Matchboxon kívüliek: Majorette Citroen DS 21

A minap olyan szerencsés voltam, hogy egy istennővel találkoztam. Nézegettem, csodáltam az alakját, a formákat, az íveket, a domborulatokat, először csak messziről aztán közelebb léptem. Megtapogattam, simogattam az előbb csodált idomokat. Végül bele is ültem. A DS21 fotelszerű epedarugós, kék bársonnyal kárpitozott ülésébe. Belesüllyedtem. És belülről is elkezdtem csodálni a finoman kialakított formákat, gondosan megdizájnolt krómtól csillogó kilincset, a furcsa egyküllős kormányt, a vékony pálcikájú bajuszkapcsolókat. És elámultam, hogy mennyire finom tervezési munka ez az egész jármű. Látszik rajta, hogy örömből csinálták bármelyik részét, nem kötelességből. 

Ül, lapul és mindössze elegánsan elénk tárul

Szakítsunk!

A hagyományokkal és készítsünk egy autót teljesen új elvek alapján. Ez is ott motoszkálhatott a tervezők agyában miközben reszelgették a külsőt, a belsőt, a technikát. Aki ebbe az autóba ül, annak szinte mindent újra fel kell fedezni, meg kell találni, rá kell jönni a működtetésének titkára. Mert minden addigi technika belekerült, sőt annál jóval több, csak egy kicsit másként. Nemcsak a forma volt űrkorszaki 1955-ben a bemutatásakor és később is a pályafutása során végig, hanem rengeteg olyan technikai újdonságot is tartalmazott, amit autó azelőtt soha. Ezek közül néhány azóta belekerült a későbbi autókba, néhányat elfeledtek vagy nem vált be.

Ezt már csak azért is érdemes megnéznetek, hogy lássátok, hogy mennyit változott a tévéreklámok világa úgy fél évszázad (!) alatt!

Ezt az autót meg kell tanulni elölről

A részletes ismertető itt, a Totalcarnál olvasható, én csak néhány csemegét adnék még hozzá. Az ajtajain keret nélküli ablakok vannak, a hátsó indexlámpa a tető oldalvonalának kiszélesedéseként keletkező tölcsérben van elhelyezve. A hidropneumatikus rugózásról már olvashattunk, de azt is tudni kell, hogy a rugózáson és az ezzel együtt járó többfokozatú szintbeállításon kívül minden más hidraulikával is működtethető berendezés (fék, kormány, sebességváltó, kanyarkövető reflektorok) is azonos rendszerről működik. Tulajdonképpen ez a nagy hátránya is mert ha ebben a rendszerben valami hiba akad – márpedig akadt bőven – akkor gyakorlatilag az egész autó lebénul. Leül, a fékpedálgomb kőkemény lesz, kormányt tekerni csak izomból lehet ezután és csak lépésben lehet elgurulni a következő garázsba ahol értenek is hozzá és hozzá is mernek nyúlni.  (Viszont mozgásképes marad a szerkezet, ami nagy szó, hiszen ha belegondolunk, egy mai korszerűnek mondott autónál ha egy szenzor tönkremegy, a vezérlés azonnal meghal, leszabályoz mindent és jó esetben hazáig eljuthatunk de sok esetben leáll a motor és a tréleré lesz a főszerep.)  Márpedig az egész autót behálózó olajcső rendszer a maga sok kis csatlakozójával, tömítésével, bilincseivel és könyökeivel elég nagy lehetőséget biztosítanak a hiba előfordulásához. Mindez nem azt jelenti, hogy rossz ez a fajta megoldás, csak másfajta hozzáállást, karbantartást igényel mint egy hagyományos autó. Még inkább lelke van...

Részleteiben az erénye

A kulcsot - ugyanaz a kulcs nyitja a zárakat és indítja az autót is, mindez a hatvanas években! - baloldalt lent teszem be a helyére és máris finoman indul a 2,1 literes százegy lóerős OHV motor. A krómozott, finoman hajlított vékonyka kormányváltó bottal (létezett automatával is), finoman beklattyintom az egyest és selymesen elindulok. Ez egy ilyen autó, erről szól. A finomságról a kényelemről. Aztán fékeznék de nincs meg a pedál! Hoppá, azért valami csak van ott: egy kerek tárcsa van a fékpedál helyén amit megnyomva érezhető, hogy egy kis gombot vezérlek vele, ami már magától (a mágikus hidraulika rendszeren keresztül) fékez. Meg kell szokni mindenesetre. Elöl már tárcsafékek vannak benne. A féktárcsák viszont nem a keréknél, hanem a féltengely belső felén vannak, ez viszont már versenyautós megoldás. A beltérben sok minden máshol kapcsolódik, tekerődik, állítódik mint megszokhattuk. Érdekes, hogy az amúgy ívesen kialakított formavilágban a teljesen műanyag műszerfalban levő kis billenőkapcsolók meg teljesen szögletesek, mint ahogy más belső elemek is. Ezt furcsának találtam. Maga a beltér nagy. Elöl is és hátul is bőven van benne hely, talán a mai nagyobb kategóriás autókéval egyező mennyiségben. A belső visszapillantó tükör a műszerfalon van, meg kell szokni, hogy hova néz a sofőr. A padlója sík, szőnyegezett. Vastagon. Menet közben a rugózásra figyeltem nagyon. Mindenkinek aki kicsit is érdeklődik a – Citroën hidropneumatikus rugózási - technika iránt, megvan a szlogen és a reklám, hogy a rázós, gödrös úton is teljesen billegésmentesen áll a kaszni és nem lötykölődik ki a a pohárból a pezsgő. Hát bizony ez a reklám is túloz, de van igazsága az ilyen rugózási és csillapítási rendszernek. Valóban jócskán simítja a falusi utak egyenetlenségeit.

A Totalcar egy valaha készült legjobb anyaga is az Istennőről szól.

Forgatja a szemeit

És amit nagyon vártam: a kanyarkövető fényszórók. A reflektor a két belső lámpa, és tényleg határozottan és nagyon jól elfordul a kormány tekerésekor. Teljesen jól bevilágít oldalt is mindent. Mindezt mechanikusan. Ma már ilyet teljesen elektronikus módon valósítanak meg, fizikális mozgás nélkül, ezer szenzor jeleire alapozott programozott algoritmussal. Az amerikai változaton egy teljesen más lámpakialakítás van, ami sokkal kevésbé semennyire sem illik a kocsihoz. Úgy kell nekik.

Materiális titkok

Érdekessége, hogy a hátsó kerekeket úgy lehet csak cserélni, ha a sárvédőidomot – egyetlen csavar kicsavarásával – eltávolítjuk. A kerékcsere amúgy sem a megszokott módon történik. A leírás helyett, inkább megmutatjuk!

Így kell emelőre tenni az Istennőt!

Nagyon ütős megoldás, hogy a hátrafelé keskenyedő (cseppalak!) karosszériában a hátsó nyomtáv jóval kisebb mint elöl. Így a kerekek beférnek a kaszni alá. A tető üvegszálas műanyag, a motorházfedél alumínium.

Mint hosszan gyártott és sikeres típust ezt is többféle karosszéria verzióban gyártották, a kombi és nyitott változat mellett extra verziók is készültek, sőt versenyzésre is használták. Több földrészen is gyártották szerte a világon.

1975-ben készült el az utolsó, a 1 455 746. darab DS 21. Azóta is volt hasonló – extra megjelenésű és tartalmú - törekvése a Citroennek (CX, GSX) de egyik sem volt olyan átütő mint ez, bár ennek a technikájára épültek mind. A DS kiejtve: Déesse, istennőt jelent. Hát ez a kocsi olyan is. Szép is, szeszélyes is, rejtélyes és titokzatos, de ha jól bánnak vele akkor teszi a dolgát és hű társa lesz a gondos társnak, az átlag földi megszokásokon magasan felül.

Kisistennő

Nem ez az első Istennő e lapokon, de azzal szemben az én kisautóm is francia, egy Majorette DS 21. Korabeli példány, akkor jutottam hozzá, amikor még valóságban is gyártották. Ehhez képest teljesen jó korának megfelelő állapotban van. Mindösszesen a csomagtartó és motorház tető van fehérre festve. Ez a korabeli festési mániám eredménye. Sorry! Viszont megjegyzendő, hogy a két mozgó elem nagyon finom vékony kialakítású és a tengelyezése is úgy van megoldva, hogy egy bizonyos görbevonal mentén kicsúsztatható a karosszériából. (Ez ingerelt engem annak idején a kivételére.) Ami karosszéria egyébként teljesen pontos, filigrán és törékeny. Fém az alja is. A színe egy nagyon szép metál bordó, ami teljesen passzol az autó eleganciájához. Ugyan készült más színekben is de szerintem ez a legszerencsésebb verzió. A kerekei is nagyon kis finomak, külön anyagból van a felni/dísztárcsa rész. A vastag tengelyeknek köszönhetően rugózása nincs. De lehet, hogy erre a kocsira nem is ez a jellemző? Hmm. Éppen emiatt nem is gurul olyan jól. A beltere semmi különöset nem mutat. Világosbarna beltér erősen eltúlzott méretű, de küllős szerkezetű kormánykerékkel. A motorházfedelet felnyitva némi motor imitációt láthatunk ami megfelelőnek mondható. A csomagtartó belseje is félig megrakva. Az első lámpái talán kevésbé laposak mint az eredeti, de független fölerősítésűek. Az ablakai mára már kissé megkoptak de nincs velük semmi gond, a vastagságukat leszámítva. Ami pozitívum még: Van rajta egy fém, az alvázból kialakított vonóhorog. Alig venni észre, olyan kicsi, legalábbis a megszokott kisautós kampókhoz képest. 

Némi  - már-már háromdimenziós - motorimitáció már látszik, de ami itt nagyon ütős lenne az a legelöl ferdén elhelyezett pótkerék, pont hiányzik

A Majorette-en kívül rengeteg kisautó gyártó kínálatában szerepel, speciális verziókban is akár.

Összességében ez a kisautó egy teljesen jó leképzése az eredeti szépségnek, finomságában, színében kialakításmódjában. Mérete kissé kisebb, mint a Matchboxok, talán inkább a Schuco kisautókkal lehet egyszerre megjeleníteni. Nézzünk együtt Istennőt!

Picurka, de amikor ő született, akkor a legtöbb Matchbox is hasonló méretű volt

Az eredetihez nagyon hasonlító dísztárcsák

Kortársak között

Nem kicsit eltúlzott méretben, de azért ott a logo és a típus

Reálisnak mondható méretű, de már funkcionáló vonóhorog, mindenféle rögzítőfülek nélkül. Így kell(ene) ezt!

A gömbölyű és a szögletes közötti áramvonalas átmenet jellemzi a sziluettjét

Elnézést a korabeli kályhaezüstös megoldásért, de szerencsére a vitrinben ez már nem látszik