Nem szeretem azt a „személyi kultuszt” ami az amerikai híres embereket övezi. A marketingesek imádják olyan mennyiségben elpufogtatni a fokozó jelzőket, ami már több, mint túlzás és – szerintem legalábbis – inkább árt, mint használ. Ezért ha meghallok egy „legendary” jelzőt, akkor nekem már előzetesen is lábrázásom van és hajlamos vagyok olyan tényleg legendás személyiségeket is, mint Carroll Shelby is némi fenntartással kezelni. Okkal? Ok nélkül? Majd eldöntitek.
Carroll Hall Shelby a versenyző
Az amerikai autógyártásban jelentős szerepet játszó Shelby 1923-ban született Texasban. 1940-ben végzi el a középiskolát és rögtön jelentkezik a hadseregbe, ahol (nem a légierőnél!) a második világháború alatt mint pilótaoktató és tesztpilóta szolgál.
Autóversenyzői karrierje az 1950-es években indul be. Amatőr versenyeken indul, de hamarosan olyan csapatoknál versenyez, mint az Aston Martin és a Maserati. 16 különböző sebességi rekordot állít fel Donald Healey csapatánál egy alaposan átalakított Austin-Healey 100S volánja mögött. 1959-ben Roy Salvadori csapattársával megnyerik a Le Mans-i 24-órás versenyt az Aston Martinnak. 1956-ban egy Ferrariban rekordidővel nyeri meg a Mount Washington Hillclimb Auto Race-t. 1958 és 1959 között a Formula 1-ben is versenyez, ahol nyolc világbajnoki futamon indul. 1959 októberében azonban egészségi problémák miatt visszavonul a versenyzéstől.
AC Ace, AC Cobra, Shelby Cobra...
Mint az a fentiekből jól látszik, Shelby szinte mindenhol ott volt az autóversenyzésben, ahol valami izgalmas történt. Amerikában a Sports Illustrated magazin meg is választja az év autóversenyzőjének 1956-ban, de megkockáztatom, hogy nem lett volna olyan ismert név, mint Juan Manuel Fangio, vagy Stirling Moss, ha nem vonul vissza és nem alapítja meg cégét a Shelby Americant 1962-ben azért, hogy tuning alkatrészeket és módosított autókat értékesítsen.
Shelby pontosan ismerte a nyerő versenygép receptjét: alacsony tömeg, nagy teljesítmény. A cégalapítás nagyjából egybe esett azzal, amikor egy kis, brit gyártó motorbeszállító váltásra kényszerült. Az AC Ace, kétüléses roadster, melynek kézzel épített, alumínium karosszériáját egy acélcső váz hordozta, a Bristol sorhatos, 2-literes, 100 lóerős motorja hajtotta. Ez az erőművet még a második világháború előtt a BMW-nél építették és az 1960-as évekre már bőven túlhaladottnak volt mondható és semmiképp sem volt sportosnak tekinthető. A Bristol 1961-ben döntött úgy, hogy felhagy a gyártásával és a Chrysler 5,4 literes V8-as motorját használja helyette. Az AC Cars-nál új beszállítót keresnek és a Ford Zephyr 2,6 literes sorhatosát építik modelljeikbe, mely csak minimálisan erősebb a Bristolnál és semmiképp sem változtatja félelmetes szörnyeteggé az akkoriban igencsak modern építésűnek számító roadstert. (Ennyit arról az elterjedt, ámde valótlan legendáról, hogy Shelby mentette meg a motorbeszállító nélküli AC-t a csődtől.) AC Ace. (Ejtsd: Éjszi Ész. Nem vicc, tényleg így! Sírok.)
Shelby 1961 szeptemberében lép kapcsolatba az AC Cars-al és afelől érdeklődik, hogy építenének-e neki egy olyan módosított autót, ami képes egy V8-as blokk befogadására. Az AC-nél igent mondanak Shelbynek, ha talál erre alkalmas V8-ast. Shelby először a GM-hez fordul, hogy szállítanának-e neki motorokat, de mivel nem akarnak konkurenciát teremteni saját üdvöskéjüknek a C1-es Corvette-nek, nemet mondanak. A Ford azonban – talán pont azért is, hogy borsot törjenek a GM orra alá – igent mond és felajánlja a vadonatúj, vékony falú, 4,2 literes (260 köbhüvelykes), öntött V8-as, teljesítményre kihegyezett (HiPo) blokkját. 1962 januárjában az AC Cars-nál elkészítik azt a prototípust, amibe egy 221 köbhüvelykes V8-as Ford blokkot építenek. Tesztelés és kisebb változtatások után február elején „repülőre ültetik” a motor és váltó nélküli autót. Mikor Shelby csapata Kaliforniában megkapja az autót, kevesebb mint nyolc óra alatt beépíti a motort és a váltót, majd nekilát a tesztelésnek. Az AC Ace V8-as blokkok fogadására alkalmassá tétele – és aztán majd maga a gyártás – azért megy ilyen gyorsan, mert a munka oroszlánrészét elvégezték akkor, amikor a 2,6 literes soros Ford blokk fogadására átalakították az autót. A legfontosabb módosítás amúgy egy strapabíróbb hátsó differenciálmű beépítése volt, aminek bírnia kellett a nagyobb teljesítményű motor jelentette igénybevételt. A hátsó fékeken is változtattak. Azért, hogy csökkentsék a rugózatlan tömeget, ugyanazt a hátsó tárcsafék megoldást használták, mint a Jaguar E-Type-nál. Ezen a fékszerkezet a differenciálmű tövében helyezkedik el, nem pedig ott, ahol a hétköznapi autókon megszokhattuk. (A linkelt kép a Jaguar hátsó futóművét ábrázolja. Én azt gondolom, hogy igazi lidércnyomás lehet ezen betétet cserélni, de legalábbis nem egyszerű. Viszont ez a részlet csak a prototípuson volt megtalálható, a sorozatgyártású darabokon már ott vannak a fékek, ahol megszoktuk őket. Úgy volt olcsóbb.) Némi átalakítást igényelt a kormányszerkezet is, hogy elférjen a széles V8-as blokk. Megszületett a Shelby Cobra Mark I! Az első 75 Cobra a prototípussal egyetemben, a fentebb már említett 260 köbhüvelykes motort kapta. A széria maradék 51 járműve ugyanazt a 286 köbhüvelykes, azaz 4,7 literes Windsor V8-ast kapta, ami a Ford GT40 nem éppen sikeres első generációjában is dolgozott.
Később, de még 1962-ben Alan Turner az AC vezető mérnöke alaposan áttervezte az autó orrát, melyben még mindig fogasrudas kormánymű és laprúgós felfüggesztés volt. 1963-ban kezdték el gyártani és a Cobra tudomány ezt hívja Shelby Cobra Mark II-nek. Szerintem kifejezetten mókás, hogy a Cobra mekkora „Lego”, mert a kormánymű egyes alkatrészei az MG B-ből, mások meg a VW Bogárból származtak. Nagyjából 528 Mark II-őt gyártanak 1965 nyaráig.
1963-ra a laprúgós futóművel szerelt Cobra kezdte elveszíteni fölényét a versenypályákon, ezért egy nagyobb, 390 köbhüvelykes motor beépítésével próbálkoztak, de az autó katasztrofális, szinte vezethetetlen lett. Ken Miles a Shelby/Cobra versenycsapat versenyzője és mérnöke úgy nevezte, hogy „The Turd”. (Hú, ezt hogy fordítsam le úgy, hogy képernyőképes legyen? Na jó, legyen „A Gané”.) Ezért teljesen új vázat terveztek, ez lett a Shelby Cobra Mark III. Shelby Cobra 427 S/C. Annyit ér, hogy utcára sem merném vinni. Nem is kéne éppen ezért. Egy autó arra való, hogy használják, nem?
Az új autó tervezésében a Ford is tevékenyen kivette a részét. Az alvázat négyhüvelykes csövekből építették – szemben a korábbi háromhüvelykesekkel – és tekercsrúgós futóművet kapott mind a négy kerekére. A széles sárvédők és a nagyobb első légbeömlő miatt ez a legdögösebben kinéző Cobra. Ugyanazt a 427 köbhüvelykes, azaz 7 literes Galaxie blokkot kapta, mint amit a Ford GT40 igencsak sikeres második generációja. Az utcai Cobrában egy 425 lóerőre és 262 km/h végsebességre volt elég, míg a versenyre szánt verziókban 485 pacit hoztak ki belőle, ami 298 km/h végsebességgel repítette a gépet. (Aki szerint ez egy roadsterben nem halálosan félelmetes, az lódít!) A Cobra Mark III-at 1965 Január elsején kezdték gyártani. Érdekes, hogy a harmadik Cobra generáció üzletileg nem volt sikeres. Olyannyira nem, hogy a legtöbb autó egy másik, olcsóbb, 428 köbhüvelykes blokkot kapott, ami hosszabb löketű és kisebb furatú volt, mint az előbb említett és inkább utcai használatra volt alkalmas, mintsem versenyzésre. Mindössze 300 autót szállítottak a Shelbynek 1965-ben és 66-ban. Shelbyék lecsúsztak az Mk. III homologizációjáról és az 1965-ös versenyidényben ők nem versenyeztek vele, de sikeresen megtették ezt más csapatok és magánszemélyek, egészen a hetvenes évekig.
Érdekes módon 31 olyan versenyváltozatot, amit nem tudtak eladni utcai használatra alakítottak át és Shelby Cobra 427 S/C-nek hívták. Az „S/C” a „semi-competition” kifejezésből (kb. fél-verseny verzió) jön. Ma ezek a legritkább Cobrák, értékül valahol északra helyezkedik el az egymillió dollártól.
Shelby nagyon sokat köszönhet a Cobrának, hiszen ez az autó alapozta meg a hírnevét a szakmában és vezetett a Ford -féle – majd később más gyártóktól is érkező – felkéréshez, hogy dolgozza át a Mustangot, de ez már egy másik történet. Hogy Shelby valóban akkora zseni-e mint amekkora respektje van az iparban, én nem tudom eldönteni. Az viszont kétségtelen, hogy egyetlen ötlet – hogy építsenek egy könnyű európai roadsterbe nagy teljesítményű amerikai motort –, meghozta számára az ismertséget, amit nagyon jól tudott kamatoztatni és ez mindenképp elismerésre méltó.
Matchbox, de ritkán 1-75
A Matchboxnál a Cobra története némileg szokatlan. Az alvázán 2001-es keltezést viselő autó 2002-ben jelenik meg először, de nem az 1-75, vagy az 1-100 szériákban, hanem speciális kiadásokban és egészen az idei, azaz 2010-es modellévig kell várni rá, hogy MB-05 legyen belőle. Tulajdonképpen kétféle markánsan különböző verzióban létezik. Kis szélvédős és bukókeretes – szemlátomást – versenygépként és nagy szélvédős, inkább utcai autóra emlékeztető kivitelben – bár ebből is sok kapott rajtszámos festést. Az első – azon túl, hogy nekem nem is igazán tetszik – igazi fából Vass Marika, mert mint az már fentebb elhangzott, az S/C versenyváltozatból „visszacsinált” utcai autó. Ami a modellt illeti, én teljes egészében elégedett vagyok vele ebben a méretarányban és az alapvetően játékszer kategóriában. Areh fentebb linkelt gyűjteményéből jól látható, hogy egészen részletes, exkluzív kiviteleket is sikerült készíteni belőle. Persze itt jön a „de”. A 2008-as, hattagú Best of International sorozat harmadik tagja kifejezetten szegényes lett. Kaptunk rá három rajtszámot és ezzel kész is. Semmiféle további részlet – az oldalán lévő kopoltyútól eltekintve – nincs kiemelve, se a világítótestek se más. 2008-ban csak azért volt érdemes megvenni ezt a BoI kiadást, mert az 1-75-ben akkor még nem volt Shelby Cobra, de ez mára változott. „Aprócska” malőr, hogy a blister és a mellékelt doboz számozása nem egyezik, a blister 3-as számot, a doboz 4-est kapott, szóval ez valahol gyári hiba, igaz annak alapos, az egész szériában elrontották. A jó hír viszont az, hogy ezzel a 2008-as BoI sorozat mind a hat tagja szerepelt itt – majd összetákolok valamiféle bannert is ez okból.
Shelby későbbi autói közül is találunk a Matchbox kínálatában. A Mustang(okk)al még adós vagyok, de a nevéhez köthető, 2004-es Ford Shelby Cobra koncepcióautó már szerepelt itt. Érdemes vetni egy pillantást az afféle utódmodellnek is tekinthető járműre. (Szerepelt itt már Shelby Mustang egy másik gyártótól, de ott nem találtok igazán részletes tartalmat, csak képeket.)
A Matchbox Shelby Cobrája egy jól eltalált modell, de nem a BoI változat az, ami a legjobb ár-érték arányt nyújtja.
2008 Best of International: MB-03 1965 Shelby Cobra 427 S/C, NRFB.
Semmi csiricsáré túlzás.
A festéssel kiemelt részletek száma igen alacsony.
Hátul sem jobb a helyzet. Maga a modell kifejezetten jól sikerült és egészen részletes, csak éppen nem a BoI a legjobb választás.
Matchbox Burnin' Key Cars - Porsche 959 - Flaschback
A fekete egy off-oroadert, a piros egy mentőt kapott, mindkettő 3 tengelyű (kép: eBay)
A csomagolás hátulról ...
.. és annak felső része nagyítva (képek: eBay)
Az 1988-as katalógus-ban bukkan fel először. Megfigyelhető, hogy a kép csalóka, ugyanis egy 1-75-ös sorból származó Transit-ot tettek be, mint a nagy külső jármű.
.jpg)
