Matchboxon kívüliek: Majorette BMW Z8

A Majorette napjainkban polcon levő példányai semmi olyan különlegességet nem tartalmaznak szerintem, ami a többi gyártótól alapvetően megkülönböztetné a kisautókat. Így én valójában nem modellgyártó márkára, hanem az adott kisautóra nézve döntöm el, hogy tetszik-e vagy nem. Beleillik-e a vitrinben sorakozó társai közé vagy nem. Érdekes-e valamiért a kisautó számomra vagy nem. Ezért én bizony nem tartozom a nagy tömegben kisautókat begyűjtők közé, mert eléggé kényes vagyok a kritériumokra. Mindazonáltal adott esetben egy régi lerúgott darab is megragadhatja a figyelmemet és egyből megkedveltetheti magát.

Mai áldozatom egy zsír új BMW Z8 a fent említett francia gyártótól. Emlékszem még amikor jó húsz évvel ezelőtt a Majorette sokszor milyen bumfordi vagy talán szebben fogalmazva masszív kisautókat állított elő, még akkor is ha egy-egy filigránabb darabról volt szó. Gondoljunk csak a hármas BMW-jükre. Ehhez képest ez az autó nagyon a helyén van.

Igazán impozáns, és jó társaságban is mozog

A modell eredetijét a BMW 1999-től gyártotta E52 kódszámmal. A kocsi amelyik – nem is tagadottan - az ötvenes évek végi bajor sztárjának az 507-nek a méltó reinkarnációja. Bár csak tanulmányautóként (Z07) került bemutatásra, mégis nagy sikere lett és ezért elkezdték a sorozatgyártását is- némi karosszériafinomítás után. 2003-ig mindössze 5703 darabot gyártottak belőle, melyek jelentős része a tengerentúlra került. Érdekessége, hogy kézzel gyártották és ez lehetővé tette a nagyfokú minőség elérését mind az alkatrészek mind az összeállítás tekintetében. Olyannyira, hogy a gyártásról folyamatosan tájékozódhatott a vevő és az autó mellé a gyártási képes dokumentációt is megkapta. Az utakon és a gazdagabbak parkolóhelyein méltó ellenfele volt a Porschéknak és Ferrariknak. Remekül illeszkedik a cég kétüléses sportautóinak csapatába, ez tisztán látszik. Az arányok, a hosszú első rész, a rövid far mind a BMW kétülésesek jellemzője volt. Az M5-ből származó 4,9 literes V8-as motorja 400 lóerőt tudott. A szegecselt és hegesztett alumínium karosszéria mozgatásához ez is bőven elég volt.

A technikai innovációval több területen is találkozhatunk az autónál. Érdekesség például, hogy a külső lámpáknál fénycsövet használtak izzók helyett, a gyorsabb felvillanási reakcióidő érdekében. Nem beszélve a teljes élettartamú garanciáról. Másik érdekesség, hogy egy csomó kapcsolót és kezelőszervet egyetlen központi irányítókar helyettesített, a multifunkcionális kijelzőn keresztüli kommunikáció használatával. Az, hogy ez jó megoldás-e vagy sem, majd az utókor eldönti.

Bár keménytetővel is készült, de ez az az autó a Morgan mellett, amelyik csak nyitottban mutat. Ha a tetőt felcsukják, elveszti a formáját. Kis példányszáma ellenére meglehetősen ismert lett ami talán A világ nem elég című James Bond filmben való megjelenése is elősegített. Úgy gondolom, hogy a világ egyik legjobban átgondolt és összerakott autójáról van szó amit egyedül az angol Jeremy Clarkson autós szakíró nem talált jónak.

Hagyományos BMW roadster építési jellemzők

A kis fehér autót tüzetesen megvizsgálva az alábbi észrevételeim vannak. Nagyon takarékoskodtak a tamponnyomással, mert csak a két emblémát és a hátsó lámpák egy részét nyomtatták rá. Szerencsére két csavar rögzíti össze a karosszériát a padlólemezzel és a beltérrel így hamar szétszedtem az autót és pótoltam amit tudtam. Az első lámpák üvegje alá kis krómfestéket tettem, ettől máris élőbbé vált az egész kocsi. Nem beszélve az első hűtőrács feketéjéről és a rácsok két szélén levő ködlámpák ezüstjéről. Ugyanígy oldalt a két szellőzőrostély is színt kapott. Hátul csak a két pótlámpa pirosát kellett pótolnom a kipufogó ezüstjén túl. De ha már szétszedtem akkor a belteret is kissé élőbbre varázsoltam, ahogy az az eredeti autók vegyes színű kárpitozásánál is láthatjuk. A beltér kialakítása nagyon precíz. Mindenképpen dicséretet érdemel, hogy a szélvédőkeret a fényezett karosszéria része, és nem az ablak anyagából alakították ki. A kerekek finomsága is megfelelő, de viszont egy nagy sorja volt az egyik felnin, amitől én szabadítottam meg.

Eredeti+rajz

Modell+rajz

Eredeti+modell

A fenti kiegészítésekkel együtt teljes értékű kisautó lett, a részletek a helyükön vannak és pontosan megformálták őket. Még az autó alatti szerkezetet is kialakították a padlólemezen. A kocsi arányaival sincs probléma, azonnal felismerhető a típus. Az egymásra vetített képeken is látszik, hogy minimális eltérések találhatók csak. Összességében egy tisztességesen és pontosan elkészített modellről van szó, ajánlom mindenkinek.

Minden a helyén van, az 507-es tervezője szerint is ilyenre tervezte volna manapság

Ez a csíklámpa nagyon ott van

Az eredetin a jobboldali piros lámpa fehéren(!) világított

Lapos, nagyon lapos

Nyáron kicsit forró lehet a kárpit

Erre mondják, hogy izmos far

Átalakítás: Matchbox MB-39 BMW 323i Cabrio

Arról már írtam korábban is, hogy megihletett a hozzám került két romos kabriónak mondott, de valójában Targa kialakítású BMW, és átalakítottam őket valódi kabrióvá illetve pickup változatúra. Ahogy ott már sejtetni engedtem, készült egy harmadik átalakított verzió is. Tulajdonképpen ha szigorúan vesszük akkor a piros targa változatnak egy másik állapotban való ábrázolása esett most meg (v4.0).

A papírsablon készítéséhez történik a mintavétel, az ablakív és a leendő tető íve közti rész kell nekünk

Olyan nyitott autó ábrázolása, amelynek most éppen föl van hajtva a vászonteteje. Ez a dolog nagyon egyszerűen hangzik, de a valóságban jóval bonyolultabb megoldást igényelt. Egy komplett vászontetőt kellett csinálni a meglévő autóra. Arra a karosszériára amely azon túl, hogy gyűrött-törött volt, még hiányoztak belőle elemek is. Konkrétan az egyik „A” oszlop a jobb első tükörrel kompletten újraépítésre szorult. És itt már dupla izgalomról van szó, mivel nem csak egy egyszerű(?) oszloppótlásról van szó, hanem egy teljes elem – a tükör – újraszobrászkodásásról. Ez önmagában nem lenne nagy térbeli feladat, viszont a mérete adja a nehézséget. Nehéz, sőt lehetetlen megfogni szabad kézzel  csak csipesszel lehet vele bármit is csinálni. A szokásos sztirol lapból vágtam ki a kontúrt. Ezt ragasztottam az időközben visszapótolt oszlop tövébe a megfelelően elkészített fogadófelületre. Amikor a ragasztó stabilan megkötött, késtapaszból alakítottam ki a tükör dobozának formáját. Azért, hogy minél kevesebbet kelljen ezen az apró alkatrészen csiszolni még képlékeny állapotában enyhén hígítós vattapöttyel elsimítottam a kialakított felületet. Szinte teljesen jó lett, csak minimális utómunka vált szükségessé vele.

A hiányzó elemek a kezdőkészletből, majd a kifaragott pótalkatrészek és végül a helyükre illesztve is látszanak

A fölső tetőrész ívét modellező rész, utána pedig már az összes elem próbálgatása folyik

Ha ez a rész letudva, jöhet a vászontető, ami jelen esetben elgondolkodtatott egy kicsit. Miből is volna jó megcsinálni ezt a szabályos síkokkal nehezen meghatározható, inkább a kifeszített vászon esését mutató alakzatot. Az egyik fölmerült verzió a papírmasé volt, amire történt is kísérlet, de végül is nem hozta a várt eredményt. (De ettől függetlenül nem elveszett a technika, ha van jó eredeti sablonunk. Most nem volt ilyen.) Ekkor jött a „B” verzió, a jó öreg sztirol. Most megmutathatja egy újabb oldalát is. Eddig jobbára sík felületekhez használtam, ám most sík nem is annyira lesz benne. Tehát ívelni kell majd mindenütt. És ezeknek az ívelt síkoknak paneleknek kell majd egy adott, közös ív mentén találkozniuk. Ábrázoló geometriát kedvelő kevesek részére: ívelt felületek metsződésének kiszerkesztése. Ugyanez a másik oldalon is, szimmetrikusan.

Nagy segítséget ad ez a fogó a ragasztott részek rögzítéséhez vagy csak akár a hiányzó harmadik, negyedik kezem pótlására. A súlya tömege pont elég az alkatrészek lenyomásához és az íves hegye pedig olyan helyekre is be tud nyúlni ahol mást nem tudnék kitámasztásra használni. Azon kívül még szimmetrikus is ami azért jó mert nem húzódik el egyik oldalra sem a súlyától.

Az összeragasztott tetőidomok még a kivágott ablakok nélkül, jobb oldalt pedig már illesztgetem az oldalsó ablakkivágást a meglévő hátsó ablakhoz

Időközben kivágtam a hátsó ablakot is. Ezt azért nem az elején vágtam ki (amikor még síkabb volt az egész elem), mert a felragasztás után lehetett szépen középre+párhuzamosan beilleszteni a nyílást. A kivágási technika elmagyarázása itt található. Rémisztő, de hatékony.

A rögzített, kivágott és összetapaszolt tetőrészek várják, hogy megkössön a tapasz és lecsiszolhassam

Papírsablonok gyártásával kezdtem. Vágás, hajlítás, ragasztás, próba. Egy párszor. Míg végül kialakult a közel jó sablon, ami alapján már a műanyag lemezt is kivághattam és a finom hajlításokat követően össze is illeszthettem. Jó ez az anyag, jól hajlítható, vágható, ragasztható. A rögzítőragasztást követően belülről is megragasztottam, odaolvasztottam egy kis ragasztót az élekhez a stabilitás érdekében, majd az éleknél kívülről kitapaszoltam. A keményedés után lehetett már csiszolni, és a végső formáját alakítgatni, ablaknyílást vágni bele. Ez így most egyszerűnek tűnik leírva, de elárulom, hogy ebből sem egy-két próba volt, hanem kicsit több, mire így összeállt. Mindeközben illeszkednie kellett (próbálgatások hosszú sora) a meglévő tetőhöz, ablakívhez is. Miután elfogadhatónak tűnt a dolog, befedtem a fülke tetejét is és fölragasztottam a kész tetőt. Most már egybe lehetett az egész rendszert tapaszolni és csiszolni. A festés után kapott egy ablaküveget. Fehér lett, mert ez adja a legjobb kontrasztot a fekete tetővel és a lényegre tereli a tekintetet.

A kocsi többi részével nem kellett annyit foglalkozni. A kevéske karosszéria egyengetésen és belső tér „kárpitozáson” túl, minden maradt a régiben. A változatosság kedvéért egy újraértelmezett Siku kerékszettet kapott végül.

Jó így látni a BMW, most már teljes, targa alapú sorozatát egyben. A variációkat, hogy melyik milyen hatást vált ki a szemlélőből. 

Esős idők járnak, ha egy kabriónak fent van a vászonteteje

Fehérek+feketék játéka

Meglehetősen követi az íve az eredetiét

Az "üveg" itt is műanyag, mint az igazinál

Érdekes így profilból már maga az alapjármű is. Egy tanulmányt megérne az eredetivel való összevetése

A testvérei között

Így teljes a kép. Egyelőre...

A BMW orr az mindig nagyon ütős, akármi van is mögötte

Itt mérhetők a hátsók közti különbségek

Piros/fekete, fehér/fekete

Lényeges nézet, ahol látszik, hogy milyen a tető a többi állapotban. A lapos szélvédőnek köszönhetően még a kifestett beltér egy részét is láthatjuk

A belső tér bőrkárpitozásának imitációja itt éppen nem látszik, ugyanis felhajtották a vászontetőt

Matchboxon kívüliek: Efsi 2504/1040 Ford Model T Van 1919

Engem az autók iránti érdeklődésemben csak az automobilok mai formájára legalábbis emlékeztető dolgok érdekelnek, az inkább motoros hintónak tűnő holmik teljesen hidegen hagynak. Merőben elképzelhetetlennek tartom, hogy egy reggel arra fogok ébredni, hogy szent küldetést érezzek a Matchbox Modells of Yesteryear sorozatának felhalmozására. Persze mondom ezt úgy, hogy pontosan tudom, hogy változik az ízlésem és nem is olyan nagyon régen még biztos voltam abban, hogy soha az életben nem fog lázba hozni egy Ford A nagy puttonnyal, vagy kis puttonnyal, egy 30-as évekből származó szedán, vagy woodie. Többé-kevésbé biztos vagyok abban, hogy az a bizonyos határvonal az 1908-ra datálódó Ford Model T-nél húzható meg, ami már szinte mindent tud, amit a mai autók és persze autótörténeti szempontból is meghatározó és megkerülhetetlen.

Előre is elnézést kérek, ha ez a nem éppen rövid post a végére kicsit tankköny szagú, meg ízű lesz, de úgy gondolom, hogy a Model T-ről a történeti jelentősége ellenére, a hazai online autós sajtóból hiányzik egy tisztességes post – vagy ha van, hát én nem találtam meg. Akármennyire is kisautós blog a miénk, azt felvállaltuk már réges-régen, hogy azért, hogy autószexualitási alapfogalmakra tudjunk hivatkozni, a „magad uram...” elv mentén nem leszünk restek megosztani azt, amit az olyan dolgokról tudunk, mint a Hot Rod, meg a Muscle Car, vagy a Pony Car, ha azt a szaksajtó nem fedi le, urambocsá ostobaságokat beszél róla. Ezen kívül a Model T-nek van magyar vonatkozása is, valakik révén, akikre igazán büszkék lehetünk.

Az amerikai ember lába

Egyértelműen a Ford Model T volt az az autó, ami kerékre tette Amerikát. Henry Ford egy autózási szempontból teljesen új piacot nézett ki magának, az 1900-as évek elején, az egyre népesedő amerikai középosztályt. Olyan autót szeretett volna kínálni, amit bárki, akinek stabil állása van megengedhet magának, képes fenntartani és műszakilag is olyan tartalmú, hogy ő maga működtetni is tudja. Ford zseniális döntéseket hozott mindehhez. Tudta, hogy olyan gépet kell terveznie, amit a cséplőgépen edződött és annál sokkal bonyolultabbakhoz nem konyító szakik is képesek megjavítani, ami bírja az úttalan utakat – hol volt akkor még az egész országot behálózó aszfaltúthálózat, ennek a létrehozását is pont a Model T indította el –, szívós és megbízható, ugyanakkor olcsó. Félek tőle, hogy ezt ma úgy akarnák megoldani, hogy olcsó, ezért nem túl jó minőségű anyagokból gyártanának valamit, ami csak látszatra nem gyenge műszakilag, de 2-3 év után mehetne a kukába az egész hóbelevanc. Nem. Ő zseniális módon jó minőségű anyagokból terveztette meg tehetséges mérnökökkel az autót, melyet T-Fordnak, Ford T-nek, Tin Lizzynek azaz Bádog Böskének is hívtak.

A képen középütt Henry Ford. Amire lenéz, az a legelső autója, a Quadricycle, amit 1896-ban épített. Ami mögötte áll, a tízmilliomodik Ford Model T. A kép 1924-ben készült, amikor a képen szereplő Bözsivel New Yorkból, San Franciscóba autóztak az Egyesült Államok első, parttól-partig vezető útján. (Forrás: FoMoCo archív)

Mítoszrombolás I.: Nem Henry Ford tervezte!

Nagyon sokan gondolják hogy a Model T az utolsó csavarig, kizárólag Henry Ford gyermeke. Ezzel szemben Ford sokkal okosabb volt annál, hogy a fentebb már említett paramétereknek megfelelő jármű tervezésének egyedül ugorjon neki. Ő a lehető legbölcsebb dolgot tette, a legjobb embereit állította rá a feladatra, hogy megvalósítsák az ötleteit a gyakorlatban.

Itt meg kell emlékeznünk Galamb Józsefről, egy magyar emigráns mérnökről, akinek oroszlánrésze volt a Model T tervezésében és akit vagy agyonhallgattak a jelen történelmében – 1955-ben hunyt el Detroitban, nyilvánvalóan az akkori politikai viszonyokban nem fért bele, hogy az autózás történetének egy ilyen fontos alakja érdemeit elismerjék a vasfüggönyön innen –, vagy éppen a másik véglet hibájába esnek, neki tulajdonítják a teljes Model T megtervezését, ami legalább akkora baki. Azt gondolom, hogy semmit sem von le az ő érdemeiből, hogy „csak” – az idézőjeleken van a hangsúly, ha nem lenne valakinek világos – a megbízhatóan működő bolygóműves sebességváltó és levehető hengerfejes motorblokk fűződik az ő nevéhez, no meg az, hogy nagyon komoly szerepe volt abban, hogy a Ford bevezette a futószalagos tömegtermelést – erről bővebben egy kicsit alább.

A TotalCaron olvashatunk az életéről egy rövid, olvasmányos, de az én ízlésemnek mindenképp túl felületes anyagot. A magyar Wikipédia szócikke ennél sokkal pontosabb, de sokkal szárazabb is, viszont a Magyarjarmu.hu anyaga igazi telitalálat, érdemes elolvasni!

A T bolygóműves váltója, Galamb József munkája. (Forrás: 1912-es Ford katalógus)

Mint az utoljára linkelt anyagból kiderül, a Model T születésénél bábáskodott több, más magyar származású mérnök is. Az autóipar történelemkönyvei Farkas Jenőt szokták még megemlíteni, de a szerepéről már általában egy árva szót sem szólnak. Ebből a róla szóló anyagból sokkal okosabbak lehetünk és Balogh Károlyról is érdemes tudnunk.

Mítoszrombolás II.: Nem Ford találta fel a futószalagot!

Henry Ford azt is felismerte, hogy nagyon olcsón kell előállítania a járművet, ezt pedig nem lehetett fél manufakturális módszerekkel, egy emberre, vagy egy csapatra bízva egy teljes autó előállítását. A történelemkönyvek nagyon egyszerűen azzal intéznék el a dolgot e pontnál, hogy „és akkor bevezette a futószalagot”. Szép is volna, ha az ilyesmi mindig elhatározás kérdése lenne!

Biztosra vehető, hogy azt már a kezdetekkor tudták, hogy teljesen egységes, méretpontos, egymással gond nélkül felcserélhető alkatrészekből kell építkezniük – ami azért akkor nem volt egy magától értetődő dolog. Ellenben azt, ahogy a futószalagot hogyan kell úgy alkalmazni a termelésben, hogy 1927-ben, amikor leállították a gyártását, már 24 másodpercenként készült el egy-egy Ford T, összesen 15 millió darab, azt a saját bőrükön szenvedték és tanulták meg, illetve kísérletezték ki. Ők voltak az elsők, az úttörők. 1908-ban ők is úgy kezdték, mint bárki más. Az első, teljes gyártási hónapban mindössze 11 autót tudtak előállítani ami messze-messze elmaradt a kereslettől. Rengeteg gépet alkalmaztak és 84 fázisra bontották a Bádog Böskék építésének folyamatát.

Szülőszoba. Highland Park-i Ford üzem, Detroitban. (Forrás: Autoguide.com)

Elképesztő siker

A számok lenyűgözőek a T-vel kapcsolatban. 1914-ben, hat évvel a gyártása megkezdése után, 308 162 autót adtak el, többet, mint az összes többi, számszerűen 299 autógyártó a világon együttvéve. 1917-ben elkészül a kétmilliomodik Bözsi, 1921-ben az ötmilliomodik, 1924-ben pedig a tízmilliomodik. Ekkor a világon futó összes autó fele már Model T. Egészen 1941 augusztusáig gyártották a T négyhengeres motorját, mert akkora igény volt a pótdarabokra az értékesített autókhoz. Összesen közel 170 000 motort építettek azután, hogy magának az autónak a gyártását leállították. A T-volt az első a világon (szinte) mindenhol kapható autó. Az USA-n kívül gyártották még Kanadában, Angliában, Németországban, Argentínában, Franciaországban, Spanyolországban, Dániában, Norvégiában, Belgiumban, Brazíliában, Mexikóban és Japánban is.

Műszaki tartalom

Antoine de Saint-Exupery – hogy a művelődési- közszolgálati jellegnek is adjunk egy kicsit – írta, hogy „egy tervező nem akkor tudja, hogy elérte a tökéletességet, amikor már nem maradt mit hozzáadni, hanem amikor már nem maradt mit elvenni”. Ha van valami, amire ez igaz, akkor az a Bádog Böske.

Az erőműve egy 2,9 literes, sornégyes volt, ami 20 lóerőt tudott és olyan 65-70 km/h végsebességre volt elég. Érdekessége, hogy alapvetően benzinmotor volt, de kerozinnal és ethanollal is eljárt. (Ismét visszaköszön Ford zsenialitása. Oda akart eladni autókat, ahol nem volt még meg a szükséges háttéripar, mint például benzinkút. Hát olyan motort terveztetett, ami eljárt mással is, mint benya. Mert amerikában ezeket is a T-vel robbanásszerűen beindult motorizáció keltette életre.) A gyár szerint a fogyasztása 11-18 liter volt 100 kilométerre, ami akkoriban egyáltalán nem volt egy rossz érték. Sőt, egy közel háromliteres blokktól most sem az - mármint a 11 -, csak manapság „picivel” több lóerő jön ki egy ilyenből. Arról már esett szó, hogy az akkoriban nagyon nagy dolog volt, hogy Bözsinek nem úgynevezett „zsákblokkja” volt, hanem le lehetett szerelni a hengerfejet. Akkoriban mindenki azt mondta, hogy egyszerűen nem lehet a dolgot megcsinálni, mert létezhetetlen, hogy ne fújjon ki a hengerfejtömítésnél. Hát Galamb úrék megcsinálták. Mondani sem kell, hogy ez mennyivel egyszerűbbé – meg olcsóbbá – tett egy csomó beavatkozást, mondjuk olyan közel sem ritka dolgot, mint mondjuk a szelepek tisztítását. A T-nek nem volt üzemanyagszivattyúja, hanem egy egyszerű, ejtőtartályos megoldásból vette magához az éltető nedűt. Ezért meredek emelkedőket nem tudott megmászni, ha kevés volt a tankban, mert egyszerűen nem folyt le az üzemanyag a karburátorig. A megoldás az volt, hogy hátramenetben mászták meg az emelkedőt. Egészen már a gyártási időszak végén, 1926-ban aztán a gyáriak is reagáltak és áthelyezték az üzemanyagtartályt, az eredeti helyéről jóval előrébb.

Böske szíve. (Forrás: 1925-ös Ford Felhasználói Kézikönyv.)

Bár az első pár száz T-nek még volt hűtőfolyadék szivattyúja, később ezt egy egyszerűbb és akkoriban jóval megbízhatóbbnak számító, termoszifonos megoldással váltották ki. Emiatt a négyhengeres blokk hajlamos volt túlmelegedni, ha nagyon megterhelték, de állítólag általánosságban nem volt jellemző rá a forrófejűség. Ennek azért ellentmond az, hogy több cég is kínált hűtőfolydék szivattyút, mint utólagos extrát a T-hez.

A hűtőrendszer. (Forrás: 1925-ös Ford Felhasználói Kézikönyv)

Henry Fordnak felróják, hogy lábrázása volt attól, hogy bármit is változtassanak a T-n. Olyanokat mondott, hogy „már minden megvan benne, amit egy autós valaha is el fog várni egy autótól”, meg „minek tökéletesíteni, amikor már eleve tökéletes”. Így egyszerűen nem engedte, hogy a hegyi terepen hamar elfogyó fékbetétek miatt változtassanak a fékrendszeren. Tudták, hogy a Böske ilyen körülmények közt eszi a fékeket, de Ford nem engedett hozzányúlni.

Arról is nagyon nehéz volt meggyőzni, hogy itt az ideje frissíteni, amikor a húszas évek közepe felé már nem fogytak olyan jól a T-k és a konkurensek eladásai kezdtek erősödni, mert komfortosabb autókat kínáltak.

Tulajdonképpen azt is csodálom, hogy olyasmibe belement, hogy az alapvetően bekurblizásra tervezett autót, feláras extraként elektromos önindítóval lássák el. Ez az extra 1919-től volt rendelhető és jellemzően a legtöbb, ez idő után készült autó meg is kapta ezt az extrát.

Hogy milyen lehetett együtt élni egy T-vel, arról remek cikket jegyez Csík a TotalCar-on, amit javaslok mindenkinek! Bár szolgáltatásban elég sok mindent tudott már a Böske, amit egy mai autó, kezelési szempontból bizony nagyon más volt.

Hányféle a Böske, számold meg fiam!

A Ford összesen 14 különböző változatban készítette a T-t a gyártása éveinek során, de több felépítményt csak akkor kezdtek el kínálni, amikor a független karosszériaépítők eladásait látva rájöttek, hogy érdemes ezekkel foglalkozni, elég nagy volumenben lehet őket eladni ahhoz, hogy a futószalag termelésre beállított gyárnak kifizetődő legyen ezeket előállítani. Amúgy a gyártás teljes ideje alatt kínáltak felépítmény nélküli, „félkész” autókat ezeknek a cégeknek. És akkor még nem is beszéltünk a házilagos, meg kis cégek végezte átépítésekről!

Felépítmény nélküli Ford Model T. A karosszériaépítő cégeknek a teljes gyártás ideje alatt kínálták. (Forrás: 1917-es Ford katalógus)

Hat változat, a gyár által végül összesen kínált 14-ből. (Forrás: 1911-es Ford katalógus)

Arról már ejtettünk szót, hogy a T-t eleve úttalan utakra szánták, mert egyszerűen nem létezett akkoriban kövesút az egyesült államokban. (Mi több, aszfaltozva csak a városokban voltak a járdák – már ahol –, a „kövesút” és a „pavement” kifejezés is kizárólag járdát jelentett, holott ha ma nézzük meg a jelentését a szótárban, azért sokkal több szinonimát kapunk.) Tehát Böske bírta a gyűrődést, mint a selyemhernyó. Gondolhatjuk, ha utak nem voltak, akkor a villamosítás mint olyan, még csak annyira sem volt sehol. Ezért a leleményes farmerek olyan munkákra is befogták Bözsit, amikre sohasem szánták. Ő meg elviselte azt is, hogyha stabil motor helyett használták úgy, hogy levették valamelyik hátsó kerekét és egy szíjáttétel segítségével olyasmiket hajtottak vele, mint fűrészgép, vízpumpa, szállítószalag, generátor meg a jó ég tudja még mit, amire egy gazdaságban szükség lehetett. A nap végén, a kerék visszament a helyére és Bözse hazavitte a gazdáját, éppúgy mint egy igásló. A kedvenceim a féllánctalpasnak átépített, hójáró T-k, amik nagyon népszerűek voltak Kanada északi részein. Elterjedt becenevük is volt: Snowflyers. (Kb. Hórepülők.)

Házilagos építésű Ford T alapú traktor. (Forrás: Wikipédia)

A T-ből létezett eleve teherautónak szánt változat is. Ezt a cég TT-nek hívta és 1917-ben dobta piacra. Az alvázát a személyautó T-hez képest megnyújtották, 2500 milliméterről 3200-ra és a hátsó hídja is robosztusabb volt ahhoz képest. Opcióként létezett hozzá a Ford planetáristól eltérő váltó is. A TT-re fokozottan igaz volt, hogy a karosszériaépítőkre bízták a felépítmények elkészítését, a cég saját felépítményével szerelt darabokat csak 1925-1927 közt kínálták. Az viszont számomra nem teljesen világos, hogy az úgynevezett „C-cab wagon” (kb. C-fülkés kisáruszállító) T-nek, vagy TT-nek számított.

 1913-as Ford T C-cab wagon. Ha lehet hinni az évszámnak, akkor innentől egészen egyértelmű, hogy a C-cab wagon T, és nem TT származék. A név egyértelmű, hogy honnan jön, a vezető munkahelye feletti tető ívéből. (Forrás: sportcardigest.com)

Mítoszrombolás III.: Nem csak feketében létezett!

Senki sem tudja igazán, hogy Henry Ford száját valóban elhagyta-e az a sokat idézett mondat, miszerint „a vásárlók bármilyen színben megvehetik a Model T-t, amíg az a szín fekete”. Már csak azért is valószínűtlen, hogy ilyet mondott volna, mert a T-t nem csak feketében kínálták. 1913 előtt zöld, piros, kék és szürke színben is rendelhető volt az autó, mi több az első modellévben egyáltalán nem is kínáltak fekete Bözsit. Viszont köszönhetően annak, hogy Ford költségcsökkentést már-már megszállottan hajszolta, 1913-ban tényleg beköszöntött a „gyászoló”, csak fekete korszaka szegény Bözsinek. (Hogy mennyire beette magát a köztudatba ez a mítosz, mi sem bizonyítja jobban, hogy még Csikós úr is téved ez ügyben a fentebb már linkelt cikkében, pedig aztán ő engem nyilvánvalóan elfogyasztana reggelire bármilyen autós kérdésben, veterán ügyekben meg aztán főleg.)

Az is egy gyakran elhangzó tévedés ezzel kapcsolatban, hogy a fekete gyorsabban száradt, mint a más színek így a termelékenységet akarta volna növelni Fordunk. Igazság szerint, az autó különböző részeit több mint harmincféle fekete festékkel kenték le, melyeknek az olyan tulajdonságoktól, mint például a felvitel módja, az alkalmazás helye, a felület anyaga, más-más volt a száradási ideje.

A Ford fennmaradt gyártási dokumentációjából egyértelműen kiderül, hogy azért választották a feketét, mert olcsó volt és tartósabb, mint a más színek. Az utolsó előtti modellévben, 1926-ban azonban ismét más színekben is kínálták az autót, hogy az akkorra már gyengélkedő eladásokat így is segítsék.

 

Nem csak feketében gyártották! (Forrás: 1926-os Ford Katalógus)

Model T Hollandia

A szokásos gonddal küzdök az Efsi-vel kapcsolatban: az aluldokumentáltsága miatt nagyjából kideríthetetlen, hogy mettől-meddig készítettek Ford Model T változatokat. Az viszont biztos, hogy jó sok verziót megmintáztak, pickupot, vontatót, tartálykocsit, kupét, szedánt és még buszról is találtam fotót.

Mindegyikhez ugyanazt az alvázat használták, de azt kutatni, hogy mennyire lettek autentikusak a felépítmények – a fentebb leírtak alapján –, a haszonjárművek kapcsán nem túl bölcs, hiszen kismillió verzió készült a karosszéraépítők által, tehát bármire rá lehet fogni, hogy egy karosszéraépítő kisszériás munkája. Mi több, az én zárt kisáruszállítómhoz hasonlóról biza találtam nem is egy fotót. Az ismeretlen gyártó készítette eredetihez képest csak az ajtók és a szélvédő hiánya említhető fel, de mint fentebb, ezt is ki lehet magyarázni.

Masszív kis modell. Az alváza, az arra kerülő felépítmény alsó darabja és az arra felülrő rátelepedő – jelen esetben zárt áruszállítót kiadó – felépítmény felső darabja mind-mind fémből készült. Nagyon tetszenek a piros, küllős kerekek, amiken a gumiabroncsok szintén műanyagból készültek. Ahogy elnézem ebből is készült nagyjából kismillió festésű verzió. Érdekes, hogy a festése egyáltalán nem szimmetrikus.

A múltkori Efsi kontingens része volt ez is, tehát játszottak vele, de közel sincs annyira leharcolva és ez sem gyakoribb mifelénk, mint az.

 A hűtőrács a kurblival csillagos ötös! Még a Ford embléma is megvan. Viszont a szélvédő hiányzik.

 A festése nem szimmetrikus. Ezen az oldalon Van Nelle's teáját - vagy Van Nelle teáját, ha a hollandban a felső vessző és utána az s ugyanazt teszi, mint az angolban - hirdeti.

 Itt pedig a kávéját. Az ajtókat feláldozták a többi Model T verzióval közös alkatrészek használatáért.

 Hátul pedig - talán - dohányárut hirdet.

Találtam az Efsi-hez hasonló eredetiről fotót. Sajnos a felépítmény gyártóját nem ismerem. Két eltérést sikerült felfedeznem a kisautóhoz képes, vannak ajtajai és szélvédője, de könnyen lehet, hogy ezek elhagyása pusztán a többi Model T változattal közös alkatrészek felhasználásának ára volt. (Forrás: oldclassiccar.co.uk)

Ez már egy kortárs fotó, gyanúsan hasonló felépítményről, mint az előző képen.

(Forrás: motorstown.com)

Egy harmadik kép, közel ugyanarról. Kár az ótvar, modern tükrökért, de érthető, hogy miért kerültek rá. (Forrás: flickr.com, Terry Pinnegar)

Ilyen lenne, ha NRFB lenne.

(Forrás: flickr.com, AdrianUK28)

Matchbox másolatok: Heavy Metal

Andrew0807 kolléga sasszemét dicséri, hogy Budapest Rákóczi útjának egyik – ha nem az egyetlen – játékboltja kirakatában kiszúrt egy gyanúsan, MB-57 Mission Helicopternek látszó tárgyat. Akkor nem készült fotó, de én a napokban arra jártam és folytattam egy kis ipari kémkedést.

A kollégának száz százalékig igaza volt, a kirakatban látható dolog, az bizony egyértelműen a Kék Villámnak látszó Matchbox másolatának tűnik. Az üzletben pont a kassza előtt helyeztek el egy kartonnal a Heavy Metal kisautókból, úgyhogy azt nem tudtam lencsevégre kapni, meg érdemben átvizsgálni sem, hogy van-e még benne Matchboxnak látszó tárgy, de egy polcon árválkodott egy szóló darab is, ami kiköpött, 2006-os Matchbox MB-27 Flame Tamer / Fire Engine / Ladder Truck.

Ha nem sajnálnám rájuk egy igazi Matchbox árát – fele ennyiért elhoztam volna –, akkor kíváncsiságból ezt a kettőt biztos megvettem volna összehasonlítás végett, mert már láttunk olyat, hogy a kópia hozta egy Matchbox minőségét. Sajnos a fenti okokból a gyártót sem tudtam lelesni a dobozról.

Megfordult a fejemben, hogy esetleg a Mattel értékesítette a szerszámokat és a Heavy Metal tulajdonképpen hivatalosan készíti ezeket. Ilyet más gyártótól már láttunk, a Mattel is csinált olyat, hogy felvásárolt cég termékét illesztette a saját termékvonalába, de a fordított esetre én nem tudok példát. A tűzoltóautóból – legalábbis a Wikia szerint – 2010-ben jelent meg utoljára Matchbox, tehát akár elképzelhető is lenne a dolog, de a Mission Helicopterből még a 2012-es 1-100 szériába is került, tehát ebből okoskodva ezt szinte bizonyosan kizárhatjuk.

Ha láttok ilyeneket és van módotok fotót készíteni róluk – azért kellemetlen helyzetnek még véletlenül se tegyétek ki magatokat –, akkor várjuk a beszámolókat Heavy Metal ügyben!

 Andrew0807 kolléga ezt szúrta ki a kirakatban.

 Jó szeme van, ez tényleg kiköpött Matchbox MB-57 Mission Helicopter.

 A telefonom nem a legjobb makrófotózásban, de egy kapásból készült kémfotónál talán megbocsátható, hogy a minősége elég gyatra. A lényeg azonban látszik, miszerint ez, egy 2006-os Matchbox tűzoltóautó másolata.

A Wikia képe magáért beszél! Még a létra szerkezete is kiköpött ugyanaz.

Matchbox MB-72 Cadillac Allanté - UPDATE

Többször írtam már itt a blogon, mennyire vonzódom a 80-as évek autóiparához. Első sorban a szögletes formákkal határolt külső megjelenés miatt tetszenek jobban a fenti korszak járgányai, így nem meglepő, hogy mindig is vágytam egy ilyen Cadillacre is. A címben szereplő kabrióról Joe már közölt egy nagy lélegzetvételű - már-már eposzi jellegeket öltő hosszúságú - bejegyzést, melyben megemlítette a "rózsaszín elfajzások"-at is, így nekem tulajdonképpen nincs sok írnivalóm a most bemutatásra kerülő kisautóról. Természetesen van ezüst színű példányom is, de azt már kivesézte blogunk atyja.

MB-72, ami valójában már MB-65

Areh adatbázisa szerint 1989-ben váltja le ez a szebbiknek mondható (nézzétek meg az ez után következőt)  rózsaszín példány a fentebb linkelt ezüstöt és ezzel az 1-75 sorban elfoglalt helye is megváltozik. Az alapszínen kívül a beltér - és ezáltal a hátsó lámpák - színe is megváltozik pirosból szürkévé, illetve kap mindkét oldalajtajára egy-egy Cadillac feliratot. Minden más változatlan, maradnak a nyolcpöttyös kerekek és a "szendvics"-felépítés is, egyedül csak az öntőforma enyhe károsodása miatti hibák szaporodnak. Az én példányomon legalábbis észrevehetően különböznek a két első fényszóró nyílásának sarkai.

 A színeken kívül semmi különbség nincs az eredetihez képest.

 Ha átlátszó lenne, akkor azt mondanánk a hátsó lámpára, hogy "Lexus-style".

 Átlósan vannak hibái: A bal-felső és a jobb-alsó sarokban (ebben a nézőpontban) van egy-egy kis öntéshiba.

 A felirat az eredeti Cadillac tipográfiával készült.