Matchbox MB-21/MB-71 GMC Wrecker

Kisautógyűjtésem egyik fő csapásiránya, a Matchbox GMC Wrecker különféle változatainak begyűjtésével lassan, de biztosan haladok. Ennek a haladásnak egy újabb állomását szeretném elétek tárni, ráadásul mindjárt két változatot is mutatok, amiknek van egy kis közük egymáshoz. A bemutatásukat első körben egy linkeléssel kezdeném az alanti a lila verzióra, ugyanis a két mostani darab annak a leszármazottai. Első körben szintén a tengerentúli százas szériába tartozó, szintén lila alapszínű változattal kezdeném, ami tulajdonképpen semmiben sem különbözik a fenti linken található példánnyal, leszámítva ama apróságot, hogy a motorháztetején nincsen dekoráció, no meg nem dobozban, hanem blisterben érkezett hozzám. A másik darab már kicsit nagyobb eltérést mutat, ugyanis a számozása MB-21 helyett MB-71 lett, valamint az 1997-es 1-75-sor sajátja. A papíron létező különbségeken kívül a színe is más, a lilából narancs, a neonból pedig fekete lett változatlan dekoráció mellett, amibe a motorháztetőn levő logó is beletartozik. A koruknak megfelelően a krómozott műanyag alváz a Convoy kerekekkel és a matt narancs szélvédő mindhármukban közös pont.

 A jobb szélső egy igazi fukar kiadás

 Az oldala mindháromnak megegyezik

 Matchbox MB-21 GMC Wrecker

Matchbox MB-71 GMC Wrecker

Átalakítás: Matchbox MB-73 Ford A - Egy újabb hotrod a sorban

Igen, Ford A-ból faragva. Az átalakított Matchbox hotrodok korábbi példányaihoz fölsorakozva. Mint a mások által elkövetett átalakítások is mutatják, ez kocsi remek alany mindennemű transzformációhoz, a szerkezetét tekintve nagyon könnyen alakítható. Bármivé, de hotroddá pimpelését szinte kívánja. Az eredeti autóról már volt szó itt a blogon, ahhoz sokkal többet nem lehet hozzátenni. Egy kis típustörténeti hátteret viszont én is mellékeltem a legvégén. Ami az én átalakításaimat illeti, azok a következőképpen alakultak. 

Hátul figyel a munkás és a polgári, elöl feszít a hotrod

Először - talán az egyes számú rodos alapelvként - leültettem a kasznit. Ez ebben az esetben az alváz elhagyásával történt. Ennek az elemnek tulajdonképpen a csöppnyi magasításon kívül a sárvédődobok kialakíthatósága a célja leginkább. Gondolom gyártástechnológiailag kellett ezt így kitalálni és ezért van még egy plusz zárólemez is alatta. A látszó része a négy sárvédőív, a többi a tartószerkezetük. Ezen elem szerkezetileg eltávolítható, az autó attól még autó marad. Ezért a hiánynak csak olyan következménye lett a kasznisüllyedésen túl, hogy a sárvédők eltűntek, illetve a tengelyeket pozicionáló hornyokat kellett újragyártani az alsó fedőlemezen. 

A lerövidített és újragondolt "padlólemez"

A sárvédők hiánya a hotrod műfajban megszokott, mivel ott egyetlen cél van: minél egyszerűbben megszerkesztett „autó” legyen. Ezért ilyen külsőségekre nem nagyon adnak. A hotrodok minden további „öltöztetése” és egyéniesítése már a létező sokféle alkategória jellemzőinek megfelelően történik. Az én esetemben nem a „rat” hanem egy utcaibb, csillogósabb változat elkészítése volt a cél. Ebbe belefért egy csupasz első kerék, viszont a hátsóhoz egy eredetinél autentikusabb sárvédőív készült polisztirolból hajlítva. De a leglényegesebb műtét a tetőlemez lejjebb engedése volt - chop top. Ráadásul egy kicsit meg is döntöttem előre az egészet. Talán ettől is lett olyan "izmos hátsórész" kinézetű. 

Ültetve, döntve és még csak alapozva, de már az új sárvédővel

Festőállványon száradás közben

Természetes, hogy az autó arányai erősen megváltoztak, de a hotrodoknál ez nem téma. Sőt, talán azt is el lehet mondani, hogy egy teljesen eltorzított eredeti karosszéria egy új megfogalmazásban is nyújthat esztétikus élményt. Csak egy kicsit másképpen, kicsit szabadabb fantáziával és nyitottsággal az eltérő értékekre. A mai szopottcukorka áramvonalasított alakú autók után felüdülés megnézni egy-egy ilyen épített vasat, ahol nincsenek határok, nincsenek előírások csak a képzelet vezeti az ügyes kezeket. És van benne vas a mai pótanyagok helyett. Visszatérve az amerikai kiszáradt sóstavak száguldó motoros fémládáitól a Matchboxomhoz, ami még lényeges és megemlítendő, hogy az első kerekek tengelye is hátrébb került. Az alváz megvágásával  és újra elhelyezésével az autó maga is még rövidebb is lett. Csak a szélessége maradt eredeti. A motor egy Jeep Willysből jött, onnan, ahol nem mutat jól, viszont ide meg éppen ez kellett. 

Szerintem itt látszik igazán az a finoman erőszakos megjelenésű, nagy motor + kis kaszni és semmi sallang látvány

Mivel az eredeti első lámpa-hűtőrács-lökhárító egység inkább kevesebb volt, mint jó, ezért ezeket az elemeket is újragondoltam, sőt újra összeraktam. A hűtőre szerelt tartóelemet levágtam, így önállóan áll magában. Erre ragasztottam a bizsu gyöngysorból kiműtött üvegkristályokat mint lámpákat. Ezeknek a rögzítése volt inkább nehézkes, de némi türelemmel és ügyeskedéssel csak odanőtt a helyére. Ez az eredetitől lejjebb van, mert a kocsi arányai, a mintapéldák és a hotrod elvek valamint az építőjének esztétikai és design elvárásai így kívánják. A lökhárító rövidebbre vágott tartókarokkal került vissza az eredeti helyére, a hűtőre. 

Az új fényszórókkal

A sárga szín az American Graffiti-ben megismert hasonló kocsiról ihletődött, bár nem volt cél annak lemásolása. A belsejét jótékony homály fedi, mivel alig lehet immár belátni a fülkébe. A ablakokat iratborítóból készítettem. Kapott még két cső-kipufogót és egy matricát. Kísérletképpen a hátsó lámpáját matricából készítettem, így némi fehéren megcsillanó keret is került a piros folt köré. Ez így mind szép ötlet volt amikor szerkesztettem a képernyőn, de amikor ki kellett vágni nagyító alatt, csipesszel tartva, ollóval az már nem volt egy laza menet, hiszen az egész körülbelül 1 milliméter a valóságban.

Minden hasonlóság csak a véletlen műve! A versenyjelenet az American Graffitiből.

Jobb, mint a gyári, mert hátsó lámpával is rendelkezik immár

Végezetül úgy gondolom, hogy méltó helyre kerülhet a Ford A-kból átalakított Matchbox és egyéb hasonló léptékű hotrodok sorában. Mivel nincs két egyforma hotrod autó a világon így a Matchbox léptékű Ford A modellek sora bővült, ezzel is öregbítve gazdag hagyományukat.

Jó társaságba keveredett

A magasságkülönbség itt látható igazán. Az arányok becsapósak, mert ugyanolyan széles mindkettő

Egy kis típustörténet

1926-ban a régi T modellt leváltotta az új, az A modell. Henry Ford fia, Edsel erőltette az évek óta szinte semmit sem fejlődő régi modell helyett a valami teljesen újat, az „új Fordot”. Azt mondják, hogy Henry 100 millió dollárt költött az A modell elindításába, a tervezésbe, a gyár felszerszámozására. A korábbi 5000 darabbal szemben ez a modell 6800 alkatrészből állt. Az első példányt 1927 decemberében mutatták be. Hétféle karosszériaváltozatban és 4 (!) színben lehetett kapni. Négyhengeres 24 lóerős motorja volt. A háromsebességes, Zenith karburátoros autó 20-30 mérföldet tudott egy gallon benzinnel megtenni. Mind a négy kerekét mechanikus fékkel szerelték. A futóműve fél elliptikus rúgóból és hidraulikus lengéscsillapítóból állt. 65 mérföldes óránkénti sebességet tudott elérni. Alapfölszerelésébe tartozott az önindító, az ötküllős felni, műszerfal világítás, tükör, ablaktörlő, olajnyomás mutató műszer, üzemanyagszint mutató, hátsó és féklámpa, sebességmérő, szerszámkészlet. Az ára 395 dollárról indult.

Ezt a képet pedig nem tudtam kihagyni ebben a témakörben

Változatok egy témára: Matchbox MB-60 Lotus Super 7 vs. MB-03 Caterham R500

A sors úgy hozta, hogy ugyanazon a napon lettem két - valahol ugyanolyan - kocsi tulajdonosa. Lánynevén Lotus Super Seven (MB-60), ahogy ma hívják Caterham R500 Superlight (MB-03), bár ahány cég gyártja, annyi féle képpen hívják. Az egyik egy korosabb, lejátszott példány, a másik egy zsír új, gyári darab. (Bár az eredeti kocsinál a "gyári" kifejezés nem igazán autentikus) A Matchbox két kiadásáról van szó, cirka 40 év különbséggel.

Azért lapos autó mindkettő, nem is kicsit

Maga a kocsi története tökéletesen le van írva itt, ehhez nem kell többet hozzátenni, viszont aki a kit-carok világában annyira nem ismerős, annak ejtek néhány szót erről a műfajról. A kit carokat, vagyis az autóépítő készleteket általában háromféle fokozatban lehet megvásárolni, a vevő képzettségének és/vagy pénztárcájának és/vagy kedvének megfelelően. 

Az alaphelyzet, amikor - a donorautó alkatrészeinek kivételével - az egész alkatrészhalmot, a karosszériát ládákba csomagolva vásárolja meg az illető és mindent ő maga hegeszt, szerel össze. 

Van aki így vásárol autót. Ez a tag szerencsés, mert egy időre minden szabadidejét az autóépítés tölti majd ki

Íme a ládákból kikerült motyó. Csak a megfelelő helyre kell tenni az egyes alkatrészeket avagy LEGO nagyobbacska fiúknak

A második fokozat, amikor a vázat és a kasznit készen kapja, esetleg már futómű részek is vannak rajta és innen folytatja a tulaj. A harmadik – és egyben legdrágább – esetben a gyárban rakják össze a kocsit a vevő igényeinek megfelelően. Nyilván ez a legkevésbé izgalmas egy autóépítő amatőr számára, de vannak akiket nem érdekel a hónapokon át tartó szöszmötölés a garázsban, hanem egyből élvezni akarja a súly/lóerő arányt 10 centivel az aszfalt felett, a SUV-ok felnijének magasságában.

Szép design, jó autóval

A hozzám került két kocsi – meglepő – de a tulajdonképpen ugyanolyan kellene, hogy legyen. Hiszen a Caterham a Lotus Super 7 utódja, replikája, kinek melyik elnevezés tetszik. Vagyis lényegében az eredeti koncepció alapján ugyanazt a kocsit gyártják - többen is -, némi modernebb technikával ellátva. A valóságban is maximum néhány centiméternyi eltérés lehet az eredeti kocsi és a különböző gyártók példányai között. A differencia inkább a részletekben figyelhető meg. 

Nem kicsit térnek el az elvileg egyforma méretű és formájú hűtőrácsok, ez külön tanulmányt érdemelne

A kissé hosszúra nyúlt bevezető után a következő sorokban talán fény derül, hogy miért is firtattam ennyire az eltéréseket és az azonosságokat. A Matchbox 1971-es kiadású Lotusa – talán a léptéke miatt - nekem sokáig „felismerhetetlen” volt. Sokára barátkoztam meg vele, hogy ez az autó tényleg az az autó. Hiszen az én agyamban egy szuper lapos, kisméretű, inkább széles, mint hosszúkás, minimális hátsóval rendelkező sportkocsi élt, ez a sárga kisautó meg egy régi építésű hosszúkás megjelenésű, nagy lapos csomagtartós, leginkább amerikai kisszériás luxuscabrio jellegű autócska volt.

Méretében is egész más a két autó

És itt most egy kis kitérő, egy áltudományos értekezés a léptékekről. Én tudom, hogy gazdaságosan kell gyártani mindent, még a Matchboxot is és ezért alig néhány méretű kerékkel szerelték a kisautókat. Viszont a kerékhez igazították a kasznit, így azonos méretű dobozba befért és közel azonos befoglaló méretű volt mindegyik. Ebből adódhatnak olyan extrém helyzetek, hogy egy nagyobbacska Rolls-Royce ugyanakkora méretű lesz (a kereke is), mint például egy Lotus S7. Ez lehet a megtévesztő az egészben. Ezen túl a – vagy talán ezért is – a karosszéria arányai is torzulnak több esetben. Néhány extra példát említek, és mindenki kedve szerint hasonlítsa össze az eredeti autóval a MB modelljét: pl. BMW 3.0, Ford Capri. Mindkettő egy kecses hosszúkás autó a valóságban ami nem jön át 1:6akárhányas léptékben.

Ezért is örültem meg az új Lotusnak Caterhamnek, mert itt egyből megláttam az arányos, sportos szuperkönnyű karosszériát. Ekkor jött az ötlet egy összehasonlító tesztre. Bár már korábban is volt egy összehasonlítás két Lotus között, azt hiszem az én páros tesztem kissé más szemszögből vizsgálja a kérdést. Mit tudott akkor a modellgyártási technika és mit tud most, ugyanannak a modellnek az esetében. Azért, hogy a karosszéria formákat és arányokat ellenőrizni tudjam, kerestem rajzot a kocsiról. Kétfélét találtam, ami nagyjából stimmel, apróbb (?) eltérésekkel. Az egyik egy műszakibb jellegű, némi méretezéssel ellátott rajz, a másik inkább valamelyik makett matricázási terve lehetett. Ezeket összemontírozva láthatók a különbségek. Én a műszaki rajzos jellegűt vettem alapul a további összehasonlításokhoz. 

A vonalas rajzot éreztem használhatóbbnak és valóságközelibbnek

Az összehasonlításokat – megint csak összemontírozással – a két kisautó fölülnézetével kezdtem. Az arányokkal nincsen baj – mint kiderült – az ördög a részletekben lakik. Kicsit szélesebb orr rész, kicsit keskenyebb kerék, kicsit nagyobb hátsórész és máris egy egészen más kocsit kapunk. (Akárcsak a mai autótervezési trendeknél: ha nincs rajta a jelvény és a lámpák, egyik márka simán összetéveszthető a másikkal) 

Színre színt

Figyelmesen nézve ezek az apróságok erősen befolyásolják az összhatást. Következő lépésben a „műszaki rajzot” tettem a két modell fölé, hogy ha már egymással ennyire nem illeszkednek, akkor vajon egy – eredetinek tűnő – rajzzal mennyire fognak stimmelni. Ami kitűnik, hogy a korai verziónál a kaszni szélessége, hossza, arányai stimmelnek a rajzzal, viszont az utastér mérete és helye erősen elnagyolt, elcsúsztatott. Az újkori kiadásnál ügyeltek az utasrész helyére és méretére, viszont a kecsességre még rátettek egy lapáttal és elkeskenyítették az orr részt. Összességében elmondható, hogy mindkét esetben a kocsik befoglaló mérete jó, a belső arányokon csiszoltak az új megjelentetéskor. És ami a legfontosabb, hogy mérethelyesebb lett a Caterham, a többi autóhoz képest.

Feltűnően passzol a rajzhoz a korábbi modell orra, viszont a "fülke" helye elcsúszott a böhöm csomagtartó miatt

 

A túlkarcsúsított orr rész esetével állunk szemben, a többi eltérés az ingerküszöb alatt marad

Ha a részletekbe belemegyünk, akkor láthatjuk, a műszerfal jónak mondható kidolgozását, a műszerek lyukait. Viszont a kormány erősen elnagyolt ebben az esetben, a sebességváltót meg ne is nézze meg senki mert a termosz méretű váltóbot már az ízlésrendőrség hatáskörébe tartozik. 

Inkább csak a műszerek lyukjait érdemes figyelni

 

Mintaszerűen kivitelezett kormány és sebváltókar, a műszerfal ezúttal vak maradt

Az eredetiben mindkét elem sokkal részletesebben, mondhatjuk igényesebben volt kidolgozva. Az ülésekben nincs nagy differencia. Érdekes, hogy a régin nem voltak első lámpák, ennek gondolom gyártástechnológiai okai lehettek. Viszont az újon nagyon szépek a lámpák, még az index is meg van formázva némi tartószerkezettel együtt. 

Még az apróbb feliratok is tökéletesen látszanak

A hátsó lámpa és egyáltalán az egész hátsó rész korábban nem hasonlított a valósághoz, sosem volt eredetileg ennyire egy tömbből az egész. Most ezt is szépen kidolgozták, még a tanksapkát is. 

Ez a sosemvolt hátsórész megmintázásának esete. Valószínűleg már a műszak vége felé járt a mintázóember és összecsapta

Itt viszont minden ki van munkálva, még a tanksapka is

Ami a legjobban megragadott az egész autó megjelenésében az a finom tamponnyomatok minősége. Érdemes elidőzni a feliratokon és a motorháztető elején levő „7”-t ábrázoló Caterham logó finom kidolgozásán.

Finom, precíz dekoráció, még a recéken is

Ez már olyan apró betű, hogy a fotógépem optikája sem bírta már befogni

Összességében szerintem egy nagyon szép és ami nálam fontos, hogy egy arányos autó sikeredett a régi modell felújítása-átalakítása-finomítása során. A modellre nézve valóban elhiszem, hogy az egyik legjobb súly/teljesítmény arányú autó modelljét tartom a kezemben, átjön teljesen ez az érzés. Azt azért elmondhatjuk, hogy gyerek kezébe nem való, nem az a játszós típus, a filigrán kialakításával, a finom részleteivel.

Mintha nem is ugyanaz a kocsi lenne

Oldalról egyik sem rossz, csak nem kompatibilisek

Átalakítás: Matchbox MB-06/MB-57 Ford Pickup

Már olvashattunk szépen átalakított Ford kisteherautókról korábban is. Korántsem szeretném kollégám érdemeit halványítani ezért én egy kissé máshová helyeztem a hangsúlyt az építés és annak megírása során. Számomra a pickupok mindig is valahol az első helyeken voltak az autórangsorban. Talán a funkcionális kialakításuk miatt. Munkaeszköz, de mégsem teljesen, hiszen – főképpen a mai modelleknél - már személyautós kényelemmel és kialakítással találkozunk. És talán az sem elhanyagolandó, hogy a Matchbox nagyon jól tudja hozni a modelljeiben az ilyen autókra jellemző főbb tulajdonságokat: robosztus megjelenés, erős kerekek, magas felépítés. A Ford hozza talán leginkább ezt a fílinget (MB-06, MB-57, MB-50, MB-53, MB-66, MB-100).  

Ford Pickup x 4 

Az eredeti kocsiról itt lehetett többet olvasni, ahhoz nemigen lehet többet hozzátenni. Az, hogy a platón mi van éppen – oroszlán, kutya, motorkerékpár vagy csak egy bukókeret- az teljesen mindegy. Sőt számomra a legjobb ha üres a plató. Ezért is örültem amikor a gyerekkori, gyárilag sérült első kerekű sima pickupom és az oroszlános mellé hozzám került egy ugyanilyen páros, de romosabb állapotban. Esélyt kaptam az alakításra. A piros eleje sérült volt és a belsejében is por volt a mérvadó. Nagyon „játszott” példány volt, ezt a tengelyekre csavarodott szőnyegszálak mutatták. 

Az egyik áldozat a sérült homlokfallal

Tipikusan az úgynevezett játszott állapot. Érdemes megfigyelni a szorosra tekeredett szőnyegszöszt a tengely és a kerekek találkozásánál. A valóságban ez akár egy jó kis terepezést követő sár is lehetne...

Gondoltam itt most variálhatok, mert a két kocsi nagyjából hasonló felépítésű, és több-kevesebb variálással még össze is vonhatók az alkatrészek, majd két új kocsi kerül ki az alkotóelem kupacból. Némi kis keréktuninggal még előnyösebbre változhatott az autó. A platókészítés volt azonban a fő kihívás. Ugyanis az oroszlánszállítás (és ezzel a forgómechanika is szerencsére) megszűnt, ezért újra kellet szabni a hátsórészt.

És itt meg kell álljak egy pillanatra. A szerencsére szót meg kell magyaráznom. Jómagam nem szeretem, ha a kisautókon mozgó vagy nyíló alkatrészek vannak. Ezek első látásra jópofának tűnhetnek, de a használat során ez lesz a gyenge pontjuk, szinte minden esetben. A konstruktőr számára kihívás megalkotni a mechanikai részt, ezt értékelem is. Általában elfogadható és jó amíg új és működik. De mi a helyzet később? A használók nyitják-csukják, tekerik, forgatják amit csak lehet. Az ő szempontjukból ez szuper, a gyűjtő-restauráló szempontjából pedig csak a kihívások száma és nagysága nő. A mozgó részek kiesnek, letörnek. És máris kaptunk egy hiányos modellt, amit máris más szemmel néz mindenki. Az asztalomon, a munkára váró kisautók között rengeteg ilyen jellegű hiánnyal küszködő példány van. Amúgy meg valami kompromisszum is mindig van a mozgó részek esetében (lásd aránytalanul magas plató, vagy az ajtózsanér miatt csonkolt műszerfal, esetleg a homályosított üvegek. 

A kiműtött plató helye és a rögzítőfülek tapaszolása az előtérben, a háttérben meg már figyel az új hátsó elem.

A bordázott plató

Szárazpróbán a futómű és az alváz

Folytatva az átalakítást, miután kivágtam az amúgy is aránytalanul magas – de az oroszlánszédítéshez szükséges mértékben megemelt – platót, az alját és a plató első részét valamint a két kerékdobot sztirollapból alakítottam ki. A korallszínre azért esett a választásom, mert kellően elüt minden eddigi platós Ford színétől. Az eredeti burkolatrögzítő lukjait késtapasszal töltöttem ki.

Megsárgulva, megemelve, megújulva, új kerekeken is büszkén figyel az  öreg Ford

Volt és lett. Párhuzamok és különbségek minden dimenzióban
 

A sima piros pickup viszont sárga lett, ezzel a részével nem is volt különösebb kaland. Viszont az alvázhoz toldani kellett a homloklemezt, illetve a picit nagyobb kerekek miatt egy kis magasítást kellett betennem a karosszériához való illesztésnél. Csak azért, hogy még jobban keveredjenek a dolgok az ablakokat is kicseréltem.

A két autó a gyerekkorom tuningszenvedélyének nyomait viseli, emlékeztetőként és egyben óvatosságra intve a fiatalabb olvasókat. Talán sikerült egy kicsit színesíteni és kibővíteni a Matchbox Memories virtuális parkolójában sorakozó platós Fordokat. 

Feszes hátsók

Platók...

Eredeti verziók és módosítások találkozása

Nem szállít már több oroszlánt

Ez a sárga nem az a sárga, de nem is akart az lenni

Átalakítás iskola I. rész: Szétszedés, összerakás, kerékcsere

Jó ideje foglalkoztat bennünket a gondolat, hogy ideje lenne már összeállítani egy cikksorozatot arról, hogy hogyan is érdemes nekivágni egy kisautó átalakításának. Bár porsche kolléga már összefoglalta tapasztalatait egy cikkben, és én is kitértem egy-egy bejegyzés alakalmával az éppen újonnan kifejlesztett vagy egy jól bevált, alkalmazott technikára, tematikusan, csak a folyamatokról nem született írás. Ezt az űrt szeretnénk kitölteni ezekkel az írásokkal, amik a legelső lépésektől (szétszedés, kerékcsere), a komolyabb módosításokig (vágás, rozsdázás). Mindenki azt írja majd, amiben a legtöbb tapasztalata van. De kezdjük is el azzal, amivel már sokat dobhatunk autónk megjelenésén,  a kerékcserével!

Első lépesek

Természetesen nem csaphatunk egyből a közepébe, hiszen a legtöbb 1:6x körüli kisautót úgy rögzítik össze, hogy összeszegecselik a kasznit az alvázzal. Vannak ugyan csavarral rögzítettek is, ott nem olyan problémás a szétszedés. Itt bizony fúrni kell, amit most a fent linkelt cikkből idéznék:

"Első lépés ugye a szétfúrás. Itt a szegecs nagyságától függően változik a használt fúró átmérője. Mindegyik szegecset óvatosan, három különböző átmérőjű fúróval távolítom el, figyelve, hogy maradjon egy kis pereme, amin már le lehet feszíteni az alvázat. Ez fém alváznál picit nehezebb - többnyire nem is sikerül -, műanyagnál könnyebb abszolválni. Jelentősége ennek az összerakáskor van, mivel így vissza lehet pattintani a műanyagot a szegecsre."

Tényleg érdemes ügyelni arra, hogy egy minimális pereme legyen a szegecsnek. Nagyon undok tud lenni a ragasztó, ha mindenhova megy, nem csak oda ahova kellene. Viszont arra is figyeljünk, hogy ha minimális feszítésre nem jön szét a kaszni, akkor inkább fúrjunk rajta kicsit, mert az sokkal rosszabb összerakásilag és esztétikailag is, ha a szegecs körül szét törik az alváz. Ez ugye a műanyagoknál áll fent. Ha fém az alváz ott nagy az esélye, hogy meghajlik és a spiáter jó szokása, hogy csak az egyik irányba hajlik. Visszafelé már törik. Tettem én már így tönkre alvázat és nem éppen üdítő érzés, ha ez egy 40 éves autónál történik. Minden türelem kérdése. Inkább szöszöljünk vele még pár percet, minthogy maradandó kárt okozzunk!

Már vagy 40 autót szétszedtem, de még én is beleszaladok néha ezekbe a hibákba. A legjobb valóban úgy szétfúrni, hogy több, különböző átmérőjű fúrót használunk. Az elsőnél célszerű kisebb átmérőjűt használni a szegecsnél. A második legyen akkora, mint a szegecs. A harmadikra nem mindig van szükség, csak ha nagyon nem akar elválni a kasznitól az alváz. Itt lehet már nagyobb is a fúró, de törekedjünk arra, hogy ne szaladjon meg a szár. Inkább alacsonyabb fokozaton használjuk és ne nyomjuk nagyon oda, mert ha megszalad nem biztos, hogy csak az autóban tesz kárt.

Egy jól sikerült és egy elbaltázott szétfúrás. A Hot Wheels első szegecsénél jól látszik, hogy két darabból lett összefoltozva.

A kerékcsere

Ha sikeresen szétbontottuk az autót akkor jöhet a kerékcsere. Többször hangoztattuk már, hogy a gyártók nagyon el tudják kefélni az összképet egy rossz kerékválasztással. A Hot Wheels esetében gondolhatunk az eltérő méretű első-hátsó kerekekre. De néha csak az autó minőségéhez képest gyenge a görgő. Ilyenkor érdemes esetleg más alakúra, vagy méretűre cserélni. Ám a legtöbb gyártó különböző kerékrögzítéseket alkalmaz. Sőt! Gyártón belül is, a különböző korú autóknál is különbözhetnek. Ezért egy kép erejéig csokorba szedtem pár jellegzetes darabot:

Variációk rögzítésre: a bal oldalon a rugós Matchbox, egy régi Hot Wheels és Majorette. 

A jobb oldalon egy Welly egy régi Siku és egy új Hot Wheels.

Régebben erény volt ha egy kisautó rugózott, de ezt minden gyártó másként oldotta meg. Ezeknél a kerékcsere könnyebb, mert vagy csak föl kell feszíteni a rugót vagy csak ki kell pattintani a helyéről és máris megtörténhet a csere. A mai autók azonban inkább már fix rögzítésűek. Itt is lehet, hogy csak egy műanyag lap vagy a beltérből kialakított fülek tartják a helyükön, de például a Hot Wheels három karommal tartja helyén a tengelyt. Itt szét kell feszíteni, de meg van annak az esélye, hogy visszapattintható. Ha nem, akkor ragasztani kell. Így jöhet az utolsó fázis.

A ragasztás

Itt sem egyféle megoldással találkozhatunk. Porsche kolléga ragasztópisztolyt használ sokszor én viszont pillanatragasztót. Mindkettőnek megvan a hátránya. A ragasztópisztolynál nekem az volt a gondom, hogy a fémen nem igazán akart megtapadni és kissé nehezen adagolható. A pillanatragasztó pedig van amikor olyan híg, hogy végig folyik a tengely mentén egészen a kerékig és ott reagálva a műanyaggal szépen hozzáköti a tengelyhez, ami pillanatokon belül mozgásképtelen lesz. Talán a legjobb a pillanatragasztó gél. Nem folyik, de jól köt. Azért itt is figyeljünk, hogy ne a kezünkön kössön ki a nagy része, mert utána kínkeserves leszedni.

Ha ezzel megvagyunk jöhet az összerakás. Ha sikerült szépen lefúrni a szegecset, akkor ugye csak össze kell pattintani. Ha nem, akkor itt is jöhet a ragasztás. Itt már jobb a pillanatragasztó. Akár a folyékony, akár a gél. Ha  magát nem képes összetartani a kaszni, akkor pár percre még érdemes összegumizni, hogy rendesen megkössön a ragasztó.

Végül itt egy jó példa arra, hogy mennyit is számít egy másik kerék:

Welly békalámpás Subaru Impreza STI Matchbox ötküllősökön.  Eredetileg valami ilyet viselt.

Legközelebb még mélyebbre ásunk a custom világában!

l. rész: Szétszedés, összerakás, futómű

ll. rész: Festési előkészületek
lll.rész: Karosszéria-munkák

lV. rész: Mielőtt festeni kezdünk
V. rész. Festés
Vl. rész: Dekoráció
Vll. rész: Rozsda