2012/10/17

Matchboxon kívüliek: Johnny Lightning #242 - 1955 Chevrolet Nomad

Az 1957-es Chevy Bel Air-ek – és egy, illetve két évvel fiatalabb bátyjai – iránti rajongásom nem újdonság hevenyészet webnaplónk visszatérő olvasói számára. A fenti linkre nem csak azért érdemes kattintani, mert szemenszedett lekattintáslotyók vagyunk, hanem mert ez alkalomra egy a korát jelentősen megelőző testvérét szeretném bemutatni, így tán nem árt felidézni, hogy mi fán is terem.

Nomád
Őrülten nehéz megmondani, hogy az 1955-ben debütáló Nomad pontosan mi is. Azt egyszerűbb, hogy mi nem. Nem egy egyszerű személyautó alapú áruszállító, hiszen arra a Chevroletnek volt a 150-es, meg a 210-es sorozatból is – akkor a felszereltségi szintek úgy néztek ki náluk, hogy 150, 210, Bel air – megoldása, ablakok helyett lefalazva, ahogy kell. Nem is ablakokkal felextrázott áruszállító, mert az meg a Handyman volt, szintén 150-es és 210-es felszereltséggel. Nyilvánvalóan nem családi kombi, mert annak magyarázatra nem szoruló okokból négy ajtaja van. Ilyen is van, az a Townsman – bár lehetséges, hogy az csak 210-esként – meg a Beauville, ami meg megkapta a Bel Air felszereltséget. Szóval ezek mind nem a Nomad.

 1955-ös Chevrolet kombi katalógus. A borítón a zászlóshajó, a Nomad.
 A második-harmadik oldalak is javarészt a Nomadról szólnak.
 A negyedik-ötödik oldalon ott a többi testvére is. Itt jól látszik, hogy a Nomad miben más, mint a többiek.
A hátsó borító mi másról is szólhatna, mint megint a Nomádról.
Ez nem szerepel a katalógusban, mert az személyautókról szól, ez meg egy Van. Egészen pontosan 150-es sorozatú, 1955-ös Chevy Van.
Minek nevezzelek?
Átnéztem egy csomó korabeli GM brossúrát és technikai leírást, össze-vissza hol csak Nomadnak, hol meg Nomad Bel Airnek, máshol meg Nomad Bel Air Station Wagonnak hívják a drágát. Magán az autón oldalt, egészen hátul szerepel is egy Bel Air felirat, szóval valószínűleg a középső változat lehet a helyes megfejtés. Én minden esetre innentől mosom kezeim abban a kérdésben, hogy mi is a neve ennek az autónak.
Ez mi ez?
Akkor mi? Akármennyire bénán is hangzik, a Nomad egy kupé-kombi, amit telepakoltak minden olyan extrával, mint a táplálkozási lánc csúcsán álló kupé párját, a Bel Airt. Hogy még jobban elkülönüljön a testvéreitől, a b-oszlopot megvastagították és megdöntötték, ugyanannyira mint a hátsó ajtót és szélvédőt. Nem kétséges, ettől sokkal jobban néz ki, de bizonyosan pocsékolja a rendelkezésre álló helyet, amitől minden normális asztalos, vízvezetékszerelő, vagy bárki, aki munkakombit használ, bőszen szentségelt volna. Szóval a Nomad az egy kétajtós, jól felszerelt, nem különösebben praktikus kombi. Önellentmondás? Hát persze! Hogy kinek szánták mindezt 1955-ben? Én bizony meg nem tudnám mondani, de szerintem a GM-nél sem tudta senki. Ma már könnyen rávágjuk, hogy olyasvalakinek, aki sportos életmódot él, be akarja tenni hátra a golfütőit, a síléceit, a kempingcuccát, a hegymászó felszerelését és nem akar lemondani a kényelmi felszerelésekről, nem akarja a beltér szövetborítását vinylre cserélni, és ez a második, játszó autója. Na de 55-ben? A szörfösöknek egy új autó túl drága móka lett volna.

A vége a történetnek az lett, hogy bár a közönség értékelte a Nomadot, az eladások közel sem voltak olyan rózsásak, mint ahogy a GM remélte. Mindössze 8368 darab fogyott belőle – és ezzel az első generációnak számító, de markánsan eltérő kinézetű 56-os és 57-es modellhez képest ebből ment el a legtöbb –, míg a szerintem hozzá legközelebb álló Handymanből is 17 936. Hogy értsük, hogy ez mekkora érvágás lehetett a GM-nek, látnunk kell, hogy a két- és négyajtós kombi változatok – beleértve az áruszállítókat is – mindössze kétféle karosszériaváltozatot adnak ki, míg a Nomad egy a többiektől jócskán eltérő harmadikat. Irgalmatlan sokba kerülhettek a szerszámok és nem hiszem, hogy a Nomad visszahozta a befektetést. Abban az évben egyetlen Chevy volt, ami rosszabbul fogyott, mint a Nomad, mégpedig egy bizonyos üvegszál karosszériás sportkocsi, bizonyos Corvette. Abból mindössze 700 darab – nem írtam el – kelt el, és így nagyon kevésen múlott, hogy egy autóipari legenda meg se szülessen. Persze, ez már egy másik történet, melyet elmeséltünk már egyeszer. Biztos, hogy a Nomad szép, de egy kombi nem praktikus két ajtóval.

Az 1955-ös Nomad a motorháztető alatt is olyasmit hordott, amivel nem kellett szégyenkeznie a gazdájának. Mindössze egyetlen blokkal, a 265 köbhüvelykes (4,3 liter), V8-as small blockkal (bruhaha) volt rendelhető, de ez háromféle változatban is érkezhetett. A kéttorkú karburátoros alapváltozat 162 lóerőt tudott, a „Power Pack” opció a négytorkú karburátorával és más teljesítménynövelő extrákkal már 180 pacit adott le, míg a modellév közben bevezetett „Super Power Pack” opció, magasabb kompressziójától már 195 paci szaladgált a motorban. Váltóból a háromsebességes manuális volt az alapváltozat, de kínálták 3+1 (overdrive) manuálissal, illetve mindössze kétsebességes Powerglide automatával.

János legyen...
A Johnny Lightning 2000-ben, még a Praying Mantis éra alatt dobja piacra az 1955-ös Chevy Nomad értelmezését. Ha minden igaz, akkor pont e post tárgya, a White Lightning sorozatba tartozó – ami nagyjából annyit tesz, hogy fehérfalú abroncsai vannak –, kék-fehér verzió a premiermodell. Hogy rövid legyek: nem tudok belekötni. Az arányok jók, a kiemelések és az apró részletek ott figyelnek a helyükön. Még azt is megkockáztatom, hogy a későbbi Nomádok – merthogy elkészítették az 1956-ost és az 1957-est is – közül is ez sikerült a legjobban, a többi 1955-ösről meg nem is beszélve. Irtózatos csicsahalmot sikerült erre a remek öntvényre szabadítaniuk a későbbiekben, ami meg amúgy elfogadható kivitel lenne, valahogy – szerintem legalábbis – nem mutat olyan jól, mint ez. Igaz, van egy „félkész projektautó” változat, amit nagyon szívesen birtokolnék. Extra, hogy a motorháztető nyílik és odabent megcsodálható a V8. A háromhüvelykes kategóriában szerintem ez a legjobb 1955-ös Chevrolet Nomad értelmezés – legalábbis eddig. Érdemes ránézni a Greenlight 55-ös Bel Air-jére, hiszen a két autó az a-oszlpig ugyanaz – mármint az eredeti, nem úgy értem, hogy a két kisautógyártó cég másolta volna egymást. Ugye, hogy a Johnny Lightning messze jobb?

 Rengeteg apró részlet mind a helyén és az arányok is jók. A motorháztetőn azt a valamit az amerikai Chevy szleng időnként madárnak hívja. Ördög tudja, én még nem láttam madarat a szárnyai végén két függőleges vezérsíkkal.
 Ott lakik a V8!
 A fehérfalú abroncsai miatt tartozik a White Lightning sorozatba.
 És igen, még a kormánya sem csak egy pizza!
 A hátsó végén ott a Bel Air felirat, mint az eredetin. Akkor most hogy is hívják ezt az autót pontosan?
Egy ilyen helypocsékoló hátsó kialakítástól minden jó munkásember szentségelt volna, de vitán felül szép.

10 megjegyzés:

BalázsK írta...

Az szerintem nem madár az elején, hanem repülőgép.. Mivel BelAIr, de nem tudom pontosan. De pöpec járgány az tuti!!!!

Farkas Sándor írta...

Bel Air az Los Angeles egy része - a járgány szerintem az egyik első "Életmódautó" volt, természetesen az úttörőknek kijáró bukással.

De az aviatikai kapcsolat nyilvánvaló, Harley Earl és csapata imádta sugárhajtású repülős motívumokkal díszíteni az autókat.

Személy szerint nekem egy fokkal jobban bejön a GL orra, mint a JL-é, de ízlések és pofonok :)

Névtelen írta...

Őőő, tudomásom szerint a White Lightning a Johnny L TH-ja...

Templair

What is a White Lightning car?
White Lightning cars are variations-made in small quantities-of regular production models. For 1:64-scale cars, RC2 produces White Lightning versions for 1% to 2% of any production run. We randomly insert these cars into cases at the factory.

To give you an idea of how scarce these cars are, consider this: If RC2 produces 10,000 Pontiac GTO models for its Musclecars series, and makes 1% of those cars White Lightning versions, we only make 100 White Lightning versions of the GTO. That's 100 White Lightning models for the entire world.

Sam. Joe írta...

Templair: Passzolom a kérdést. Ez mondjuk még Playing Mantis éra, lehet hogy akkor másként volt, de lövésem sincs. Az biztos, hogy nem WL Nomádoktól csak a fehérfalú kerekeiben különbözik - meg persze a színében - de más részletében nem.

Tommi írta...

Ezt a karosszériaformát én "shooting-brake"-nek nevezném. :-)

Viktor írta...

Szerintem rossz oldalról közelítetek hozzá. A GM akkori kinálatában nem volt 4 ajtós kocsi és ha jól tudom korábban sem. Hozták a formájukat: Új autót akartak de a lehető legkevesebb új alkatrésszel. A vásárló? Kit érdeket 3 az egyhez hogy tőlünk vesz kocsit mindegy milyen név alatt. Ha pedig Chevit akar akkor úgy is megveszi. Én úgy látom hogy az amerikai gyártók sose adtak sokat a vásárlók igényeire,mindig is volt bennük egyfajta pökhendiség és zsugoriság. Nem életmód autót akartak, csak legfeljebb felmérni hogy van e igény az ilyen típusú autókra vagy nincs. Szerintem a történet erről szól.

Sam. Joe írta...

Viktor: "A GM akkori kinálatában nem volt 4 ajtós kocsi és ha jól tudom korábban sem."

Valamit szerintem rosszul írtál, ez akkora tévedés! Ott van a postban a katalógus, ott figyelnek az 1955-ös négyajtós kombik. A 150-es és a 210-es széria 1953-tól létezik, végig volt négyajtós szedán és kombi is. Korábbról (1941-1952) a Chevy Deluxe és a Fleetline sorozatokból is két- és négyajtós kivitel is volt, igaz, ezekből viszont egyáltalán nem volt kombi.

Vikttor írta...

Na jó rendben van, ebben igazad van de a többit tartom. Nem igazán erőltették meg magukat a GM-nél. Az életmód autóról eszembe jutott egy kérdés. A Szüleimnek 601-es Trabi kombija volt gyerekoromban. Annak is két ajtaja van és körlámpás. Akkor a nekünk is életmód autónk volt? :-D

Sam. Joe írta...

Viktor: Igen, az volt a gulyás-kommunizmus életérzés-autó! 8-)

Sam. Joe írta...

Beindította a képzeleteteket ez a Nomád téma. Idemásolok egy e-mailben folytatott diskurzust a témában, mert jól kiegészíti a postot. Az eredeti levelet Viktortól kaptam, a választ meg értelemszerűen én írtam rá.

Viktor:
>Már megint azzal kell kezdenem hogy jó hogy vagytok. Az utóbbi két hétben elforgott az agyam egy két érdekes kérdésen.
>Lehet hogy Én vagyok a perverz de Én látok hasonlóságot a Trabant 601-es kombi és a nomád közt. Minél inkább nézegetem annál inkább.
>Remélem nem bántalak ezzel meg, tudom hogy az egyik nagy kedvenced a Nomad de nem le alacsonyítani akarom egyszerűen csak érdekesség képen mondtam ezt el.
>A másik dolog aminél leragadtam és jár rajta az agyam az az hogy miért nem 4 ajtós? Több variációra jutottam.
>Az egyik az hogy: Már megint a trabival jövök de annak is 2 ajtaja volt de valahogy sose halottam hogy valaki azt mondta volna
>hogy de jó lett volna még két ajtó. Szerintem az előre dönthető üléseket a GM-nél is ismerték és szerintem szüleink nagyszüleink generációjában
>még megvolt a rugalmasság. Ma már rá se néznénk egy kombira ha az nem 4 ajtós be ismerem Én bíztosan nem, de Őket ez még nem zavarta.
>Szóval az egyik ez. Hogy az emberek elég rugalmasak ahhoz hogy megoldják ezt a problémát.
>A másik az pedig az hogy megnéztem a képeket amiket mondtál hogy ezek mind 4 ajtós kocsik
>és az volt a benyomásom hogy ezek nem az olcsó kategóriába tartozó autók voltak. tehát arra gondoltam hogy a 4 ajtó
>az tulajdonképpen egy extra dolog volt az autókon, amit olyan pluszként adtak hogy lehessen érte még több pénz kérni.
>Akkoriban az egy plusz dolognak számított hogy egy autónak 2 helyet 4 ajtaja van. És szerintem a Nomad nem a gazdagok kocsija volt
>hanem inkább a középosztálybeli családoké ahol azért van pénz de mégse annyi szóval nem lenne gazdaságos a gyártása. Hát Én erre a két lehetőségre jutottam.
>Szeretném kikérni a véleményedet erről Te hogy látod?

Sam. Joe:
Dehogy sértesz, meg! Sőt! Szívesen beszélgetek ilyesmiről.

Szerintem rossz nyomon jársz. A Trabant a hiánygazdaság szülötte, a szülők-nagyszülők azért nem morfondíroztak olyanon, hogy "be jó is lenne" egy négyajtós Trabi, mert örültek annak, hogy egyáltalán egy olyan krehács a sejhajuk alá került, mint a Trabi, úgy ahogy volt. A négyajtós kombi Trabi meg igenis létezett, úgy hívták, hogy Wartburg Tourist. 8-)

A Chevy és a Ford az 50-es években az egyesült államokban a presztizsét tekintve a legalját jelentette. (Csak a VW Bogár volt alatta, aztán később a 70-es években a röhejesen olcsó, az ő mércéjükkel kicsi, japán autók.) Az olcsó autót a tömegeknek. A Nomad 55/56/57-es modelléveiben is voltak ötajtós Chevy kombik párhuzamosan vele, tehát akinek ilyen kellett, az tudott ilyesmit vásárolni és ezek a felszereltségüktől függően - kisebb motorok, semmi az extralistán - könnyedén tudtak jóval olcsóbbak is lenni, mint a kötelezően V8-al szerelt, alaposan felextrázott Nomad.

A Nomad egy spéci valami volt, amit azért készítettek végül el - és ezt a részét a történetnek sajnos a postból kihagytam -, mert létezett egy ilyen koncepcióautó, amit az 1954-es Motorama show-n mutattak be és a népek szerették. A GM a számtalan+1 hétköznapi Chevy eladásából élt, de kellett nekik valami, amiről lehet beszélni. Ha már a koncepció tetszett az embereknek, akkor miért ne próbálnák volna meg úgy elkészíteni, hogy eladható és fogyasztható legyen a valódi vásárlóknak? Ez lett a sorozatgyártású Nomad. A koncepció Nomad a Corvette alapjaira épült és ha megnézed a képét, akkor látni fogod, hogy így még sokkal elvetemültebb, mint a végleges, sorozatgyártású.

http://www.corvettes.nl/gm_prototypes/nomad/index.html

Gondolom végül azért a Bel Air alapjaira építették meg, mert akkor a Corvette eladások iszonyú gyengék voltak és csak egy hajszál választotta el attól, hogy az egész programot töröljék úgy, ahogy van. Erről bővebben itt tudsz olvasni: http://matchboxmemories.blogspot.hu/2008/12/mb-71-1962-corvette-rally-vette-series.html

Üdv:

Joe