Létrásból emelőkosaras 1978-ban futtatta ki a gyártó az előd létrás modellt, de ennek elkészültéig 1982-ig kellett várni, pontosabban szólva 1983-ban került bele a kínálatba. Az Egyesült Államokat leszámítva MB-13 lett, ott pedig MB-63-as sorszámot kapta. Nagyon sokáig, egészen 2002-es évet bezáróan a kínálat része maradt, és csak az utolsó négy évben kapott más számozást, szóval stabil pontja volt a kínálatnak. Nekem a két leggyakoribb kivitel van meg. A "Metro Fire Dept" feliratú a premier kivitel, ami utoljára 1991-ben volt megvásárolható. Közben két évben, 1987-88-ban kiváltották a Fire Dept. címeres változattal. Szóval egyik sem mondható ritkának, de ezeken kívül azért van elég sok változata, a teljesség igénye nélkül van hamburger mellé szánt ajándék változata, gumikeres spéci kiadás és számos ötös csomagba is belekerült. A létrás modellhez képes két nagy újításra figyelhetünk fel, az egyik, hogy emelőkosarat kapott, amiben életvitelszerűen tartózkodik egy tűzoltó, és lekapták a fülke tetejét is. Utóbbi megoldás jól áll neki, de inkább az amerikai tűzoltóautókra jellemző, mint sem a britekre. Persze ez legyen a legnagyobb baj, mást úgy sem tudok neki felróni. Az alapjait adó Merryweatherhez hasonlóan részletgazdag, minden lényeges elem megtalálható a rajta, a forgatható, emelhető kosár pedig nagyban növeli a játékélményt. Kis csalás itt is történt a Matchbox részéről, ugyanis ez sem új dolog, hiszen az 1982-ben leköszönő, szintén MB-13-as GMC Snorkel Fire Engine-ről vették át. Gyakorlatilag annak ez a leváltó modellje és nem nehéz levonni a konklúziót, hogy az említett két korábbi tűzoltóautó összeházasításával alkották meg. Az MB-35-höz képest, természetesen a felső részt és a gémet leszámítva - egy apró különbség van csak oldalról nézve, az pedig a hátsó rolós ajtó. Eredetileg ott mindkét oldalon feltekert tömlő volt. A Code Red sorozatban még így debütál, a "Metro Fire Dept." festésűből is van ilyen verzió, de aztán "lefalazódik", az összes későbbi verzión a fém alkatrészből kiképzett roló van mindkét oldalon. Érthetetlen, egy vagyonba kerülhetett megváltoztatni.
Maradandó emlék Nem vagyok nagy tűzoltóautó gyűjtő, de ez a darab nagyon kedves a szívemnek, mert volt gyerekként, ráadásul arra is tisztán emlékszem, hogy miért kaptam, szó szerint maradandó emlék. Röviden annyi a történet, hogy az egyik esti fürdésnél belement valami a bal szemembe, amit édesanyának nem sikerül kiszedni. Alig tudtam elaludni, mert szúrta, ezért másnap a helyi nagy rendelőben a szemészetnél kezdtünk. Ott a "doktornéninek" sikerült kitermelnie, nem volt egy kellemes érzés és a mai napig ott van egy kis bevérzés a szememben. Mivel jól tűrtem, vagyis nem sírtam, így hazafelé menet megálltunk a rendelő közelében levő játékos trafiknál és kaptam onnan egy Matchboxot. Nos, az első képen is látható emelőkosaras volt az. Gyerekként nagyon szerettem, jól el tudtam vele játszani de ez az állapotán is megfigyelhető. Természetesen ahogyan az a nagy könyvben is meg van írva, a gém az elkallódott/eltörött - erre már nem emlékszem -, amit egy olcsó kínai tűzoltóautó kihúzható létrájával pótoltam. Azt kell mondjam így is nagyon frankó, hasonlóan jól játszható maradt. Felnőtt fejjel aztán beszereztem egy jóárasított donort, így került hozzám a premier modellből is egy, ami aztán megkapta a már említett létrát. Később úgy voltam vele, hogy jöjjön belőle egy játszatlan példány is, így az első ami elém vetette magát, az egy sárgadobozos kivitel volt. Egymás mellé téve aztán egyből kiderült, hogy nem is teljesen egyformák, ugyanis az ablak színük és az alvázuk is eltérő. Így lett Snorkel Fire Engine-ből három a gyűjteményemben, ami ha már így alakult akkor marad is.
A teljesség igénye okán itt a helye megemlítés szinten: A kis pajzsos dekorú verzió szerepel az MC-20-as szettben is.
Így került elő a gyerekkori darabom. Emelőkosár helyett létrával, és egy kis fekete alkoholos filces behatással.
Újra emelőkosarassá vált
Ez a maximum magasság ahol stabilan megáll, a létra ennél még megy tovább
Menetkész állapotban
Egy hibátlan példány mellett sokkal lehangolóbban fest az, amivel játszottam is
A két oldaluk teljesen egyforma, gyakorlatilag a hosszanti tengelye mentén tükrözve van
Részletek tekintetében a belseje is teljesen rendben van. A hatalmas, kompresszoros V-motor ott középen nekem kicsit furán hat.
Tömlő csatlakozások, műszerek
A tűzoltó, aki állandó szolgálatban van a kosárban
A premiermodell örökölte meg a létrát
A gyerekkori példányom zöld ablakszínezést kapott
Mindhárom alváza más egy kicsit. Gyerekként azt hittem azzal a kis pöcökkel le lehet pattintani az alját, így sokat feszegettem. Szerencsére nem sikerült nagy kárt tennem benne, jól bírta a kiképzést.
Még pár évvel ezelőtt rám jött egy nagy tisztogatási láz a gyűjteményemet illetően - természetesen ezt ma már többszörösen megbántam -, aminek hatására tulajdonképpen négy csapásra szűkítettem a látószögemet. Megelőzendő a kérdést, ezekre próbálok azóta koncentrálni: Porsche, GMC Wrecker, Chevy Van és a gyerekkorom kisautói. A nagy kiszórási hadműveletemben természetesen azért akadt pár kakukktojás, amitől nem tudtam megválni és azóta is a birtokomban vannak. Az egyik ilyen ez a Matchbox Dodge Wrecker, amiről Joe már korábban értekezett. A két kivitel között annyi különbség van, hogy az enyém az ott említett első változat, vagyis még regular wheel-el szerelt kiadás. Szerintem ezekkel jobban néz ki, autentikusabb megjelenést kölcsönöz neki, de persze az újabbat sem vetem meg. Mivel már erősen közel van az ötvenhez a kisautó kora, így megbocsátom neki, hogy nem teljesen makulátlan, főleg, hogy az ára is nagyon kedvező volt, mondhatni kiváló ár/érték arányt képviselt ez a remekbe szabott Matchbox.
Szerintem ez az egyik legszebb klasszikus Matchbox
A Matchbox Volkswagen T2 Bus normál, 1-75-ös sorozatú tagjai közül a 2010-es darabbal bajban voltam, mert amikor még kapható volt az üzletekben, akkor sehogyan sem akart a kezeim közé kerülni belőle egy darab sem. Végül egy bontottat sikerült bezsákolnom nemrégiben, amit most gyorsan elétek is tárok egy kis update post jelleggel, hiszen a linkekre kattintva minden lényeges információt elolvashattok róla. Ez is zöld, ennek is fehérek műanyagjai, de a lámpafestések helyett hatalmas dekoráció tarkítja az oldalát.
A kétség kívül szépre sikeredett Matchbox Volkswagen T2 Bus idén is kapott helyett az 1-75-ös sorban. Ezúttal a Blue Horse cég autójaként funkcionál, ami most sem teljesen légből kapott a Mattel részéről, hiszen valóban van ilyen nevű lovarda, igaz a logójuk teljesen más, gondolom nem véletlenül. A lovas tréner autója a névből adódóan kék lett, amiből a kerekek is kaptak nem keveset. Utóbbi megoldás nekem nem nagyon tetszik, amiként az sem, hogy nincsenek lámpafestések, de szerencsére a festés nem eszi meg a részleteket, így azért nem fáj annyira a hiányuk. Ami pedig elvitte az extra festéseket, az a hatalmas, a jármű egész oldalát beterítő dekoráció, aminek alapszíne szintén kék. A sok kékhez jó kontrasztot ad a műanyag alkatrészek megszokott fehér színe, amihez egy enyhén zöldre színezett ablakok dukálnak.
Lámpafestések nincsenek, a színre fújt kerekek viszont vannak
Tekintélyes méretű a dekoráció, azonban egy egy elérhetőség még illene oda
Mint tudjátok én mindent kibontok, Joe pedig sok mindent nem, így előfordul, hogy csak blisteres képeket tud nektek mutatni bizonyos Matchboxok-ról. Amikor azonban van átfedés a gyűjteményünkben, akkor összedobjuk amink van, és így is úgy is láthatjátok őket egyszerre. Amikor a Superfast Chevrolet Silverado SS került terítékre, még nem rendelkeztem ilyen példánnyal, ugyanis nehezen szántam rá magam a megvételére, de végül nem tudtam neki ellenállni - a fenti beszámoló hozta a végső elhatározást. Mivel egy elég szépen sikerült darabról van szó, így gondoltam utólag mutatok a bontott darabról is pár képet, mert a csomagolás sok mindent elrejt, mint amilyenek például az ablaktörlők. Nem bántam meg a döntésemet, mivel tényleg egy jól sikerült darab.
A részleteket nehéz megmutatni bontatlanul
Itt nem nagyon látszik, de a plató szépen bordázott
Picit nagyok alá ezek a kerekek, bár manapság úgy is ez a divat
Tényleg csak a jó ég a megmondhatója, hogy mi vezetheti a Matteles srácok kezét, amikor kiválasztanak egy-egy típust ahhoz, hogy megmintázzák kisautóként. A Chevy Silverado Matchboxba öntését sem értem. Dögunalmas pickup, pont olyan mint bármelyik másik ilyen, azaz elől van a motorja, hátul hajt, közte meg maga a megtestesült unalom mert nagyjából annyira áramvonalas, meg izgalmas formákkal teli mint egy klinkertégla. Vagy pont azért került bele a kínálatba, mert ez az amerikai jó munkásember Barkasa? Biztos ami biztos, azért a csúcsváltozatról vettek mintát.
A Silverado vajon mi?
A General Motors a Silverado nevet a C/K pickupjainál használta 1975-től kezdődően 1999-ig a magasabb felszereltség ismertetőjegyeként. Nagyon hasonló módon a GMC is ugyanerre alkalmazta a Sierrát, azaz hogy megkülönböztesse a felszereltségi variációkat, úgyis mint például Sierra, High Sierra, Sierra Grande, Sierra Classic és így tovább. A Chevrolet és a GMC teherautók közti kapcsolatot pedig átvettük már egyszer régebben. Így a Chevrolet Silverado és a GMC Sierra teherautók alapvetően ugyanazok 99-től kezdődő történetük során, de mint az előbb idézett linkben szereplő teherautóknál, a pickupoknál is ugyanez a helyzet, a Silverado jelenti az alacsonyabb felszereltségű, a Sierra az extrákkal jobban telepakolt változatot. A Chevy motorkínálata 4,3 literes V6-ostól (195 lóerő), egészen 6,2 literes V8-ig (403 lóerő) terjed. Ezek mind benzinmotorok és csak az egyik GMC verzióhoz rendelhet 6,6 literes, 365 lóerős dízel V8-as. A Silveradohoz többféle 4 sebességes automata és egyetlen ötsebességes manuális váltó rendelhető, a fejlettebb, többet tudó váltók már a GMC-khez és a Heavy Duty (kb. „Nehéz Szolgálat”) változatokhoz tartoznak. A Silverado kivitele sokféle lehet. Szerelhetik szimpla háromszemélyes, egybepados fülkével, hosszított, 2+2 fél ajtós, ötüléses fülkével (extended cab), illetve négyajtós, nagy fülkével (crew cab).
Az SS vajon mi?
2003-ban dobják piacra a Silverado SS-t. A Chevynél az SS a nagyobb teljesítményű, feszesebb futóművű, sportosabb felszereltségű modelleket jelentette, és tulajdonképpen a Super Sport rövidítése. Az extended cab változatú Silveradóra épülő SS, 6 literes, 345 lovas V8-as blokkot kap, amit a GMC és a Chevy VortecMAX néven emleget és ami egyébként a második generációs Cadillac Escalade SUV-ban is szolgálatot teljesít HO 6000 fedőnéven. Eredetileg az SS állandó összkerékhajtású volt, de ezt később megváltoztatták és mára már csak hátsókerék hajtással kapható. A felfüggesztésen is változtattak, az SS a Z60 nevű futóművel és 20 hüvelykes felnikkel érkezik.
2006-os Superfast
Ahogy elnézegettem Arehnél a különböző változatokat, a Silverado SS inkább az amerikai piacon került forgalomba a Matchboxnál. A 2005-ös (vörösesbordó) és 2006-os (fekete) ROW Superfast verziók tűnnek az eredeti legpontosabb másolatainak. Az SS feliratok ott vannak az első ajtókon és a plató ajtaján hátul és ezek a kerekek idézik leginkább azt a felnit amivel az SS a gyárból kigördült. Amúgy ez változatlanul egy dög nagy, nem túl izgalmas amerikai pickup, sem több, sem kevesebb. Kifestették a világítótesteit elől és hátul, előre arannyal került fel a Chevy „csokornyakkendő” és a beltere is egészen részletes. Úgyhogy bátran mondhatjuk rá, hogy egy nem túl izgalmas platós kisteherautót sikerült igényesen megmintázni ebben az 1:60 körüli méretarányban.
2006-os, MB-13 Superfast Chevrolet Silverado SS, NRFB.
Ezek a nagy kerekek még emlékeztetnek is az eredetin lévő felnikre, az első ajtókon ott az SS felirat.
Kifestett világítótestek, arany színű Chevy embléma.
Hátul is ott az SS.
Ez pedig az eredeti, Silverado SS, mely csak extended cab-el volt rendelhető.
Pokoli nehéz legendákról írni, mert a legendákat mindenki ismeri többé-kevésbé és persze mindenki máshogy ismeri őket. Ezt a konkrét legendát először 1964 április 17-én ismerte meg a közönség a Világkiállításon New York-ban. Az akkor debütáló Mustang, mára a Ford második legrégebben, folyamatosan használt márkaneve az 1953-óta futó, F-sorozatú teherautók után és a második legsikeresebb új, piacra dobott termék a Model A után.
A változó Mustang
Eredetileg a Mustang valami másnak indult, mint ami lett. A prototípus még egy középmotoros, kétüléses roadster volt, de még időben meggondolták magukat a cég vezetői és nem készítettek egy házon belüli konkurenciát a Thunderbirdnek. A tervezőcsapat az első prototípus elkészülte után öt új „parancsolatot” kapott a sportos megjelenésű kétajtós megalkotásához: az új autónak négy kagylóülése kell legyen, a padlón kell lenni a váltójának – a kormányoszlopon lévő váltót akkoriban a gyengék fegyverének tekintették, amiben van is valami, mert a padlón lévő karral sokkal gyorsabban lehet váltani –, nem nyomhat többet, mint 1133 kilogramm, nem lehet hosszabb, mint 4,5 méter, nem kerülhet többe, mint 2500, 1960-as évekbeli dollár, illetve számos teljesítmény, komfort és luxus opciója kell legyen. Tulajdonképpen vicces, hogy a 4,5 méteres kétajtós autó akkor kompaktnak számított. Manapság egy kombi Opel Astra ekkora (nagyjából) és azt családi kombiként szoktuk számon tartani. Persze Európában vagyunk és pár évtizeddel később.
A Mustang rekordidő, 18 hónap alatt öltött testet. Igaz, a költségeket kímélendő az akkori szintén kompaktnak számító Ford Falcon – totálisan jellegtelen dobozautó, ami előtt hosszasan gondolkodnak a levegőmolekulák, hogy ez most az eleje, vagy a hátulja-e a gépnek, de én szeretem a dobozautókat, ezért tetszik – és a középkategóriásnak számító, az automobilizmus történetében szintén nem túlságosan mély nyomokat hagyó Fairlane alkatrészeiből építkeztek – inkább az előbbiből, mint az utóbbiból.
Hányféle az első generációs Mustang?
A Mustang háromféle kivitelben készült. Lenyitható tetejű (convertible), keménytetős (hardtop) – mellékes, de nekem ez tetszik a legjobban – és a lefordíthatatlan fastback verzióban. (A Matchbox ezt mintázta meg, szóval egyszerű elintézni a dolgot annyival, hogy „nézzétek meg a képeket, na olyan!”) Az viszont felettébb érdekes, hogy a tudományos mustangológia egy kalap alá veszi és első generációsnak tekinti az 1964-1973 között gyártott összes verziót. A köztes váltásokat a megjelenésben egyszerűen ráncfelvarrásnak tekintik, pedig szerintem a különbség óriási. A Matchboxnál a Mustang kedvelt téma, sokszor feldolgozzák – néha úgy, hogy nem hívják Mustangnak, csak mi tudjuk azt, hogy az –, tulajdonképpen az első generáció mindhárom verziója megvan, igaz néha nagyon torz változatban.
A pony car
A Mustang fogadtatása messze meghaladta a várakozásokat. Az első modellévre a Ford 100 000 Mustang értékesítésével számolt, ezzel szemben az első két gyártási évben majdnem 1,5 millió darab készült. Három üzem ontotta az autókat, hogy kielégítsék az igényeket.
A Mustang stílust teremtett, aminek neve is van: pony car. Abban, hogy mi fán is terem a „póni”, arról nincs általánosan elfogadott, kőbe vésett definíció. Ameddig mindenki egyetért, hogy a pony car egy megfizethető, stílusos, sportos megjelenésű, kétajtós amerikai autó, mely az ős-Ford Mustang arányait követi. Hosszú motorházfedél mögött viszonylag rövid, jellemzően négy utasnak helyet biztosító utastér terül el, amit rövid far zár le. Amiben már nem mindenki ért egyet, hogy a pony car-nak szükségszerűen nagy teljesítményűnek kell-e lennie, vagy csak a megjelenése kell, hogy sportosságot sugározzon. Én az utóbbi állásponton lévők táborát erősítem. Ha megnézzük a Mustang motorizáltságát, akkor bizony sorhatos, 2,8 literes blokkal kezdődik a motorok listája, ami 101 pacit adott le. A majdnem 1,2 tonnás autóhoz ez nem valami olyan hű de sok. Nem is véletlen, hogy az alapmotor szerepét nagyon hamar a 3,3 literes, szintén sorhat veszi át, ami már 120 lovas – igaz, ez sem az, amit a gyorsulásira vinnék. Tehát az ős-Mustang egyáltalán nem szükségszerűen bivalyerős, bármivé lehetett konfigurálni a megrendeléskor, az akkori mércével gazdaságos, „munkába járós” kétülésestől kezdve. Tehát nem minden Mustang muscle car is egyben. (Jelezném, hogy ez alapvetés! Tessék megjegyezni, hogy a pony car nem egyenlő muscle car, illetve hogy nem minden Ford Mustang muscle car!)
A Mustang érkezése szinte felkészületlenül érte a konkurenseket. A General Motors csak 1967-ben tudott konkurenst állítani a Mustanggal szemben a Chevrolet Camaro és a Pontiac Firebird képében. Akkor már a piacon volt a Ford házon belüli konkurense is, a „luxus-Mustang” a Mercury Cougar. A „nagy háromtól” független AMC 1968-ban dobta piacra a Javelin-t. Még a Chrysler volt a leginkább résen, mert az első generációs Plymouth Barracuda még pár héttel meg is előzte a Mustangot és később a típus elismert és igencsak kívánatos konkurense lett – bár az első generációt nem nevezném szépnek, de pony carnak sem, bár vannak akik szerint az. (Rájen: Nudge-nudge.) Az 1967-ben debütáló második generáció már más tészta – bár megjelenésben a Mustang szerintem még mindig megeszi reggelire –, a harmadik, 1970-es generáció azonban igazi Mustang-evő, gyönyörűséges fenevad.
Matchbox Mustang 2008-ból
Mint azt már említettem, a Matchboxnál a Mustang számos verzióját megmintázták az évek során. A mostani verziót csak és kizárólag logisztikai okokból vettem elő. Az alvázán 1998-as keltezés olvasható, ami annak tudható be, hogy 1999-ben MB-72 volt a nagy pocsolyán túl, de ez a konkrét kék darab, 2008-as kiadás. Érdekessége, hogy időtlen-idők óta az első fém alvázas Matchbox volt 2008-ban, ezért én már láttam börzén irgalmatlan áron is árulni, pont e mellékszolgáltatása okán. Hogy maradéktalanul elégedett vagyok-e a fastback Mustang e megjelenítésével? Nos, nem teljes egészében. Egyfelől az óriás szekérkerék felnik és irgalmatlanul peres abroncsok nem illenek ehhez a járgányhoz. Sokkal „ballonosabb” kerekekkel is megjelent ugyanez a cucc más kiadásokban, érdemes szemügyre venni hozzá Areh gyűjteményét. Igen, ez ugyanaz az öntvény! De még ezek is túl nagyok alá, szerintem bigfoot jelleget kölcsönöznek neki, de ma valahogy ez egyáltalán nem szokatlan, sajna. Másrészt a „GT-ségével” sem vagyok elégedett. A fehér csíkok túl szélesek és a motorháztetőről hiányzik az – amennyire én tudom –, az 1965-ös GT felszereltségi szinthez járó szipoltyú. (Azt, hogy ez csak díszítő elem volt-e akkor, vagy működött is, azt már nem tudnám megmondani.) A gép oldalán, a hátsó kerék előtti szipoltyúk sem állnak ki eléggé. Ezt leszámítva, ebben a méretarányban teljesen elfogadható a gép.
Bevallom, nekem csak ezt a fotót felnagyítva sikerült elolvasnom, hogy ott a csíkban az a felirat "Mustang".
Nincs a motorház fedelén szipoltyú, pedig elvben kéne lennie - már ha jól tudom.
Fastback. Tudja valaki, hogy ezt egyébként minek fordítjuk?
Matchbox MB-13 1965 Ford Mustang GT, NRFB.
Ilyen az eredeti. A Matchboxon nem stimmel a fehér csíkok szélessége, a szipoltyú és a lökhárító alatti idom sem - már ha ezt az autót autentikusnak, változtatás nélkülinek tekinthetjük.
Más idők, más reklámok. Én ettől biztos nem kaptam volna kedvet, hogy Mustangot vegyek. (Megjegyzés: A képeken szereplő garázs Porsche kézügyességét dicséri! Igaz, egyszer már szerepelt itt, de akkor elfeledtem érdemben megemlékezni a teljesítményről.)
Szeretem az úgynevezett „transition” (átmeneti) modelleket. Azokat a darabokat hívják így, melyek léteztek regular kerekekkel is, de az 1970-es Superfast kerekekre átálláskor átdolgozták őket az új módi szerint. (Most hirtelen csupa Mercedes ugrik be ilyen, az MB-3 Binz mentő, az MB-1 és MB-2 teherautó a pótkocsival, vagy az MB-49 Unimog.) Megvan bennük az átlagos regular wheel elpusztíthatatlansága – egy közepes atomcsapáson kívül még azt is kibírják, ha játszanak velük –, ugyanakkor már olyan simán és csendesen futnak, mint a későbbi Superfastok. Az MB-13 Dodge Wreck Truck pont ilyen. Ráadásul simán aláfértek a Superfast kerekek, nem kellett átszabni a kerékjárati íveket, mint több ilyen modellen is. (Megint az MB-3 jut eszembe, mint egyértelmű példa.) Areh szerint – aki természetesen mindkét verziót jegyzi – 1965 és 1971 között gyártják az MB-13-at, melynek szinte minden porcikája fémből van és így egy mezítlábas rálépéskor bizonyosan nyolc napon túl gyógyuló sérülést okoz.
Abban biztos voltam, hogy egy 1960-as években gyártott Dodge kisteherautót kell keresnem, ha kíváncsi vagyok az eredetire, de nagyjából eddig jutottam. A Jalopnik.com-on találtam egy Dodge D100-ast, melyet a cikk szerzője – aki az utcán fotózta – 1962-re keltez, de a hozzászólások között látszik, hogy a vélemények megoszlanak és 1962-65 között bármikorról lehet. Ez pont belefér a Matchbox kínálatába, szóval sokkal nem lettünk az irányban előrébb, hogy mikori évjáratot mintáztak meg, de nagyjából belőttük. Szerintem a modell igencsak jól sikerült, nemde?
Matchbox MB-13 Dodge Wreck Truck
Ez a változat már Superfast kerekekkel.
Érdekes, hogy a platón keresztül lelátni a hátsó tengelyig.
1966 június tizenkilencedikén, vasárnap Henry Ford – a második – nagyon boldog ember volt. Mérnökök, tervezők, munkások, szerelők, autóversenyzők három évnyi megfeszített munkájának eredményeképp a Ford GT40 megnyerte a 24-órás Le Mans-i versenyt. Az autó kifejlesztésére elköltött néhány tízmillió dollár nem volt feleslegesen elköltött pénz, az induló nyolc autóból három a dobogós helyeken érkezett be. Aztán még abban az évben a GT40 nyerte a 24 órás versenyt Daytona Beach-en és a 12 órásat Sebringben. A következő három évben a GT40-ek hozták el a kupát Le Mans-ban. Hasonló sikert egyedül a Ferrari tudott elkönyvelni, lévén ők 1960-65 közt vitték véghez ugyanez.
Csaltak!
Amennyire boldog volt Ford 1966-ban, annyira boldogtalan volt Enzo Ferrari ugyanakkor, ugyanis a GT40 egyetlen dolognak köszönhette létrejöttét: visszautasította Ford 1963-as vételi ajánlatát a cégre és Henry – a második – dacból vágott bele az egész projektbe. Pusztán azért, hogy megmutassa Ferrarinak, hogy mire képes. Persze Ford „csalt”. Bevonta partnerként a versenyautók építésében gyakorlott Lolát – miután a Lotus gyakorlatilag visszautasította a felkérést, illetve az együttműködést a Cooperrel elvetették, mert nekik nem volt gyakorlatuk az ilyen jellegű versenygépek építésében. A pénz pedig nem számított, mert akkor Detroit – a Motown – nem szellemváros volt csupán, hanem tízezrével ontotta az autókat havonta. A teljes képhez hozzátartozik, hogy a GT40 nem volt instant siker. Az autó első változata 1964-ben debütált a Nürburgringen, az 1000 kilométeres versenyen, de nem volt képes teljesíteni azt és ugyanígy jártak Le Mans-ban is. Ekkor alaposan átdolgozták a gépet. Számos nehéz, acél alkatrészt alumíniumra cseréltek – amit eredetileg nem mertek megtenni a mérnökök, mert attól tartottak, hogy az alumínium nem bírja majd a megterhelést – a Mustang 4,2 és 4,7 literes V8-as motorjai helyett (255 és 289 köbhüvelykes „small block”). A hengerenkénti négyszelepes utóbbit használta Carol Shelby a GT350-es Mustangban is, ami alapváltozatban 289 pacit tudott, de Shelby 306 lovat hozott ki belőle nagyobb karburátorok módosított kipufogórendszer és egyebek használatával. Ezeket a 90-fokos blokkokat szokás Windsor-blokkoknak is becézni a Ford ontarioi üzeme után. Bár ezt az erőművet gyártották máshol is az évek során, a név ráragadt.) a Galaxie 7 literes (427-es „big block”. Érdekes, hogy ez a szörnyeteg egyébként nem volt túlzottan kelendő, a vásárlók jobban kedvelték a small blockokat a Galaxie-ban és a Fairlane-ben is.) motorját ültették belé, illetve kicserélték a Collotti váltót – a fejlesztésben résztvevő egyik mérnök egyszerűen csak úgy nyilatkozott róla: „szemét” – és a fékeket. Az új változat lett az Mk II, ami a fentebb citált győzelmeket gyűjtötte be. A Ford GT40 éppen annyira amerikai, mint európai – közelebbről brit – hiszen a fejlesztés a londoni Heathrow reptér mellett folyt egy kis üzemben. (Bár oldalakat tudnék megtölteni még a GT40 történetével, javasolnám mindenkinek a Wikipédia ide vonatkozó bejegyzését. Amennyit én konyítok a típus történetéhez, azt kell mondjam, hogy igencsak jól sikerült.)
Ford GT40-ek, amint Le Mans-i 24-órást nyernek.
Retro
Ugorjunk itt át 40 évet, 1965-ből 2005-re! A Ford ugyanis ekkor mutatta be a Ford GT-t. A küllemében a GT40-re emlékeztető – nevezzük bátran így – szupersportautó valódi sorozatgyártású példányai ekkor gördültek le a gyártósorról. 1995-ben a Detroit Auto Show-n és a 2002-esen is mutatott be a cég a GT-re emlékeztető koncepciókat, de a Ford centenáriumakor, 2003-ban jelentették be a GT-t. Hogy miért nem GT40-et? Nos, egyrészt mert az új GT magasabb lett, mint az eredeti, 40 hüvelyk (101,6 cm) magasságú autó. Másrészt, mert azt pletykálták, hogy a GT40 védjegy tulajdonosa 40 millió (!) zöldhasút akart a jogok átadásáért, amire a Ford – joggal – fügét mutatott nekik. Az 5,4 literes V8-as hajtotta járművet a 2002-es koncepcióautót lelkesen fogadó közönség érdeklődésén túl sokkal inkább az hívta életre, hogy kellett valami ami ismét az autós és populáris sajtó oldalaira hozta a Fordot. A cég súlyos értékesítési problémáiból a manapság népszerű retro-ihletésű autók – Cryhsler PT Crusier és 300, Chevy SSR és HHR – bemutatásával akart az USÁ-ban kilábalni – így született meg az új Thunderbird és a Mustang – de addig is kellett valami, ami miatt beszéltek róla. Maga a GT nem volt üzleti siker. Az első példányok ugyan iszonyatos pénzekért találtak gazdára az óriási felhajtás és a lelkes, alaposan kibélelt bukszájú gyűjtők miatt, akik az alacsony gyári számú autókra vadásztak, de a 150 000 dolláros ajánlott végfelhasználói árú autókat nem is a hatalmas bevételek miatt tervezték és építették. Az igazi pénzt az igáslovak, a Focus-ok, F-150-ek, Taurus-ok, Ranger-ek Expedition-ök és Explorer-ek hozzák és akármilyen furcsa, de valahogy ezek is mindig népszerűbbek lesznek, ha sokat beszélnek egy Ford szupersportkocsiról. A GT-t eleve nem tervezték túlzottan nagy szériának, de az eredetileg betervezett 4500 darab sem készült el, a Wikipedia mindössze 4038 darabról tud. Ebből hivatalosan 200 darab került Európába, melyből egyet birtokolt minden idők legjobb autós tévéműsorának, a Top Gear-nek emblematikus alakja, Jeremy Clarkson is, de viszonylag hamar túladott rajta, lévén elege lett a korai példányok szeszélyes viselkedéséből, az elektronikai problémákból.
2005-ös Ford GT-k. (Kép: Supercoli.net)
Matchbox először, másodszor, harmadszor!
Itt az ideje, hogy rátérjek végre a Ford GT-k Matchbox féle értelmezésére! Az első manifesztáció egyidős a GT40-el, az MB-41 először az 1965-ös katalógusban szerepel, természetesen mint regular wheel. Az utolsó amiben előfordul, mint MB-41 az 1972-73-as, akkor már mint Superfast. (Sajnos nem tudom linkelni az ide vonatkozó képeket az 1-75 Guide-ról, mert az aggasztó módon hetek óta nem működik.) Areh számos változatot jegyez ebből – regular és Superfast kerekűeket egyaránt. Érdekességük, hogy az alvázon hibásan szerepel a név, „Ford G. T.”-ként és egyáltalán nincs dátumozás. Charlie Mack az enciklopédiában szintén 65-re datálja a Ford GT40-et és összesen hat változatot említ, kizárólag fehér és sárga karosszériával. Ezzel szemben, ami az én birtokomban van, az kék! Charlie szerint a fehér karosszériás, piros kerekű, 6-os rajtszámot viselő változat 300-400 dollárt ér, míg ugyanez sárga karosszériával – ami eredetileg csak mint egy ajándékkészlet részeként volt kapható – a 150-200-at. (Ez utóbbi van Areh-nak is.) Bár valakitől már azt hallottam, hogy az összes verzió nincs benne az enciklopédiában, ahhoz az árkatalógus kell, mégis azt gyanítom hogy ezzel a kis kékséggel belenyúlhattam valamibe és az nem bélsár.
Azt is Areh-től tudom, hogy a Matchbox 2004-ben elővette az 1965-ös GT-t, de sajnos nekem ebből nincs a birtokomban, csak a szintén az ugyanebben az évben debütáló, 2005-ös GT-ből. Az MB-13-ból Areh számos verziót birtokol. Sok mondanivalóm a fentiek után már nem nagyon maradt róluk, az alvázukon 2004-es dátum és MB671 jelzés olvasható. A narancssárga, fekete kerekű változat a legszigorúbb, de ha az eredeti, Le Mans győztes, Gulf festésű GT40-re hajazó, világoskék-narancssárga változat is szembe jönne velem, nem hagynám az üzletben.
Ford GT40 az eredetivel azonos évből, 1965-ből.
A kék szín igazi ritkaság.
A jobb oldalon lévő kormány nem tévedés, ez az autó pont annyira európai, mint amennyire amerikai.
Hátulra nem jutott lámpafestés.
Régen és most.
2005-ös MB-13-ak, a 2005-ös Ford GT-k megtestesülései. Nem véletlenül hasonlítanak az eredeti 65-ös Ford GT40-re.
Matchbox MB-13 Ford GT
Az aranyszínű egy hazai hypermarketből, a narancssárga, amerikai blisterben Sanghajból származik.
