Az
átlagos, vagy megnövelt kombiautóba senderített, bármilyen
küldetéssel és felszereltséggel bíró mentőegység kialakítása
és használata valószínűleg nagyon erős a franciáknál, hiszen
nem csak a valóságban látunk számos példát rá, hanem a
kisautó történelem is sokféle kialakítást megmutat számunkra.
A kombi rész kissé megemelt tetőlemeze
A
CX Break alapesete
Az
1974 és 1991 között legyártott közel 1,2 millió különböző
fajta CX jelű Citroën nem kis sikerről tanúskodik. Még az év
autója címet is elnyerte 1975-ben. A cégnél nem (volt) ritka a jó
formaterv, az áramvonalas és előremutató DS irányzat kötelez.
Így sok ponton az előd megoldásai, jellemzői köszönnek vissza,
akár továbbfejlesztve is. A CX elnevezés az egyébként Cw névvel
illetett légellenállási tényező francia megfelelője. Ez is utal
az igencsak előremutató formatervre, az áramvonalas karosszériára.
'74-ben azért még ez nagy szó volt, amikor az aerodinamikus
karosszériák maximum a koncepcióautók szembetűnő jellemzőjeként
villantak meg, az utakon meg újdonság volt az egyes Golf meg a D Kadett.
A
hidropneumatikus rugózási rendszeren már nem csodálkozhatunk, de
az egyküllős kormánykerék, a digitális műszerfal, a teljesen szokatlan belső design, a furcsa kapcsolók, az idegennek ható tervezési és működtetési logika nagyon kiemelte még a
kategóriájának többi kortársa közül is.
Ötajtós,
break (azaz kombi) és a 25 centivel hosszított tengelytávú, egyéb
speciális célokra használt változatai voltak. A Robert Opron
tervezte karosszéria kialakítására az SM formavilága és néhány
egyéb technikai megoldása (például az ott megjelent sebességfüggő
kormányszervo) is hatott. Az áramvonalas karosszériát a Kamm-féle hátfalkialakítás teszi még érdekesebbé. A kocsi 20
centiméterrel rövidebb, mint az elődje a DS, köszönhetően a
keresztben beépített motornak. Itt említendő meg, hogy eredetileg Wankel-motorosra tervezték, ezért is kisebb a motortér
a szokásosnál, de szerencsére – a végső gyártásba adás
előtt - végül meggondolta magát a gyártó, így került bele a
jó öreg bevált soros (2 és 2,2 literes karburátoros)
négyhengeres. Csak később a GTi verziónál jelent meg a
motorpalettán a 2,5 literes 128 lóerős injektoros verzió, és
erre került rá a turbofeltöltő pár évvel később. Amúgy ez
meg fából vaskarika, egy luxuslimuzinból GT verziót kreálni?
Viszont meglepő, hogy csak 1981-től lehetett automata váltóval
megvásárolni és a gázolajos (legerősebb) motor is csak két
évvel ezután jött ki. Hogy milyen az élet a CX bálnájával, arról kitűnő cikket jegyez Csík a TotalCar hasábjain, érdemes átkattintatni rá!
Olyan
versenytársai voltak, mint a W124-es Merci, a 100-as Audi, vagy a
bajor 5-ös sorozat. Ezek meg nem kispályáztak, fejlesztettek és
nyomultak A Citroën, a PSA társcégei által viszont igen
korlátozottan fejleszthettek csak. Így a dizájn fészliftelése
formai részletek apróbb módosításai maradtak csupán
számukra, ami előrevetítette a széria befejezését.
Mindazonáltal az autótörténelem egyik legjobban átgondolt
formavilágú sorozatban gyártott autója volt. Az alapkarosszéria
sok-sok átépítésnek adott alapot, ezzel meg is szűntetve a kocsi
szépségét.
NPV
Rapid Response Unit
Persze
mentőautó is készült a kombiváltozatból. Kisebb-nagyobb hátsó
tér módosításokkal számos variációban találkozhatunk velük.
Ezeket is szívesen mintázták meg a kisautógyártók. Az én
átalakítási alapom is egy ilyen kékfényes jármű volt, egy
mentőautó. Mivel az előző életét már kiszolgálta, nálam jött
el az idő, hogy újjászülessen egy másik funkcióban. Bár ez
csak kissé más, mivel egy versenypályákon, autóversenyeken
használt gyorsbeavatkozó egységről van szó. Itt is van kékfény,
mentős szakember, és sok technikai eszköz ami a roncsok közé
szorult versenyzőt hivatott mielőbb kiszabadítani és
elsősegélyben részesíteni, amíg a nagy és jól fölszerelt
igazi mentőautó meg nem érkezik.
Ahogy első életéből érkezett
A csomagtér ajtó átalakulás közben
Az ablakpanel a kettévágási folyamat közben
Dizájn (át)értelmezés
Nos,
mindezek után néhány szó essen a módosításokról. Első és
legfontosabb, hogy kiegészítettem a hátsó ajtó hiányzó sarkát
és egyúttal fixen be is építettem a kaszniba. Egyrészt mert –
az anyagjellemzőkből adódóan - nagyon bumfordi volt a kialakítása, másrészt meg sok funkciója nem is lehetett a szűkös
nyitási lehetőségek miatt. Ennek okán ha már úgy is csak a
műszaki és humán mentős cumók vannak belül, akkor minek rá
ablak. Ezt is megszüntetve talán kissé teherautós lett a fazonja,
de mindenképpen jót tett a hátsó rész arányainak.
Így jobban érvényesül a rikító narancs szín
Az
ablakpanelból csak az első részre volt szükségem ezért ott is
eltávolítottam a fölösleget. Mivel nálam a Matchbox lemezelt oldalú verziója volt, nem a sima kombi, így az ablakok megszüntetésével nem
kellett foglalkoznom. Az ablakpanel meg egyforma mindkét verziónál
és szerencsémre eléggé épségben megúszta a korábbi
viszontagságokat. Viszont belekerült egy hátlap a vezetőülés
mögé, ezzel is lezárva a hátsó részt.
Az ilyen kocsiknál célszerű a feltűnő dekoráció, hogy a még pályán levő többi versenyző is idejében meglássa a helyszínre igyekvő vagy éppen ott álldogáló speciális járművet. A
dekorációt a feltűnőségi elvek alapján találtam ki és
valósítottam meg. A motorháztetőn levő tükörképes feliratok
inkább csak érdekességként jönnek szóba, mert nehéz elképzelni
egy akármilyen pályaversenyautót amint a tükrében egyszer csak
megjelenik egy kombi Citroën és a pilóta nem tudja hirtelen, hogy
mi is az. Sokféle dekorációja volt már ennek a kisautónak, de
ilyen még nem. Íme.
Még a kombinak is szép a formája
A burkolt hátsó kerék csak növeli a dekorációs felületet
Színdinamika ötös!
Újraértelmezett hátsó ajtó
Arányosabb lett a hátsó rész az ajtó ablakának megszüntetésével
Még helikopterről is olvasható az azonosítója
Visszapillantó tükörből jobban értelmezhető a motorházfedél karaktersora
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése