi azért mégis mutatkozott rá, például az anti-szmog törvényeket akkor nem ismerő Mexikóban.) Az összes blokk az alacsony fogyasztásra és a szigorított károsanyag kibocsátási szabványokra lett hangolva – már ha nevezhetjük hangolásnak azt, hogy totál visszafojtották őket – aminek következménye eléggé patetikus teljesítményekben mutatkozik meg. Az autó gyártásának négy éve alatt változott a leadott teljesítmény, de voltak olyan pillanatok, amikor a nagyobbik sornégy 89-, a V6 93 lovat produkált, de a majd 5 literes V8 is csak szánalmas 140 lóerőt adott le. Azt is megkockáztatom, hogy a Mustang II nem csúnya autó, de egykori népszerűsége inkább szól a 10 literes városi, és 6,5 literes országúti fogyasztásának (gyári adatok a sornégyes blokkal). Igazándiból a gond csak a nevével van. Olyan, mintha egyszer csak a Ford Pumát kezdenék Mazda RX-8 néven árulni. Tulajdonképpen pofás, de nem ugyanaz. A Matchboxnál nem jelenik meg ez a generáció és gyanítom nem is fog. Hogy más gyártó készített-e ilyet az 1:6x méretarányban, nem tudnám megmondani, de gyanítom, hogy nem.
UPDATE: Mint kiderült, japán barátaink készítettek ilyet!
Tommi lelte.
1979 és 1983 között gyártják
a Mustang harmadik generációját. Ez már bőségesen a dobozautók divatjának korára esik. Bár én alapvetően szeretem a szögletes vonalú autókat ebből az időszakból, a Mustanggal mégsem vagyok kibékülve, mert olyan... Semmilyen! Kovács Lacika harmadik bé osztályos tanuló pont ilyen küllemű autókkal rajzolja tele a tankönyvei hátulját egy-egy unalmas óra alatt – míg a felső tagozatban át nem áll a zenekarnevekre. A FoMoCo a Fox platformra építi ezt az autót, ami lényegesen nagyobb az elődjéhez képest. A motorkínálatában változatlanul ott a sornégyes 2,3 literes blokk, de már turbóval is! 2,8 literes sornégy, 3,3 literes sorhatos, 3,8-as V6, 4,2 és 4,9 literes V8 szerepel még a kínálatban. A harmadik Mustang sokkal inkább közelebb áll az eredeti Pony Car koncepcióhoz, mint a második, de az 1980-as évek közepére az eladások 100 000 darab alá csökkennek, ami a korábbi eredményekhez képest eléggé alacsony. A Ford azt fontolgatta, hogy a Mazdától vesz át egy elsőkerekes platformot és némi átpofozás után azt értékesíti Mustang néven, de a rajongók megneszelték ezt és felháborodott levelek zömével árasztották el a gyárat, hogy megmentsék a hátsókerék hajtású pónit. (Végül ezt a tervet végrehajtotta a Ford, ez lett a szerintem amúgy nem túl emlékezetes
Ford Probe.) Ez a Mustang ugyan megjelenik a Matchbox kínálatában, de ha vettek egy pillantást
Areh gyűjteményére, akkor meg fogjátok érteni, hogy miért nem hajt a vágy, hogy birtokolhassak ilyet.
A negyedik
1994-ben érkezik a Mustang újabb generációja. Az amerikai autógyárak jó szokása szerint azért nem a nulláról indítják a terveket, ez is a Fox platform fejlesztett verziójára épül. A megjelenése azonban teljesen új és végre emlékezetet az eredeti Mustangokra. 1993-ban a Ford egy autóshown feldob egy „
Mustang Mach III” nevű koncepciót – amit
a Matchbox fel is dolgoz, de nem hiszem, hogy én pénzt fogok adni érte valaha is –, ami szerintem rém ronda, de szerencsére a széria negyedik generációs Ford póni csak messziről, sötétben és sűrű hóesésben hasonlít rá.
A negyedik generáció egyértelműen inkább Muscle Car, mintsem CSAK Pony Car. Az alapmotor is már 3,8 literes V6-os, amit különböző V8-as erőművek követnek a listán – beleértve a speciális kiadásokat, a GT-ket és a Cobra változatokat –, 4,6-, 4,9-, 5,4- és 5,8 literes lökettérfogattal. A teljesítményük pedig 145-től 390 paciig terjed. A tempót mind a négy keréken tárcsafék hivatott lecsökkenteni az összes változatnál, de az ABS már opcionális extra. A Mustang váltója többfajta gyártmányú ötsebességes manuális közül is kikerülhet, a GT-ben és a Cobrában akár hatsebességes manuális, vagy kétféle négysebességes automata is lehet.
Az 1994 és 1998 között gyártott változat sem néz ki rosszul – az érdekes az, hogy
ez is megvan a Matchbox kínálatában –, de a típus 1999-ben kap egy ráncfelvarrást, ami szerintem lényegesen jobban fest, mint a korábbi – és
ez is megvan a Matchboxnál. Az itt szereplő autók többségével ellentétben ezt nekem volt szerencsém kipróbálni is. Az autót 2003-ban béreltük és gyaníthatóan 1-3 éves lehetett. A kölcsönzői autó a 3,8 literes, V6-os alapmotort kapta, ami a szóba jöhető gyártási években vagy 190, vagy 193 pacit mozgatott meg. A váltója pedig négysebességes automata volt. Gondolom mindenkit az érdekel, hogy hogy gyorsult. Nos, valószínűleg nem egy kölcsönzői autóból – amire általában senki sem vigyáz – érdemes megítélni egy típust, de a 190 körüli lóból sokat letagadhatott volna az a darab, ami lehetséges, hogy a mai csúcstechnikás, duplakuplungos váltókhoz képest pattintott szakóca fejlettségű automata rovására is írható. Az ülésbe préselő rakétaszerű gyorsulás elmaradt, de azért lomhának sem mondanám. A hátsó ülés csupán jelzésértékű, az első két ülőhelyre azonban nem lehet panasz. Az autó az amerikai kocsikra jellemzően kényelmes, de közel sem lágy és nyúlós. Sokkal feszesebb és keményebb sportautóban is ültem már, amiben minden közepes kavicsot megérez a gerinced, ez valahol a kettő között félúton foglalt helyet. Az utastérben felhasznált anyagok – gondolom a beltér is a lehető leginkább alapkivitel volt – minősége elmarad attól, amit az európai, meg a japán gyártmányú gépektől megszoktunk. A csomagtartó meglepően használható méretű. A fogyasztásról nem tudok beszámolni, egyszerűen nem emlékszem rá, hogy mennyiért tankoltunk. Ha a „kéne-nem kéne” skálán kéne besorolni a gépet, akkor inkább a „nem kéne” mellé tenném a pipát, de pusztán a belső térben érezhető anyagminőség miatt. (Hozzáteszem, hogy akkor még nem létezett a legújabb,
2005-ben bemutatott generáció, de már 2003-ban is így gondoltam.)
Mese a fogyasztói társadalomról
Megszokhattátok már, hogy nem igazán szoktam a blogon magamról beszélni, mert mindig azt vallottam, hogy nem én vagyok érdekes, hanem amivel foglalkozom. Most kivételesen úgy döntöttem, hogy megírom, hogy hogyan került nekem a fenekem alá egy negyedik generációs Mustang egy rövid időre. (Ez a rész bátran átugorható, az autó történetéhez és a Matchboxhoz sincs sok köze, pusztán egy történet arról, hogy két autómániás hogyan dobta össze a lét egy érdekes autó kibérléséhez.)
2003 szeptemberében
Kéz kollégával – aki akkor még nem sejtette, hogy egy kisautókkal foglalkozó blog, időről-időre visszatérő látványeleme lesz – meghívtak minket egy IT konferenciára
a kies San Joséba. Azt már korábbi vizitjeinkből tudtuk, hogy autó nélkül a kaliforniai városban meg vagy lőve, de addig nem volt érdekes a dolog, mert sohasem volt pár óránál több szabadidőnk amikor ott jártunk. Viszont akkor valami csoda folytán – tán valami repülő menetrend inkompatibilitás, tán más lehetett az ok, nem emlékszem – volt szabadon teljes másfél napunk. Hamar megszületett az ötlet, hogy béreljünk autót. Kéz magára vállalta a feladatot, én meg annyit kértem tőle, hogy az akkori bérautó alapszolgáltatásnak számító „Geo Metro or similar” (aka. Suzuki Swift) szintnél egyel komolyabbat béreljünk ki. Le is foglaltuk az akkoriban a legunalmasabb megjelenésű autókat gyártó Mazda kínálatából egy 626-ost. Nem telt el tíz perc és újra csörgött a telefon. A Kéz volt megint – aki amúgy pont annyira autószexuális, mint én – azzal, hogy ő megnézte és egy Ford Mustang fejenként valami 25 dollárral kerülne többe mint a Mazda és ne foglaljon-e inkább azt. Azonnal rávágtam, hogy egyszer élünk, dehogyisnem! Lefoglalta, kinyomtatta a foglalást, örültünk.
Megérkeztünk „A nap” kora estéjén a tetthelyre, a foglalásunk „B nap” reggelétől élt. Persze az időeltolódástól már hajnalban ébren voltunk, így nem volt nagy kunszt kora reggel kibumlizni villamossal a reptéri autókölcsönző telepre – az volt hozzánk a legközelebb, ahol fel lehetett venni a kocsit, bár leadni a hotelnél is lehetett. Ezt úgy kell elképzelni, hogy egy olyan jó ezer férőhelyes parkoló közepén van egy könnyűszerkezetes, egy légterű üzlethelyiség, amelyen 3-4 cég is osztozik – meg a kapcsolódó létesítményeken (szerviz, mosó) is. Odakocogtunk, elmondtuk, hogy mi járatban, lekönyvelték a rendelésünket, közben örömködtek afelett, hogy honnan jöttünk – az egyik kölcsönzős úriember legnagyobb megrökönyödésünkre előhúzta a kulcscsomóját, hogy megmutassa a „Budapest” feliratú kulcstartóját, amit az egyik akkor éppen nem ott tartózkodó kollégától kapott ajándékba, aki valami körutazáson meglátogatta piciny hazánkat is. Megkaptuk a papírokat, a kulcsot és máris mehettünk a parkolóba a mittudoménhanyas helyen álldogáló paripánkhoz. Legnagyobb döbbenetünkre egy iszonyú tepsi, igazán ronda szedán állt ott. Azonnal visszamentünk, hogy „nekünk egy sportos, kétajtós autóra van foglalásunk, ez meg nem az”. Emberünk üti a klaviatúrát, vakargatja a fejét és szabadkozik, hogy tényleg, neki fel sem tűnt és nincs bent ilyen most, ezért dobta ezt a gép, bocs. Mondtuk, hogy köszi, de a Miss Daisy korszakunk még nem jött el, nekünk mégis valami olyasmi kéne, amit kinéztünk. Nagy nehezen leltek nekünk egy
Oldsmobile Alero kupét. Mit van mit tenni, legyen! Új papírok, új kulcs. Kimegyünk a kocsihoz és azonnal az csúszott a ki a szánkon, hogy „Atyaég, ez elkuszált ronda!” (Persze akkor nem fejeztük ki magunkat ilyen cizelláltan.) Nyitnám az autót a távirányítóval, de nem megy. Mondom sebaj, vissza a gyökerekhez, kulcs be, beszállunk, indítanék, semmi. Azonnal feltűnt, hogy bekapcsolva hagyták a lámpáit, az akku teljesen lemerült. Visszabattyogtunk az irodába, hogy „Helló srácok! Itt van a két problémás ember má' megin! Ennek a kocsinak meg döglött az akkuja.” Szeretném hangsúlyozni, hogy nem voltunk zsellérek, nem csapkodtuk az asztalt, sőt, mi röhögtünk az egészen, hogy csak mi lehetünk ekkora pechvogelek, amikor az egyik ember mielőtt még rátértünk volna arra, hogy mi legyen, azonnal nyomtatott ott nekünk egy 25 dolláros bónt a kellemetlenségek miatt, amit okoztak nekünk. Tanakodunk, hogy akkor most mi legyen, mire én benyögtem nekik, hogy adják nekünk oda ezen az áron a convertible Mustangot – aminek a bérleti díja valami napi 50, vagy 75 dodóval lett volna több –, mivel én nem tehetek róla, hogy ők nem tudják teljesíteni a visszaigazolt foglalásunkat. (Csendben megjegyzem, hogy én nem vagyok nagy híve a lenyitható tetőnek, mert egy 100 wattos villanykörte alatt is képes vagyok pecsenyére égni, de azért szeptemberben Kaliforniában kabriózni bakancslistára kívánkozó dolog, nemde?) Erre emberünk: Remek ötlet, szerinte semmi akadálya, de várjuk már meg a főnökét, aki kikísért egy ügyfelet a kocsijához, mindjárt jön. Persze mi Kézzel sutyiban ott rugdostuk egymás bokáját a pult fedezékében, hogy „Ezt megcsíptük Oszi!” Várjuk az embert már vagy 2-3 perce, amikor lélekszakadva beront egy kishölgy, hogy ebben a pillanatban hoztak vissza egy Mustangot, mindjárt lemossák nekünk, vihetjük. Szóval (félig potya) kabrió nem lett, csak kaptunk egy kis bemutatót a működő fogyasztói társadalomból. Lehet így is. Közben nem utáltak minket és mi sem haragudtunk senkire.
A „négy és feledik” generáció a Matchboxnál
A mai gigapost tárgya pont ez a „négy és feledik” generáció, amit a Matchbox ebben a méretarányban, a játékszernek szánt kisautók között kitűnő részletességgel celebrál. Amennyire sikerült kitúrnom, az alvázán 1999-es keltezést viselő járgány 2000-ben debütál
az Egyesült Államokban, mint MB-17. Ebből a járgányból is készült kabrió változat is, amit
Areh ugyanúgy egy kalap alá vesz mint az
1957-es Chevy két változatát amit a közelmúltban láthattatok itt. Nem véletlen, a trükk ennél is hasonló – a szélvédő és a tető ugyanaz az alkatrész, tehát a két verzió között csupán ez az egy darab jelenti az eltérést. Mi több, ez a konkrét darab is ugyanabból a „csöves” Car Wash szettből való, mint az előbb említett piros Bel Air. Az autó minden porcikájával elégedett vagyok, a felnik szépek a kerekek elég szélesek és nem lógnak ki a kerékjárati ívek alól, a festés nem eszi meg a részleteket, az első-hátsó világítótestek kifestése is rendben van. A beltér szép és részletes – nem véletlen, a convertible verzióhoz ez kötelező volt. Ez a fekete verzió kifejezetten morcosra sikerült, és még a „mennyégyorsan csíkok” sem rontják el az összhatást. Areh gyűjteményén látszik, hogy ebből az autóból készült pár egészen fura színű, meg festésű verzió is, de ez a fekete igazi telitalálat!
Napfény+fekete kisautó = közel tökéletes fotó, amin minden porszem látszik. A kifestett hátsó világítótestek jól állnak neki.
Még a fehér csíkok sem tudják tönkretenni a morcosságát.
Dupla kipufogó - és az elején a légbeömlő -, ez valamelyik high-end modell lesz.
Ezen a képen egész jól látszik a részletes beltér.
Bérautó 2003-ból.
A kép kedvért parkoltam be ilyen csálén. Szép autó, nem?
A 190 pacis, 3,8 literes V6.
A beltér formára tetszett, csak az anyagok nem, amiből készült. A képen nem a Kéz látható.
A Matchbox pedálos kisautónak tűnik a Maisto mellett
Innen nézve sokat változott a végleges modell
Porsche 550 és Porsche Boxster
40 év a korkülönbség köztük
MB-55 Porsche Boxster
Sikerült kikeverni a tökéletes fémszínt
Teljesen megváltozott a beltér, már van bukókeret is
Az 1992-es prototípus
Így néz ki az eredeti autó
A kis kerek lámpából szép nagy világítótest lett
Igazi csemege egy ilyen rajz
Le sem tagadhatják egymást
Dean és az ő 550-es Spyder-e
