Matchbox Ford GT Extravaganza

1966 június tizenkilencedikén, vasárnap Henry Ford – a második – nagyon boldog ember volt. Mérnökök, tervezők, munkások, szerelők, autóversenyzők három évnyi megfeszített munkájának eredményeképp a Ford GT40 megnyerte a 24-órás Le Mans-i versenyt. Az autó kifejlesztésére elköltött néhány tízmillió dollár nem volt feleslegesen elköltött pénz, az induló nyolc autóból három a dobogós helyeken érkezett be. Aztán még abban az évben a GT40 nyerte a 24 órás versenyt Daytona Beach-en és a 12 órásat Sebringben. A következő három évben a GT40-ek hozták el a kupát Le Mans-ban. Hasonló sikert egyedül a Ferrari tudott elkönyvelni, lévén ők 1960-65 közt vitték véghez ugyanez.

Csaltak!

Amennyire boldog volt Ford 1966-ban, annyira boldogtalan volt Enzo Ferrari ugyanakkor, ugyanis a GT40 egyetlen dolognak köszönhette létrejöttét: visszautasította Ford 1963-as vételi ajánlatát a cégre és Henry – a második – dacból vágott bele az egész projektbe. Pusztán azért, hogy megmutassa Ferrarinak, hogy mire képes. Persze Ford „csalt”. Bevonta partnerként a versenyautók építésében gyakorlott Lolát – miután a Lotus gyakorlatilag visszautasította a felkérést, illetve az együttműködést a Cooperrel elvetették, mert nekik nem volt gyakorlatuk az ilyen jellegű versenygépek építésében. A pénz pedig nem számított, mert akkor Detroit – a Motown – nem szellemváros volt csupán, hanem tízezrével ontotta az autókat havonta. A teljes képhez hozzátartozik, hogy a GT40 nem volt instant siker. Az autó első változata 1964-ben debütált a Nürburgringen, az 1000 kilométeres versenyen, de nem volt képes teljesíteni azt és ugyanígy jártak Le Mans-ban is. Ekkor alaposan átdolgozták a gépet. Számos nehéz, acél alkatrészt alumíniumra cseréltek – amit eredetileg nem mertek megtenni a mérnökök, mert attól tartottak, hogy az alumínium nem bírja majd a megterhelést – a Mustang 4,2 és 4,7 literes V8-as motorjai helyett (255 és 289 köbhüvelykes „small block”). A hengerenkénti négyszelepes utóbbit használta Carol Shelby a GT350-es Mustangban is, ami alapváltozatban 289 pacit tudott, de Shelby 306 lovat hozott ki belőle nagyobb karburátorok módosított kipufogórendszer és egyebek használatával. Ezeket a 90-fokos blokkokat szokás Windsor-blokkoknak is becézni a Ford ontarioi üzeme után. Bár ezt az erőművet gyártották máshol is az évek során, a név ráragadt.) a Galaxie 7 literes (427-es „big block”. Érdekes, hogy ez a szörnyeteg egyébként nem volt túlzottan kelendő, a vásárlók jobban kedvelték a small blockokat a Galaxie-ban és a Fairlane-ben is.) motorját ültették belé, illetve kicserélték a Collotti váltót – a fejlesztésben résztvevő egyik mérnök egyszerűen csak úgy nyilatkozott róla: „szemét” – és a fékeket. Az új változat lett az Mk II, ami a fentebb citált győzelmeket gyűjtötte be. A Ford GT40 éppen annyira amerikai, mint európai – közelebbről brit – hiszen a fejlesztés a londoni Heathrow reptér mellett folyt egy kis üzemben. (Bár oldalakat tudnék megtölteni még a GT40 történetével, javasolnám mindenkinek a Wikipédia ide vonatkozó bejegyzését. Amennyit én konyítok a típus történetéhez, azt kell mondjam, hogy igencsak jól sikerült.)

Ford GT40-ek, amint Le Mans-i 24-órást nyernek.

Retro

Ugorjunk itt át 40 évet, 1965-ből 2005-re! A Ford ugyanis ekkor mutatta be a Ford GT-t. A küllemében a GT40-re emlékeztető – nevezzük bátran így – szupersportautó valódi sorozatgyártású példányai ekkor gördültek le a gyártósorról. 1995-ben a Detroit Auto Show-n és a 2002-esen is mutatott be a cég a GT-re emlékeztető koncepciókat, de a Ford centenáriumakor, 2003-ban jelentették be a GT-t. Hogy miért nem GT40-et? Nos, egyrészt mert az új GT magasabb lett, mint az eredeti, 40 hüvelyk (101,6 cm) magasságú autó. Másrészt, mert azt pletykálták, hogy a GT40 védjegy tulajdonosa 40 millió (!) zöldhasút akart a jogok átadásáért, amire a Ford – joggal – fügét mutatott nekik. Az 5,4 literes V8-as hajtotta járművet a 2002-es koncepcióautót lelkesen fogadó közönség érdeklődésén túl sokkal inkább az hívta életre, hogy kellett valami ami ismét az autós és populáris sajtó oldalaira hozta a Fordot. A cég súlyos értékesítési problémáiból a manapság népszerű retro-ihletésű autók – Cryhsler PT Crusier és 300, Chevy SSR és HHR – bemutatásával akart az USÁ-ban kilábalni – így született meg az új Thunderbird és a Mustang – de addig is kellett valami, ami miatt beszéltek róla. Maga a GT nem volt üzleti siker. Az első példányok ugyan iszonyatos pénzekért találtak gazdára az óriási felhajtás és a lelkes, alaposan kibélelt bukszájú gyűjtők miatt, akik az alacsony gyári számú autókra vadásztak, de a 150 000 dolláros ajánlott végfelhasználói árú autókat nem is a hatalmas bevételek miatt tervezték és építették. Az igazi pénzt az igáslovak, a Focus-ok, F-150-ek, Taurus-ok, Ranger-ek Expedition-ök és Explorer-ek hozzák és akármilyen furcsa, de valahogy ezek is mindig népszerűbbek lesznek, ha sokat beszélnek egy Ford szupersportkocsiról. A GT-t eleve nem tervezték túlzottan nagy szériának, de az eredetileg betervezett 4500 darab sem készült el, a Wikipedia mindössze 4038 darabról tud. Ebből hivatalosan 200 darab került Európába, melyből egyet birtokolt minden idők legjobb autós tévéműsorának, a Top Gear-nek emblematikus alakja, Jeremy Clarkson is, de viszonylag hamar túladott rajta, lévén elege lett a korai példányok szeszélyes viselkedéséből, az elektronikai problémákból.

2005-ös Ford GT-k. (Kép: Supercoli.net)

Matchbox először, másodszor, harmadszor!

Itt az ideje, hogy rátérjek végre a Ford GT-k Matchbox féle értelmezésére! Az első manifesztáció egyidős a GT40-el, az MB-41 először az 1965-ös katalógusban szerepel, természetesen mint regular wheel. Az utolsó amiben előfordul, mint MB-41 az 1972-73-as, akkor már mint Superfast. (Sajnos nem tudom linkelni az ide vonatkozó képeket az 1-75 Guide-ról, mert az aggasztó módon hetek óta nem működik.) Areh számos változatot jegyez ebből – regular és Superfast kerekűeket egyaránt. Érdekességük, hogy az alvázon hibásan szerepel a név, „Ford G. T.”-ként és egyáltalán nincs dátumozás. Charlie Mack az enciklopédiában szintén 65-re datálja a Ford GT40-et és összesen hat változatot említ, kizárólag fehér és sárga karosszériával. Ezzel szemben, ami az én birtokomban van, az kék! Charlie szerint a fehér karosszériás, piros kerekű, 6-os rajtszámot viselő változat 300-400 dollárt ér, míg ugyanez sárga karosszériával – ami eredetileg csak mint egy ajándékkészlet részeként volt kapható – a 150-200-at. (Ez utóbbi van Areh-nak is.) Bár valakitől már azt hallottam, hogy az összes verzió nincs benne az enciklopédiában, ahhoz az árkatalógus kell, mégis azt gyanítom hogy ezzel a kis kékséggel belenyúlhattam valamibe és az nem bélsár.

Azt is Areh-től tudom, hogy a Matchbox 2004-ben elővette az 1965-ös GT-t, de sajnos nekem ebből nincs a birtokomban, csak a szintén az ugyanebben az évben debütáló, 2005-ös GT-ből. Az MB-13-ból Areh számos verziót birtokol. Sok mondanivalóm a fentiek után már nem nagyon maradt róluk, az alvázukon 2004-es dátum és MB671 jelzés olvasható. A narancssárga, fekete kerekű változat a legszigorúbb, de ha az eredeti, Le Mans győztes, Gulf festésű GT40-re hajazó, világoskék-narancssárga változat is szembe jönne velem, nem hagynám az üzletben.

Ford GT40 az eredetivel azonos évből, 1965-ből.

A kék szín igazi ritkaság.

A jobb oldalon lévő kormány nem tévedés, ez az autó pont annyira európai, mint amennyire amerikai.

Hátulra nem jutott lámpafestés.

Régen és most.

2005-ös MB-13-ak, a 2005-ös Ford GT-k megtestesülései. Nem véletlenül hasonlítanak az eredeti 65-ös Ford GT40-re.

Matchbox MB-13 Ford GT

Az aranyszínű egy hazai hypermarketből, a narancssárga, amerikai blisterben Sanghajból származik.

Matchboxon kívüliek: Efsi 2504/1040 Ford Model T Van 1919

Engem az autók iránti érdeklődésemben csak az automobilok mai formájára legalábbis emlékeztető dolgok érdekelnek, az inkább motoros hintónak tűnő holmik teljesen hidegen hagynak. Merőben elképzelhetetlennek tartom, hogy egy reggel arra fogok ébredni, hogy szent küldetést érezzek a Matchbox Modells of Yesteryear sorozatának felhalmozására. Persze mondom ezt úgy, hogy pontosan tudom, hogy változik az ízlésem és nem is olyan nagyon régen még biztos voltam abban, hogy soha az életben nem fog lázba hozni egy Ford A nagy puttonnyal, vagy kis puttonnyal, egy 30-as évekből származó szedán, vagy woodie. Többé-kevésbé biztos vagyok abban, hogy az a bizonyos határvonal az 1908-ra datálódó Ford Model T-nél húzható meg, ami már szinte mindent tud, amit a mai autók és persze autótörténeti szempontból is meghatározó és megkerülhetetlen.

Előre is elnézést kérek, ha ez a nem éppen rövid post a végére kicsit tankköny szagú, meg ízű lesz, de úgy gondolom, hogy a Model T-ről a történeti jelentősége ellenére, a hazai online autós sajtóból hiányzik egy tisztességes post – vagy ha van, hát én nem találtam meg. Akármennyire is kisautós blog a miénk, azt felvállaltuk már réges-régen, hogy azért, hogy autószexualitási alapfogalmakra tudjunk hivatkozni, a „magad uram...” elv mentén nem leszünk restek megosztani azt, amit az olyan dolgokról tudunk, mint a Hot Rod, meg a Muscle Car, vagy a Pony Car, ha azt a szaksajtó nem fedi le, urambocsá ostobaságokat beszél róla. Ezen kívül a Model T-nek van magyar vonatkozása is, valakik révén, akikre igazán büszkék lehetünk.

Az amerikai ember lába

Egyértelműen a Ford Model T volt az az autó, ami kerékre tette Amerikát. Henry Ford egy autózási szempontból teljesen új piacot nézett ki magának, az 1900-as évek elején, az egyre népesedő amerikai középosztályt. Olyan autót szeretett volna kínálni, amit bárki, akinek stabil állása van megengedhet magának, képes fenntartani és műszakilag is olyan tartalmú, hogy ő maga működtetni is tudja. Ford zseniális döntéseket hozott mindehhez. Tudta, hogy olyan gépet kell terveznie, amit a cséplőgépen edződött és annál sokkal bonyolultabbakhoz nem konyító szakik is képesek megjavítani, ami bírja az úttalan utakat – hol volt akkor még az egész országot behálózó aszfaltúthálózat, ennek a létrehozását is pont a Model T indította el –, szívós és megbízható, ugyanakkor olcsó. Félek tőle, hogy ezt ma úgy akarnák megoldani, hogy olcsó, ezért nem túl jó minőségű anyagokból gyártanának valamit, ami csak látszatra nem gyenge műszakilag, de 2-3 év után mehetne a kukába az egész hóbelevanc. Nem. Ő zseniális módon jó minőségű anyagokból terveztette meg tehetséges mérnökökkel az autót, melyet T-Fordnak, Ford T-nek, Tin Lizzynek azaz Bádog Böskének is hívtak.

A képen középütt Henry Ford. Amire lenéz, az a legelső autója, a Quadricycle, amit 1896-ban épített. Ami mögötte áll, a tízmilliomodik Ford Model T. A kép 1924-ben készült, amikor a képen szereplő Bözsivel New Yorkból, San Franciscóba autóztak az Egyesült Államok első, parttól-partig vezető útján. (Forrás: FoMoCo archív)

Mítoszrombolás I.: Nem Henry Ford tervezte!

Nagyon sokan gondolják hogy a Model T az utolsó csavarig, kizárólag Henry Ford gyermeke. Ezzel szemben Ford sokkal okosabb volt annál, hogy a fentebb már említett paramétereknek megfelelő jármű tervezésének egyedül ugorjon neki. Ő a lehető legbölcsebb dolgot tette, a legjobb embereit állította rá a feladatra, hogy megvalósítsák az ötleteit a gyakorlatban.

Itt meg kell emlékeznünk Galamb Józsefről, egy magyar emigráns mérnökről, akinek oroszlánrésze volt a Model T tervezésében és akit vagy agyonhallgattak a jelen történelmében – 1955-ben hunyt el Detroitban, nyilvánvalóan az akkori politikai viszonyokban nem fért bele, hogy az autózás történetének egy ilyen fontos alakja érdemeit elismerjék a vasfüggönyön innen –, vagy éppen a másik véglet hibájába esnek, neki tulajdonítják a teljes Model T megtervezését, ami legalább akkora baki. Azt gondolom, hogy semmit sem von le az ő érdemeiből, hogy „csak” – az idézőjeleken van a hangsúly, ha nem lenne valakinek világos – a megbízhatóan működő bolygóműves sebességváltó és levehető hengerfejes motorblokk fűződik az ő nevéhez, no meg az, hogy nagyon komoly szerepe volt abban, hogy a Ford bevezette a futószalagos tömegtermelést – erről bővebben egy kicsit alább.

A TotalCaron olvashatunk az életéről egy rövid, olvasmányos, de az én ízlésemnek mindenképp túl felületes anyagot. A magyar Wikipédia szócikke ennél sokkal pontosabb, de sokkal szárazabb is, viszont a Magyarjarmu.hu anyaga igazi telitalálat, érdemes elolvasni!

A T bolygóműves váltója, Galamb József munkája. (Forrás: 1912-es Ford katalógus)

Mint az utoljára linkelt anyagból kiderül, a Model T születésénél bábáskodott több, más magyar származású mérnök is. Az autóipar történelemkönyvei Farkas Jenőt szokták még megemlíteni, de a szerepéről már általában egy árva szót sem szólnak. Ebből a róla szóló anyagból sokkal okosabbak lehetünk és Balogh Károlyról is érdemes tudnunk.

Mítoszrombolás II.: Nem Ford találta fel a futószalagot!

Henry Ford azt is felismerte, hogy nagyon olcsón kell előállítania a járművet, ezt pedig nem lehetett fél manufakturális módszerekkel, egy emberre, vagy egy csapatra bízva egy teljes autó előállítását. A történelemkönyvek nagyon egyszerűen azzal intéznék el a dolgot e pontnál, hogy „és akkor bevezette a futószalagot”. Szép is volna, ha az ilyesmi mindig elhatározás kérdése lenne!

Biztosra vehető, hogy azt már a kezdetekkor tudták, hogy teljesen egységes, méretpontos, egymással gond nélkül felcserélhető alkatrészekből kell építkezniük – ami azért akkor nem volt egy magától értetődő dolog. Ellenben azt, ahogy a futószalagot hogyan kell úgy alkalmazni a termelésben, hogy 1927-ben, amikor leállították a gyártását, már 24 másodpercenként készült el egy-egy Ford T, összesen 15 millió darab, azt a saját bőrükön szenvedték és tanulták meg, illetve kísérletezték ki. Ők voltak az elsők, az úttörők. 1908-ban ők is úgy kezdték, mint bárki más. Az első, teljes gyártási hónapban mindössze 11 autót tudtak előállítani ami messze-messze elmaradt a kereslettől. Rengeteg gépet alkalmaztak és 84 fázisra bontották a Bádog Böskék építésének folyamatát.

Szülőszoba. Highland Park-i Ford üzem, Detroitban. (Forrás: Autoguide.com)

Elképesztő siker

A számok lenyűgözőek a T-vel kapcsolatban. 1914-ben, hat évvel a gyártása megkezdése után, 308 162 autót adtak el, többet, mint az összes többi, számszerűen 299 autógyártó a világon együttvéve. 1917-ben elkészül a kétmilliomodik Bözsi, 1921-ben az ötmilliomodik, 1924-ben pedig a tízmilliomodik. Ekkor a világon futó összes autó fele már Model T. Egészen 1941 augusztusáig gyártották a T négyhengeres motorját, mert akkora igény volt a pótdarabokra az értékesített autókhoz. Összesen közel 170 000 motort építettek azután, hogy magának az autónak a gyártását leállították. A T-volt az első a világon (szinte) mindenhol kapható autó. Az USA-n kívül gyártották még Kanadában, Angliában, Németországban, Argentínában, Franciaországban, Spanyolországban, Dániában, Norvégiában, Belgiumban, Brazíliában, Mexikóban és Japánban is.

Műszaki tartalom

Antoine de Saint-Exupery – hogy a művelődési- közszolgálati jellegnek is adjunk egy kicsit – írta, hogy „egy tervező nem akkor tudja, hogy elérte a tökéletességet, amikor már nem maradt mit hozzáadni, hanem amikor már nem maradt mit elvenni”. Ha van valami, amire ez igaz, akkor az a Bádog Böske.

Az erőműve egy 2,9 literes, sornégyes volt, ami 20 lóerőt tudott és olyan 65-70 km/h végsebességre volt elég. Érdekessége, hogy alapvetően benzinmotor volt, de kerozinnal és ethanollal is eljárt. (Ismét visszaköszön Ford zsenialitása. Oda akart eladni autókat, ahol nem volt még meg a szükséges háttéripar, mint például benzinkút. Hát olyan motort terveztetett, ami eljárt mással is, mint benya. Mert amerikában ezeket is a T-vel robbanásszerűen beindult motorizáció keltette életre.) A gyár szerint a fogyasztása 11-18 liter volt 100 kilométerre, ami akkoriban egyáltalán nem volt egy rossz érték. Sőt, egy közel háromliteres blokktól most sem az - mármint a 11 -, csak manapság „picivel” több lóerő jön ki egy ilyenből. Arról már esett szó, hogy az akkoriban nagyon nagy dolog volt, hogy Bözsinek nem úgynevezett „zsákblokkja” volt, hanem le lehetett szerelni a hengerfejet. Akkoriban mindenki azt mondta, hogy egyszerűen nem lehet a dolgot megcsinálni, mert létezhetetlen, hogy ne fújjon ki a hengerfejtömítésnél. Hát Galamb úrék megcsinálták. Mondani sem kell, hogy ez mennyivel egyszerűbbé – meg olcsóbbá – tett egy csomó beavatkozást, mondjuk olyan közel sem ritka dolgot, mint mondjuk a szelepek tisztítását. A T-nek nem volt üzemanyagszivattyúja, hanem egy egyszerű, ejtőtartályos megoldásból vette magához az éltető nedűt. Ezért meredek emelkedőket nem tudott megmászni, ha kevés volt a tankban, mert egyszerűen nem folyt le az üzemanyag a karburátorig. A megoldás az volt, hogy hátramenetben mászták meg az emelkedőt. Egészen már a gyártási időszak végén, 1926-ban aztán a gyáriak is reagáltak és áthelyezték az üzemanyagtartályt, az eredeti helyéről jóval előrébb.

Böske szíve. (Forrás: 1925-ös Ford Felhasználói Kézikönyv.)

Bár az első pár száz T-nek még volt hűtőfolyadék szivattyúja, később ezt egy egyszerűbb és akkoriban jóval megbízhatóbbnak számító, termoszifonos megoldással váltották ki. Emiatt a négyhengeres blokk hajlamos volt túlmelegedni, ha nagyon megterhelték, de állítólag általánosságban nem volt jellemző rá a forrófejűség. Ennek azért ellentmond az, hogy több cég is kínált hűtőfolydék szivattyút, mint utólagos extrát a T-hez.

A hűtőrendszer. (Forrás: 1925-ös Ford Felhasználói Kézikönyv)

Henry Fordnak felróják, hogy lábrázása volt attól, hogy bármit is változtassanak a T-n. Olyanokat mondott, hogy „már minden megvan benne, amit egy autós valaha is el fog várni egy autótól”, meg „minek tökéletesíteni, amikor már eleve tökéletes”. Így egyszerűen nem engedte, hogy a hegyi terepen hamar elfogyó fékbetétek miatt változtassanak a fékrendszeren. Tudták, hogy a Böske ilyen körülmények közt eszi a fékeket, de Ford nem engedett hozzányúlni.

Arról is nagyon nehéz volt meggyőzni, hogy itt az ideje frissíteni, amikor a húszas évek közepe felé már nem fogytak olyan jól a T-k és a konkurensek eladásai kezdtek erősödni, mert komfortosabb autókat kínáltak.

Tulajdonképpen azt is csodálom, hogy olyasmibe belement, hogy az alapvetően bekurblizásra tervezett autót, feláras extraként elektromos önindítóval lássák el. Ez az extra 1919-től volt rendelhető és jellemzően a legtöbb, ez idő után készült autó meg is kapta ezt az extrát.

Hogy milyen lehetett együtt élni egy T-vel, arról remek cikket jegyez Csík a TotalCar-on, amit javaslok mindenkinek! Bár szolgáltatásban elég sok mindent tudott már a Böske, amit egy mai autó, kezelési szempontból bizony nagyon más volt.

Hányféle a Böske, számold meg fiam!

A Ford összesen 14 különböző változatban készítette a T-t a gyártása éveinek során, de több felépítményt csak akkor kezdtek el kínálni, amikor a független karosszériaépítők eladásait látva rájöttek, hogy érdemes ezekkel foglalkozni, elég nagy volumenben lehet őket eladni ahhoz, hogy a futószalag termelésre beállított gyárnak kifizetődő legyen ezeket előállítani. Amúgy a gyártás teljes ideje alatt kínáltak felépítmény nélküli, „félkész” autókat ezeknek a cégeknek. És akkor még nem is beszéltünk a házilagos, meg kis cégek végezte átépítésekről!

Felépítmény nélküli Ford Model T. A karosszériaépítő cégeknek a teljes gyártás ideje alatt kínálták. (Forrás: 1917-es Ford katalógus)

Hat változat, a gyár által végül összesen kínált 14-ből. (Forrás: 1911-es Ford katalógus)

Arról már ejtettünk szót, hogy a T-t eleve úttalan utakra szánták, mert egyszerűen nem létezett akkoriban kövesút az egyesült államokban. (Mi több, aszfaltozva csak a városokban voltak a járdák – már ahol –, a „kövesút” és a „pavement” kifejezés is kizárólag járdát jelentett, holott ha ma nézzük meg a jelentését a szótárban, azért sokkal több szinonimát kapunk.) Tehát Böske bírta a gyűrődést, mint a selyemhernyó. Gondolhatjuk, ha utak nem voltak, akkor a villamosítás mint olyan, még csak annyira sem volt sehol. Ezért a leleményes farmerek olyan munkákra is befogták Bözsit, amikre sohasem szánták. Ő meg elviselte azt is, hogyha stabil motor helyett használták úgy, hogy levették valamelyik hátsó kerekét és egy szíjáttétel segítségével olyasmiket hajtottak vele, mint fűrészgép, vízpumpa, szállítószalag, generátor meg a jó ég tudja még mit, amire egy gazdaságban szükség lehetett. A nap végén, a kerék visszament a helyére és Bözse hazavitte a gazdáját, éppúgy mint egy igásló. A kedvenceim a féllánctalpasnak átépített, hójáró T-k, amik nagyon népszerűek voltak Kanada északi részein. Elterjedt becenevük is volt: Snowflyers. (Kb. Hórepülők.)

Házilagos építésű Ford T alapú traktor. (Forrás: Wikipédia)

A T-ből létezett eleve teherautónak szánt változat is. Ezt a cég TT-nek hívta és 1917-ben dobta piacra. Az alvázát a személyautó T-hez képest megnyújtották, 2500 milliméterről 3200-ra és a hátsó hídja is robosztusabb volt ahhoz képest. Opcióként létezett hozzá a Ford planetáristól eltérő váltó is. A TT-re fokozottan igaz volt, hogy a karosszériaépítőkre bízták a felépítmények elkészítését, a cég saját felépítményével szerelt darabokat csak 1925-1927 közt kínálták. Az viszont számomra nem teljesen világos, hogy az úgynevezett „C-cab wagon” (kb. C-fülkés kisáruszállító) T-nek, vagy TT-nek számított.

 1913-as Ford T C-cab wagon. Ha lehet hinni az évszámnak, akkor innentől egészen egyértelmű, hogy a C-cab wagon T, és nem TT származék. A név egyértelmű, hogy honnan jön, a vezető munkahelye feletti tető ívéből. (Forrás: sportcardigest.com)

Mítoszrombolás III.: Nem csak feketében létezett!

Senki sem tudja igazán, hogy Henry Ford száját valóban elhagyta-e az a sokat idézett mondat, miszerint „a vásárlók bármilyen színben megvehetik a Model T-t, amíg az a szín fekete”. Már csak azért is valószínűtlen, hogy ilyet mondott volna, mert a T-t nem csak feketében kínálták. 1913 előtt zöld, piros, kék és szürke színben is rendelhető volt az autó, mi több az első modellévben egyáltalán nem is kínáltak fekete Bözsit. Viszont köszönhetően annak, hogy Ford költségcsökkentést már-már megszállottan hajszolta, 1913-ban tényleg beköszöntött a „gyászoló”, csak fekete korszaka szegény Bözsinek. (Hogy mennyire beette magát a köztudatba ez a mítosz, mi sem bizonyítja jobban, hogy még Csikós úr is téved ez ügyben a fentebb már linkelt cikkében, pedig aztán ő engem nyilvánvalóan elfogyasztana reggelire bármilyen autós kérdésben, veterán ügyekben meg aztán főleg.)

Az is egy gyakran elhangzó tévedés ezzel kapcsolatban, hogy a fekete gyorsabban száradt, mint a más színek így a termelékenységet akarta volna növelni Fordunk. Igazság szerint, az autó különböző részeit több mint harmincféle fekete festékkel kenték le, melyeknek az olyan tulajdonságoktól, mint például a felvitel módja, az alkalmazás helye, a felület anyaga, más-más volt a száradási ideje.

A Ford fennmaradt gyártási dokumentációjából egyértelműen kiderül, hogy azért választották a feketét, mert olcsó volt és tartósabb, mint a más színek. Az utolsó előtti modellévben, 1926-ban azonban ismét más színekben is kínálták az autót, hogy az akkorra már gyengélkedő eladásokat így is segítsék.

 

Nem csak feketében gyártották! (Forrás: 1926-os Ford Katalógus)

Model T Hollandia

A szokásos gonddal küzdök az Efsi-vel kapcsolatban: az aluldokumentáltsága miatt nagyjából kideríthetetlen, hogy mettől-meddig készítettek Ford Model T változatokat. Az viszont biztos, hogy jó sok verziót megmintáztak, pickupot, vontatót, tartálykocsit, kupét, szedánt és még buszról is találtam fotót.

Mindegyikhez ugyanazt az alvázat használták, de azt kutatni, hogy mennyire lettek autentikusak a felépítmények – a fentebb leírtak alapján –, a haszonjárművek kapcsán nem túl bölcs, hiszen kismillió verzió készült a karosszéraépítők által, tehát bármire rá lehet fogni, hogy egy karosszéraépítő kisszériás munkája. Mi több, az én zárt kisáruszállítómhoz hasonlóról biza találtam nem is egy fotót. Az ismeretlen gyártó készítette eredetihez képest csak az ajtók és a szélvédő hiánya említhető fel, de mint fentebb, ezt is ki lehet magyarázni.

Masszív kis modell. Az alváza, az arra kerülő felépítmény alsó darabja és az arra felülrő rátelepedő – jelen esetben zárt áruszállítót kiadó – felépítmény felső darabja mind-mind fémből készült. Nagyon tetszenek a piros, küllős kerekek, amiken a gumiabroncsok szintén műanyagból készültek. Ahogy elnézem ebből is készült nagyjából kismillió festésű verzió. Érdekes, hogy a festése egyáltalán nem szimmetrikus.

A múltkori Efsi kontingens része volt ez is, tehát játszottak vele, de közel sincs annyira leharcolva és ez sem gyakoribb mifelénk, mint az.

 A hűtőrács a kurblival csillagos ötös! Még a Ford embléma is megvan. Viszont a szélvédő hiányzik.

 A festése nem szimmetrikus. Ezen az oldalon Van Nelle's teáját - vagy Van Nelle teáját, ha a hollandban a felső vessző és utána az s ugyanazt teszi, mint az angolban - hirdeti.

 Itt pedig a kávéját. Az ajtókat feláldozták a többi Model T verzióval közös alkatrészek használatáért.

 Hátul pedig - talán - dohányárut hirdet.

Találtam az Efsi-hez hasonló eredetiről fotót. Sajnos a felépítmény gyártóját nem ismerem. Két eltérést sikerült felfedeznem a kisautóhoz képes, vannak ajtajai és szélvédője, de könnyen lehet, hogy ezek elhagyása pusztán a többi Model T változattal közös alkatrészek felhasználásának ára volt. (Forrás: oldclassiccar.co.uk)

Ez már egy kortárs fotó, gyanúsan hasonló felépítményről, mint az előző képen.

(Forrás: motorstown.com)

Egy harmadik kép, közel ugyanarról. Kár az ótvar, modern tükrökért, de érthető, hogy miért kerültek rá. (Forrás: flickr.com, Terry Pinnegar)

Ilyen lenne, ha NRFB lenne.

(Forrás: flickr.com, AdrianUK28)

Matchbox MB-68 Mercury Cougar

Cougar, azaz magyarul puma. Cougar, az amerikai szlengben olyan idősödő hölgy, aki a fiatal fiúk társaságát keresi, egyáltalán nem azért, hogy közösen látogassák a közeli templomot ájtatoskodás céljából. Cougar, pony car, muscle car és amerikai ikon. A fentiekből – bár nem állítom, hogy csak az – minket a harmadik érdekel.

Ford, Mercury, Lincoln

Elég magas összegbe mernék fogadni abban, hogy ha valaki venné a fáradtságot és megvizsgálná a Matchbox teljes kínálatát, akkor a gyártók megoszlásában a Ford Motor Company vinné el a pálmát. Abban nem vagyok már ennyire biztos, hogy csak a Ford márkanevű termékeivel, de ha a másik két márkájával találkozva is a FoMoCo-hoz húzzuk be a strigulát, akkor egészen biztosan.

De mi is ez a dolog? Miért volt észak-Amerikában a Fordnak három – egy időben négy – különböző márkája? (A jelen és a múltidő használatával zavarban vagyok, majd fogjátok később látni és érteni, hogy miért.) Mert olyan piacokra is szemet vetett, amin a Ford márkanévvel nem vették volna komolyan. Olyan előzményekkel, mint a Model T, és a Model A és B, melyek egyaránt a jó munkásember, olcsó autói voltak és legyenek bár akármilyen szívósak és kitűnőek, egy luxusautó vásárló nem vette volna komolyan a márka neki szánt termékeit. Ezért 1922 februárjában felvásárolták azt a Lincoln Motor Companyt. A céget 1917 augusztusában Henry Leland, a General Motors, Cadillac divíziójának korábbi elnöke és fia Wilfred alapította. A dologban az is közrejátszott, hogy Henry Ford a múltban már akasztott tengelyt Lelanddal, aki egy csapat befektető élén kigolyózta Fordot annak második cégéből a Henry Ford Companyból, hogy aztán azt 1902-ben Cadillac-nek nevezze át, majd 1909-ben elpasszolja a General Motorsnak. A Lincoln ma is funkcionál és a Ford nagy terve vele kapcsolatban az, hogy az egyre erősödő, kínai luxuskocsi piacon futtatja majd meg a többi versenyző ellen.

A tápláléklánc két vége már megvolt, a hétköznapi polgár autóit a Ford gyártotta, a luxuskocsikat az Abraham Lincolnról elnevezett Lincoln, de Henry fia, Edsel Ford 1938-ban úgy gondolta, hogy van helye a piacon egy a már meglévő két márka közé beékelődő, „belépőszintű luxuskocsikat” kínáló márkának is. A Mercury modellek alapvetően a Ford modelleken alapultak, sokszor tényleg csak a rajtuk lévő embléma, meg a felszereltségük különböztette meg őket a Fordoktól. Ez amúgy egyáltalán nem szokatlan az amerikai piacon, a GM is teljesen hasonlóan járt el a Pontiac Firebird és a Chevy Camaro esetében.

Említést érdemel még az 1958 és 1960 közt létező Edsel is, amivel az akkor már részvénytársaságként működő, tehát nem csak kizárólagosan a Ford család kezében lévő cég a Chrysler és a GM tortájából szeretett volna magának további szeleteket kihasítani. Bár a Lincoln és a Mercury esetében a stratégia jól működött, az Edsel fiaskónak bizonyult, a termékek nem voltak sikeresek és már 1959-ben be is fejezte a működését – bár a legyártott alkatrészekből az összeszerelés egészen 1960-ig folyt. Érdemes megjegyezni, hogy az Edsel márkanév a részvényesek ötlete volt, Henry Ford II. – első Henry legidősebb unokája, Edsel fia – aki a cég elnöke volt akkoriban, kifejezetten ellenezte a dolgot.

Nem higany

A Mercury – bár jelent higanyt is – elnevezés eredetileg a római mitológiából jön, az istenek szárnyas sisakot viselő hírvivőjére utal, ugyanúgy ahogy a mi „jó kis” Merkúr nevű cégünk, mely a Magyar Népköztársaságba importált gépjárművek elosztásának mindenható istensége ura volt. Az embléma is a sisakon lévő szárnyacskákra utal. Merkúr meg is jelent némely modellen, de idővel a marketingesek alaposan megkutyulták a dolgot és már 1950-ben bedobták a „Vezesd a nagy M-et!” szlogent, ami után a mitológiai tartalom lassan kikopott a névből. Vesszek meg, ha értem! Tán' túl intelligens volt a népnek a név és a Dzsonik meg Tedik azt kérdezgették egymástól, hogy „Há' mér híjják' eztet higanynak, he?” Bele sem merek gondolni, hogy ezek aztán később mit gondolhattak a Mercury-programról.

A cégen belüli szerepe is sokat változott a Mercurynak az évek során. A kezdetektől a hatvanas évek végéig a bébi-Lincoln szerepet szánták neki, a hetvenes évek a Mustangtól eredeztetett Cica jegyében teltek, és nagyjából az első olajváláság óta – úgy érzem – a Fordnak lövése sem volt arról, hogy mit kezdjen a márkával. Mercury márkanév alatt jelentek meg Európából behozott import Fordok az USÁ-ban – mint például a Capri, vagy az Escort verziói –, a Mazda 323 származék Laser, közben meg a kínálat csúcsán ott trónolt a V8-as csatahajó Marquis, Colony Park és Grand Marquis. Ennél jobban szétbombázni egy márkaimidzset napalmmal sem lehetne. A márka késői vergődése a mai post tárgya szempontjából irreleváns, ezért igazán nem is nyújtanám a végtelenségig a szomorú történeten való csámcsogást. A lényeg: A márka ma már nem funkcionál. 2011-ben kivezették a piacról, az utolsó Mercury, egy Grand Marquis, ami a Ford Crown Victoria jobban felszerelt változata és a rokonság első másodpercben látszik is rajta, 2011 január 4-én gördült le a futószalagról. Az ironikus az, hogy a márka létezik, nem szűnt meg, csak éppen a Nissan birtokolja és nem használja semmire.

Cicaló

Ha elkezdünk utánaolvasni az 1967-ben debütáló Mercury Cougarnak, akkor az egyik első dolog az lesz, amit olvasni fogunk, hogy a Ford Mustangon alapul. Való igaz, a Mercurynál is használták a nagy, közös, Ford alkatrészraktárt, a fedél alatt tényleg a Mustangból ismerős dolgok lapulnak, de a Cougarnak egyetlen árva olyan karosszériaeleme sincs, ami megegyezne a Mustangéval, a tengelytávja 76 milliméterrel nagyobb is mint azé, így szó sincs arról, hogy egyszerűen csak más címke lenne rajta, mint a Mustangon és más belterekkel, meg fényezéssel lett volna rendelhető, mint az.

Hogy mi is a Cougar? Valami a Ford Mustang és a Ford Thunderbird közt. A Mustang elsősorban Pony Car, amiből könnyűszerrel lehet Muscle Cart faragni, ha úgy ikszelgettünk a megrendelőlapon, vagy eleve izomautónak szánt változatot rendeltünk. A Viharmadár „személyes luxusautó”, ami szerintem azt jelenti, hogy te vezeted, nem a sofőröd, pózermobil ha tetszik. Persze, ebbe is lehet nagyon nagy motorokat rendelni, de nehéz, kicsit sem olcsó, távolról sem izomautó. A Cougar a 4,7 literes alapmotorjával, amiből az első évében a nagy testhez képest harmatos 200, illetve 225 lóerőt sikerült kihozni, ez is „csak” egy póni. (A katalógusban ennek nincs nyoma, de egyes források szerint már az első évben hozzáférhető volt a 6,4-es, ami 320 pacira volt elég.) Az első két generáció, amit bátran lehet egy kalap alá venni 1967-től, 1973-ig tartó pályafutása során megkapja a 4,9-es, 5,8-as, 6,4-es, 7 literes V8-as Ford blokkokat és a legerősebb változatot hivatalosan 335 lóra taksálták, ami a valóságban inkább volt 410 – ugyanakkor a hetvenes évek vége felé bevezetett környezetszennyezési szabályok miatt, a nagy dög alapmotor teljesítménye 168 pacira esett vissza. Szóval a Cougar a luxus-izomautó, ami magában is ellentmondás, ismerve a muscle car ars poeticáját. Afféle plüsh-muscle.

Ez a cica is a Cougart ékesítette, mint ahogy a bekezdés alcíme alatt látható embléma is.

Az első éves Cougar alapváltója háromsebességes manuális, de rendelhető négysebességes manuálissal és a rettenetesen ostoba nevű Selectshift Merc-o-Matic, háromsebességes automatával. A Cougar alapvetően kétajtós kupé, de 1969 és 1973 közt létezett kabrió is belőle.

 Az 1967-es nagy Mercury katalógus, Cougar-releváns oldalai. Jó csemegézést!

Ismét csak vissza kell fognom magam és nem belemerülni az első két Cougar generáció – amelyek nagyon hasonlítanak egymásra – változataiba, amik alapvetően felszereltségi különbséget jelentenek. Ami a Cougar univerzumból említésre méltó még, az az 1974-től hozzáférhető, Ford Torinón alapuló generáció, az is csak Starsky és Hutchinson nyomozók szolgálati járműve okán. Amit a Ford ezek után a Cougar név alatt a világra szabadított, azt inkább nem is mutatom meg. Ne is Guglizzátok meg! Én szóltam!

Hogy milyen az élet egy első generációs Cougar volánja mögött, arról Winkler Robi, a TotalCar tollforgatója tud mesélni, lévén ő birtokolt ilyet. Nem volt nagy szerelem az övék, az ő második gyártási évből való autója igazi kókányolt borzalomnak bizonyult. (Ezt az autót örökítette meg Andrew0807 kolléga, egy kortárs Matchbox Cougar értelmezés átalakításával.)

Élt három rövid évet

A Matchboxnál az első Cougar értelmezés érthetetlenül rövid karriert futott be. 1968-ban debütál, tehát a valódi autó második évében. Az első két évben ugyanolyan króm keréktárcsák, rajtuk gumi abroncsok készségen gurul, mint a cég első Ford Mustang értelmezése, persze ez nem kormányozható úgy, mint az édestestvére. Ennek egy másik kormányzási megoldása van, amit a cég Auto Steer-nek hív és elvben úgy működik, hogy le kell nyomni hozzá a kisautó elejét valamelyik oldalon. Egészen addig, míg Rájen kolléga meg nem nyugtatott, hogy ez a featúra neki sem működött soha, azt hittem, hogy az én Ford Pickupomban van a hiba, de szemlátomást szó sincs erről. Ezen kívül a kis Cougarnak nyílnak az ajtajai is. 1970-ben a megkapja a Superfast kerekeket és ezzel szerintem az egyik legszebb transitional – azaz még regular wheelnek készült, de Superfastra alakított – modell lesz, ugyanis a műtéthez sem a kerékjárati íveket nem faragják át, sem a nyitható ajtókat nem falazzák le. Ebben a verziójában mindössze egy évig létezik, hogy aztán 1971-től átadja a helyét valami másnak, ami tulajdonképpen egészen hasonló – de ez már egy másik történet lesz.

Sajnos az RW változatból nincs példányom és nem is valószínű, hogy egyhamar lesz. Már a Superfast beszerzése is kisebb csoda számba ment, nagyon örültem neki, még ha az én példányomat egy korábbi tulajdonosa megfosztotta a korszakra annyira jellemző jókora vonóhorgától.

A Matchbox nyitott első lámpafedelekkel mintázta meg a Cougart. A külső megjelenésével – a belseje teljesen elnagyolt, nem is érdemes igazán szót vesztegetni rá – akkor is teljesen elégedett vagyok, hogyha van rajta egy igencsak vitatható részlet. A Cougar ajtajainak nem volt kerete és B-oszlopa sem. Ezért az igencsak hangsúlyos, a karosszéria színére festett B-oszlop ezen az autón hibának tekinthető. De! Az ablakainak krómlécekkel (merevített?) hangsúlyossá tett kerete volt. (Ezek az apró részletek és sok más is nagyon klassz fotókon vehető szemügyre a fentebb már linkelt TotalCar anyagban!) Tehát ha azt nem B-oszlopnak fogjuk fel, hanem az ablak keretének, akkor közel hibátlan.

Szép, relatíve ritka és amúgy relatíve értékes kisautó, de én csak az első tulajdonsága miatt szeretem.

 Kinyitja sok szemét... Nyitott fényszórófedelekkel mintázták meg.

 A B-oszlop tulajdonképpen hibás. A Superfast verzióhoz nem szabták át a kerékjárati íveket.

 A beltér eléggé elnagyolt.

 A vonóhorgot egy korábbi tulajdonos leszerelte.

 Kevés dobozaim egyike, egy A-típusú Superfast.

 Az ajtók működést szemléltető ábra az egyik oldalon.

 A kisautó gyors előrehaladási képességét szemléltető ábra a másik oldalon.

Matchbox G-6 Farm Set 1979 Matchbox G-6 Farm Set 1978 MB-46 Ford Tractor and Harrow – Negyedik rész

Az a Matchbox amit ebben a postban láthattok, ugyanebben a formában szerepelt az 1-75 sorozatban és egészen biztos, hogy nekem nem lenne ilyenem, ha nem lenne ez a remek készlet!

Kék-fehér
Az az információ, hogy a Ford Motor Company valaha is gyártott traktorokat, nekem pont ennek a Matchboxnak a kapcsán „van meg”. Az, hogy mennyire sikeres volt benne, meg sokkal később tudtam meg. A Fordson mint márka, 1917-től, 1964-ig létezett. 1964 után a traktorok is egyszerűen csak a Ford nevet viselték. A Ford T Modell jelentősége szerintem része az autórajongói általános műveltségen túl a XX. századi történelemnek is és részletesen foglalkoztunk a témával egy – atyaég! – tizenkét évvel ezelőtti bejegyzésben. Nos, a korai Fordson traktorok ugyanazt jelentették a mezőgazdaság számára, mint a Ford T modellek az autózás számára: Megfizethető, megbízható, egyszerűen karbantartható és javítható igáslovakat. A márka sikeres volt az Egyesült Államokban és az Egyesült Királyságban is és a névváltás után is az maradt.

Amit a Matchbox megmintázott, a Ford 5000-es, közepes méretű sorozata, amit 1964 és 1975 közt gyártottak. Cirka 3,6 méter hosszú, 1,7 méter széles, 1,6 magas (fülke nélkül a kormánykerékig) dimenzióival nagyjából hasonló, egy „számmal” kisebb méretű, mint a mindenki által jól ismert, MTZ-80-as traktorok – némileg hasonlítanak is egymásra.

A Ford 5000-es négyhengeres, 3,8 literes, 69 lóerős, benzin és dízel motorokkal készült. Tudom, hogy furán hangzik, de a két változat paraméterei tökéletesen megegyeznek a katalógus szerint.

Ford 5000 traktor. Csak ilyen színben készült! (Kép: H&H Auctions)

1991-ben aztán a Ford eladja a mezőgazdasági gép üzletágat a FIAT-nak, mely az általuk szintén felvásárolt New Holland márkanév alatt hozza forgalomba az ilyen jellegű termékeit.

Sok verzió, minimális eltérés

A Ford Traktor és Borona 1978 és 1980 közt volt MB-46 az 1-75 sorban. A Ford traktorok jellegzetessége volt, hogy csak kék-fehér színben készültek így a Matchbox is ezt a színsémát követte, bár a fehér részeket – lásd az eredetiről készült fotót – lecsalták. Ezeknek az orrán ott a Ford felirat és az alvázán a nevük „Ford Tractor”. Az változó, hogy a keréktárcsáik feketék, vagy van rajtuk sárga festés.

1981-ben marad MB-46, de a színe zöldre változik. Ez lehet az oka, hogy a Matchbox változtat az öntvényen. Az orráról eltűnik a Ford felirat, a helyét egy téglalap alakú bumszli veszi át, az alvázról pedig törlik a Ford-ot a Tractor elől. A két oldalán az alvázzal egy alkatrész motorblokkon is változtatnak. Mindkét oldalon eltűnik az alsó egyötöd részén lévő vezetékezés, aminek még csak nem is sejtem az okát. 82-ben nincs traktor, de 83-ra ismét visszatér az eredeti kék színben, de már a módosított öntvénnyel. E változatokhoz mind jár a borona, ami vagy citrom- vagy narancssárga, amiről azt gondolom, hogy nem szándékos. Ami a traktor színeit illeti: Az alváz / motorblokk lehet festetlen és ezüst színű is, a test színében pedig minimális, árnyalatbéli eltérések vannak.

Szintén 78-ban debütál a TP-11 Twin Pack is, amibe szintén bekerül, de nem boronával, hanem egy bálaszállító pótkocsival. A traktor ezekben lehet kék és zöld is, a pótkocsi pedig kék, sárga, vagy piros. 1984-ben TP-108 lesz a TP-11-ből. Ebből én csak kék traktor, piros pótkocsival kombót láttam eddig, de nem kizárt, hogy a fenti színekben is készült.

1987-ben jelenik meg a Convoy CY-205 multipakk – na ilyet szeretnék! Ebben sárga lesz, piros csíkkal az oldalán és halványpiros keréktárcsákkal, piros boronával. Színben hozzá illeszkedő, olyan kombájn kerül mellé, mint amilyen ebben a pakkban is van, illetve egy CY-20-as, Kenworth dömper, illeszkedő dekorral.

1989-ben az MP-107 hármas csomagban bukkan fel, zöldben, pirosas felnikkel, borona nélkül – mellette a már jól ismert kombájn piros-sárgában és zöld-sárgában, fekete szarvasmarhákkal ugyanaz a Dodge Cattle Truck, ami ebben a csomagban is van.

Az utolsó ismert előfordulása a ritka, FM-1xx Farming kiadás. Ebben teljes a káosz, elvben FM-100, de már FM-110, 120, 130 kártyával is láttam. Ezekben sötétkék, gumi (!) kerekei vannak, kap egy emelővillát. A tartozékai is nagyon jópofák, de inkább megmutatom.

Az utolsó ismert előfordulása az FM 1x0 Farm szett. Elég ritka. (Kép: eBay)

Gyerekkoromban az egyik osztálytársamnak volt egy az 1-75 sorból származó traktorja boronával – talán karácsonyi ajándék. Amikor behozta az iskolába, akkor szegényt abszolút kiröhögtük és csúnya kigúnyolást kapott – képzelhetitek miért és mennyire voltunk vele gonoszak.

Nem hiszem, hogy emiatt, de valamiért sohasem vonzott igazán ez a kis gyösz, pedig egyáltalán nem rossz, sőt! Ha nincs ez a szett – aminek ha kíváncsiak vagytok a teljes tartalmára, akkor kattintsatok a címkefelhőben a megfelelő tag-re – akkor nem valószínű, hogy lesz ilyenem.

Az én G-6 szettemben lévő példány megegyezik az 1-75 sorban lévő verzióval, ezért ott az orrán Ford felirat. Amelyiken nincs, a helyén egy téglalap alakú kitüremkedés van.

Az változó, hogy a keréktárcsák sárgák-e, vagy feketék. A borona citrom- vagy narancssárga is tud lenni, de szerintem csak véletlenül.

Ez az a motorblokk változat, aminek az alsó részén ott vannak a vezetékek. Ez az alkatrész - egy darab az alvázzal - lehetne színtelen is.

Mindig hiányoltam a fülkéről az üvegezést. Lehet, hogy ezért sem tetszik igazán.

A motorblokk másik oldala nem szimmetrikus. Erről az oldalról is tud hiányozni a bindzsulák alatti rész. Hogy ezen miért változtattak, amikor eltűntették az alváz "Ford" feliratát, elképzelni sem tudom!