Matchbox MB-15 Pontiac Firebird Formula - UPDATE

Karcolgattuk mi a második generációs Pontiac Firebird témát e lapokon már a múltban, kezdetben az ős-Matchbox értelmezések kapcsán, melyeket erős rokoni szálak fűznek össze és hemzsegnek a megmintázási hibáktól – induljatok el mondjuk ettől a posttól visszafelé, ha felkeltette az érdeklődéseteket a téma. Amikor 2011-ben kijött az új értelmezése a második generáció első eresztésének, akkor gyorsan körbeörömködtük – merthogy ez végre kifogástalan, de a tőlünk amúgy nem szokatlan, részletesebb típusbemutató elmaradt. Most jött el az ideje!

Állatok
1966-ot írunk. Javában dúl a polgárháború, a felkelők egy maroknyi csoportja… a Muscle Car éra. A GM piacra dobja a saját értelmezését a Pony Car-ra, melynek az a karmája, hogy vadlovakat fogyasszon reggelire. Úgy hívják, hogy Chevrolet Camaro. Az autóipar nem az a hely, ahol egy ötlet sokáig maradhat lemásolatlan, így ha a FoMoCo-nak a Ford Mustanghoz kellett a Mercury Cougar, akkor a GM nem maradhatott csak Camaroval. Így született meg a Pontiac Firebird, mint a Camaro jobban felszerelt, jobban hangszigetelt, jobb anyagokkal telepakolt változata. A két autó közötti hasonlóság zavarba ejtő – oldalnézetből szerintem nem is könnyű őket megkülönböztetni –, hiszen azonos platformra épülnek, csak a frontendjükben különböznek. A bennünket most jobban érdeklő második generációnál sincs ez másként. A második generációs Camarót amúgy lényegesen kevesebb motorral – hétféle – kínálták, míg a második generációs Firebird-öt a gyártásának 11 modelléve alatt mit ad ég, pont 11 félével. Az utóbbihoz a GM-nél nem csak a Chevy alkatrészes dobozkáját túrták fel motorok után, de a Pontiac és az Oldsmobile kínálatából is válogattak. A kedvencem amúgy a 301 köbhüvelykes, azaz 4,9 literes, turbóval fejelt V8-as, amivel az utolsó két modellévben volt rendelhető a Formula, meg a Trans Am változat.

Ez miez?
Az amerikai autókkal kapcsolatban az a klassz, hogy van, hogy egy generáción belül csak olyan apróságokban van eltérés, hogy milyen színűre festik a motorblokkot, hová kerül egy-egy márkajelzés, de alakulhat úgy is, hogy az egyik évben egy felszereltségi szinthez kötelezően egyféle motor tartozott, de a következő modellévben már nagy hirtelenséggel komplett motorpalettákat lehet rendelni. Ez azért „klassz”, mert az ilyesmi ismeretével lehet szakértőnek lenni és keresni a kákán a csomót. (Figyelem! Az előző mondat iróniát tartalmazott!) A Matchbox csak annyit írt a csomagolásra, hogy Firebird Formula, évszámot nem, ezért a kedves felhasználóra van bízva, hogy kisüsse, mi is az, amit kap és mennyire pontos. Az biztos, hogy a Firebird második generációjának, első eresztését mintázták meg – ez látszik a frontendből.

Hogy mennyire nem vagyok szakértő, én jó darabig úgy tudtam a történetet, hogy a Firebird Formulához kötelezően a 400 köbhüvelykes – 6,6 literes – V8-as tartozott. Hát egy frászt! Ha ezt nem csak én álmodtam meg valami hagymázas rémálmomban valamikor, akkor is csak az első (két?) modellévre, 1969-re lehetett igaz. Az 1971-es katalógusban már rengeteg motor és váltó konfigurációval rendelhető volt a Formula, kivéve az alap, 250 köbhüvelykes – 4,1 literes – sorhatost. De tegyük csak helyére ezt a kivitel dolgot!

Firebird, Esprit, Formula, Trans Am
Remek példát láthatunk arra, hogy némi festék, díszléc, felni vagy dísztárcsa mennyit tud változtatni ugyanannak az autónak a megjelenésén, hogy a különböző Firebird változatok mennyire más jelleget kölcsönöznek a gépnek.

Az alap (basic) Firebird a vékony pénztárcájú vásárló Tűzmadara. Persze, opcionálisan rendelhető volt bele nagyobb motor – 71-ben a 350 köbhüvelykes V8-as –, meg belülre is ez-az, de szerintem igazából annak szánták, aki felvágni akart azzal, hogy neki van pénze már Firebirdre, Camaro helyett – vagy csak jobban tetszett neki a Firebird morcosabb orcája – de az igazán mókás az, hogy az amúgy kifejezetten sportos, száguldást sugalló formájú autó az alap kivitelében tiszta erőből nagyiautónak látszik. (Nézzétek meg a katalógusképeket, ha nem hisztek nekem!)

Az Esprit az elegáns, luxus-sportkocsi Firebird. A korabeli katalógus mindenáron el akarja hitetni a vásárlóval, hogy ez valami állati spéci a többihez képest, de én megkockáztatom, hogy igazából ez csak sok-sok krómcsik, meg talán némi plusz hangszigetelés. Azzal együtt nekem ez is tetszik. A motorválaszték ehhez a géphez – legalábbis 1971-ben – a 350-es, meg 400-as V8-asból áll. Fogjuk rá, hogy az arany középutat testesíti meg, a motorválaszték meg bőven elegendő ahhoz, hogy a manapság már-már kötelező hárombetűs, „okosabb a kocsid, mint te”, elektronikus bizgentyűk nélküli autóban valaki felültesse magát a felhő szélére.

A Formula Firebird-ök bármik lehetnek az alap, sorhatos mocin- és a megjelenést javító krómcuccokon túl, de a csúcson leledző Trans Am feltűnő festésén, és még feltűnőbb légterelőin innen. Illetve… Szóval a premierévben még a Trans Am-hoz is „csak” a 400 köbhüvelykes moci járt alapból, de 71-ben már a 455 köbhüvelykes HO (High Output – kb. Magas Teljesítmény) V8-as blokk. A Formula is lehet éppen olyan veszedelmes állat, mint a Trans Am – mondom mindezt úgy, hogy én azt, ami a Matchbox megmintázott, az első három modellévből származónak gondolom. Példának okáért a Trans Am kivitel alaptartozéka egy olyan légszipoltyú (Ram Air) aminek a beszívó nyílása a szélvédő felé néz. Ezzel szemben a Formulához opcióként rendelhető volt egy olyan páros beömlő – ez az extra amúgy ott van a Matchboxon –, amelyek nyílásai előre néznek, és rendelhető volt a fentebb már citált 7,5 literes HO blokkal is… A többit rakjátok össze! A Formula a Trans Am-hoz képest sokkal ártalmatlanabbnak tűnik – mondjuk, azért azt már nem merném ráfogni, hogy sleeper lenne –, de a tulajdonos pénztárcája vastagságának függvényében simán lehet olyan vadállat, mint a Trans Am.

Mennyi az annyi?
A fentiek függvényében teljesen jogos a kérdés, hogy mit tudhattak lóerőben ezek a járgányok. Ha elkezditek lapozgatni a katalógusokat, vagy az internetes adatbázisokat, akkor elég nagy szórással kaptok teljesítményadatokat – vagy éppen sehogy sem. Ennek számos oka van. Egyfelől a gyártók szándékosan a valóságosnál alacsonyabb teljesítményadatokat publikáltak, hogy a vásárlók kedvezőbb biztosítási besorolásba kerüljenek. Másfelől a különböző modellévekben eltérőek lehettek a teljesítményadatok, még az elvben azonos blokkok esetében is, mert… Hú, mert mondjuk a gyártó karburátor beszállítót vált, vagy mert a hetvenes évek végén olyan károsanyag-kibocsátási normákat vezetnek be az Egyesült Államokban, amiket az akkori technológiákkal – katalizátoron innen – úgy tudnak teljesíteni rentábilisan, hogy agyonfolytották a bazi nagy hengerűrtartalmú blokkokat. Szóval az 1970-es modellévből túrtam adatokat, melyek szerint az alap Firebird-től a Trans Am-ig, 155-, 255-, 265-, 330-, 345 lovat számlálnak a ménesek, de ezeken persze még változtathat az, hogy mit ikszelt be az extralistán a megrendelő.

Metál-ropi
Mint arra utaltam volt, tavaly októberben körbeörömködtük a kék, premierváltozatot. Akkor megállapítottuk, hogy jó és ezt tartom is, ebben a méretarányban, a játékszer kategóriában tényleg az. Még tavaly azonban születetett belőle egy recolor, amit – hogy kegyetlenül őszinte legyek – nem is akartam megvenni, mert az első kék sokkal jobban tetszett, mint az elvben arany, gyakorlatban metál-ropi színű recolor. Viszont kimaradt az eredetiről történő értekezés, úgyhogy a riadóláncot beindítva végül Tommi kolléga bezsákolta nekem a metál-ropiszínű áramvonalat. Most amúgy, hogy elnézegetem a képeket, még tetszik is.

Szép, részletgazdag modellt rittyentettek a Formula Firebirdből és egyáltalán nem csak a festék gazdag használatával érték el ezt. Tényleg csak a kákán is csomó keresés hogy, az orrán lévő szipoltyúk egyedül azok, amivel nem vagyok elégedett, azoknak is úgy kéne kinézniük, mint mondjuk a hűtőrácsnak, kéne, hogy valamiféle mélységük legyen, ne pedig csak egy függőleges falban kezdődő kitüremkedésnek kéne látszaniuk. Nagy szívfájdalmam azonban a beltér. Csak azért, hogy a hátsó lökhárító krómozott legyen – mely egy darab műanyagból van a beltérrel – belül is minden króm, mintha felrobbant volna odabent egy T-1000-es, és igen, még a kormánya is pizza.

A recolor más rendszámot kapott, mint az első változat, de sajna ez a részlet az én példányomon pont egy picit elmosódott, és nem vagyok biztos, hogy az utolsó két karakter mi a táblán. Az Ikarus256 módszerrel desifrírozott rendszám eleje a „Piece” szót adja ki, ami egyszerűen darabot jelent, de hogy értsük is a poént, ahhoz biztosnak kéne lennünk az utolsó két karakterben is.

Röviden összefoglalva: A játékszer kategóriában teljesen felvállalható minőségű darab, a színe pedig abszolút ízlés kérdése. Ahogy elnézem a korabeli katalógusokat, egészen közel áll ahhoz, ami az egyik fedelén látható.

 Kezdetnek némi katalógus-túladagolás. Az első a sorban az 1970-es.

 Itt kezdődik az egy évvel későbbi. Érdemes összehasonlítani az előzővel, hogy milyen sokat változtak a különböző kivitelek speckói egy év alatt!

 Ez egészen olyan szín, mint a Matchbox.

Csak a motorháztetőn lévő két dudorba tudok belekötni - már ami a külsejét illeti.

 A részletek végre nem csak festékfoltokból jönnek!

 Ez a kerék egyre többet szerepel mostanában a Matchboxnál és bizony mindenféle járműnek jól állnak!

 A hátulja is remek, sajna a rendszám utolsó két karakterét nem tudom kibogarászni.

 A beltér azonban borzalom. Odabent felrobbant egy termosz krómfagyi, a kormány pizza...