Matchbox Ford GT Extravaganza

1966 június tizenkilencedikén, vasárnap Henry Ford – a második – nagyon boldog ember volt. Mérnökök, tervezők, munkások, szerelők, autóversenyzők három évnyi megfeszített munkájának eredményeképp a Ford GT40 megnyerte a 24-órás Le Mans-i versenyt. Az autó kifejlesztésére elköltött néhány tízmillió dollár nem volt feleslegesen elköltött pénz, az induló nyolc autóból három a dobogós helyeken érkezett be. Aztán még abban az évben a GT40 nyerte a 24 órás versenyt Daytona Beach-en és a 12 órásat Sebringben. A következő három évben a GT40-ek hozták el a kupát Le Mans-ban. Hasonló sikert egyedül a Ferrari tudott elkönyvelni, lévén ők 1960-65 közt vitték véghez ugyanez.

Csaltak!

Amennyire boldog volt Ford 1966-ban, annyira boldogtalan volt Enzo Ferrari ugyanakkor, ugyanis a GT40 egyetlen dolognak köszönhette létrejöttét: visszautasította Ford 1963-as vételi ajánlatát a cégre és Henry – a második – dacból vágott bele az egész projektbe. Pusztán azért, hogy megmutassa Ferrarinak, hogy mire képes. Persze Ford „csalt”. Bevonta partnerként a versenyautók építésében gyakorlott Lolát – miután a Lotus gyakorlatilag visszautasította a felkérést, illetve az együttműködést a Cooperrel elvetették, mert nekik nem volt gyakorlatuk az ilyen jellegű versenygépek építésében. A pénz pedig nem számított, mert akkor Detroit – a Motown – nem szellemváros volt csupán, hanem tízezrével ontotta az autókat havonta. A teljes képhez hozzátartozik, hogy a GT40 nem volt instant siker. Az autó első változata 1964-ben debütált a Nürburgringen, az 1000 kilométeres versenyen, de nem volt képes teljesíteni azt és ugyanígy jártak Le Mans-ban is. Ekkor alaposan átdolgozták a gépet. Számos nehéz, acél alkatrészt alumíniumra cseréltek – amit eredetileg nem mertek megtenni a mérnökök, mert attól tartottak, hogy az alumínium nem bírja majd a megterhelést – a Mustang 4,2 és 4,7 literes V8-as motorjai helyett (255 és 289 köbhüvelykes „small block”). A hengerenkénti négyszelepes utóbbit használta Carol Shelby a GT350-es Mustangban is, ami alapváltozatban 289 pacit tudott, de Shelby 306 lovat hozott ki belőle nagyobb karburátorok módosított kipufogórendszer és egyebek használatával. Ezeket a 90-fokos blokkokat szokás Windsor-blokkoknak is becézni a Ford ontarioi üzeme után. Bár ezt az erőművet gyártották máshol is az évek során, a név ráragadt.) a Galaxie 7 literes (427-es „big block”. Érdekes, hogy ez a szörnyeteg egyébként nem volt túlzottan kelendő, a vásárlók jobban kedvelték a small blockokat a Galaxie-ban és a Fairlane-ben is.) motorját ültették belé, illetve kicserélték a Collotti váltót – a fejlesztésben résztvevő egyik mérnök egyszerűen csak úgy nyilatkozott róla: „szemét” – és a fékeket. Az új változat lett az Mk II, ami a fentebb citált győzelmeket gyűjtötte be. A Ford GT40 éppen annyira amerikai, mint európai – közelebbről brit – hiszen a fejlesztés a londoni Heathrow reptér mellett folyt egy kis üzemben. (Bár oldalakat tudnék megtölteni még a GT40 történetével, javasolnám mindenkinek a Wikipédia ide vonatkozó bejegyzését. Amennyit én konyítok a típus történetéhez, azt kell mondjam, hogy igencsak jól sikerült.)

Ford GT40-ek, amint Le Mans-i 24-órást nyernek.

Retro

Ugorjunk itt át 40 évet, 1965-ből 2005-re! A Ford ugyanis ekkor mutatta be a Ford GT-t. A küllemében a GT40-re emlékeztető – nevezzük bátran így – szupersportautó valódi sorozatgyártású példányai ekkor gördültek le a gyártósorról. 1995-ben a Detroit Auto Show-n és a 2002-esen is mutatott be a cég a GT-re emlékeztető koncepciókat, de a Ford centenáriumakor, 2003-ban jelentették be a GT-t. Hogy miért nem GT40-et? Nos, egyrészt mert az új GT magasabb lett, mint az eredeti, 40 hüvelyk (101,6 cm) magasságú autó. Másrészt, mert azt pletykálták, hogy a GT40 védjegy tulajdonosa 40 millió (!) zöldhasút akart a jogok átadásáért, amire a Ford – joggal – fügét mutatott nekik. Az 5,4 literes V8-as hajtotta járművet a 2002-es koncepcióautót lelkesen fogadó közönség érdeklődésén túl sokkal inkább az hívta életre, hogy kellett valami ami ismét az autós és populáris sajtó oldalaira hozta a Fordot. A cég súlyos értékesítési problémáiból a manapság népszerű retro-ihletésű autók – Cryhsler PT Crusier és 300, Chevy SSR és HHR – bemutatásával akart az USÁ-ban kilábalni – így született meg az új Thunderbird és a Mustang – de addig is kellett valami, ami miatt beszéltek róla. Maga a GT nem volt üzleti siker. Az első példányok ugyan iszonyatos pénzekért találtak gazdára az óriási felhajtás és a lelkes, alaposan kibélelt bukszájú gyűjtők miatt, akik az alacsony gyári számú autókra vadásztak, de a 150 000 dolláros ajánlott végfelhasználói árú autókat nem is a hatalmas bevételek miatt tervezték és építették. Az igazi pénzt az igáslovak, a Focus-ok, F-150-ek, Taurus-ok, Ranger-ek Expedition-ök és Explorer-ek hozzák és akármilyen furcsa, de valahogy ezek is mindig népszerűbbek lesznek, ha sokat beszélnek egy Ford szupersportkocsiról. A GT-t eleve nem tervezték túlzottan nagy szériának, de az eredetileg betervezett 4500 darab sem készült el, a Wikipedia mindössze 4038 darabról tud. Ebből hivatalosan 200 darab került Európába, melyből egyet birtokolt minden idők legjobb autós tévéműsorának, a Top Gear-nek emblematikus alakja, Jeremy Clarkson is, de viszonylag hamar túladott rajta, lévén elege lett a korai példányok szeszélyes viselkedéséből, az elektronikai problémákból.

2005-ös Ford GT-k. (Kép: Supercoli.net)

Matchbox először, másodszor, harmadszor!

Itt az ideje, hogy rátérjek végre a Ford GT-k Matchbox féle értelmezésére! Az első manifesztáció egyidős a GT40-el, az MB-41 először az 1965-ös katalógusban szerepel, természetesen mint regular wheel. Az utolsó amiben előfordul, mint MB-41 az 1972-73-as, akkor már mint Superfast. (Sajnos nem tudom linkelni az ide vonatkozó képeket az 1-75 Guide-ról, mert az aggasztó módon hetek óta nem működik.) Areh számos változatot jegyez ebből – regular és Superfast kerekűeket egyaránt. Érdekességük, hogy az alvázon hibásan szerepel a név, „Ford G. T.”-ként és egyáltalán nincs dátumozás. Charlie Mack az enciklopédiában szintén 65-re datálja a Ford GT40-et és összesen hat változatot említ, kizárólag fehér és sárga karosszériával. Ezzel szemben, ami az én birtokomban van, az kék! Charlie szerint a fehér karosszériás, piros kerekű, 6-os rajtszámot viselő változat 300-400 dollárt ér, míg ugyanez sárga karosszériával – ami eredetileg csak mint egy ajándékkészlet részeként volt kapható – a 150-200-at. (Ez utóbbi van Areh-nak is.) Bár valakitől már azt hallottam, hogy az összes verzió nincs benne az enciklopédiában, ahhoz az árkatalógus kell, mégis azt gyanítom hogy ezzel a kis kékséggel belenyúlhattam valamibe és az nem bélsár.

Azt is Areh-től tudom, hogy a Matchbox 2004-ben elővette az 1965-ös GT-t, de sajnos nekem ebből nincs a birtokomban, csak a szintén az ugyanebben az évben debütáló, 2005-ös GT-ből. Az MB-13-ból Areh számos verziót birtokol. Sok mondanivalóm a fentiek után már nem nagyon maradt róluk, az alvázukon 2004-es dátum és MB671 jelzés olvasható. A narancssárga, fekete kerekű változat a legszigorúbb, de ha az eredeti, Le Mans győztes, Gulf festésű GT40-re hajazó, világoskék-narancssárga változat is szembe jönne velem, nem hagynám az üzletben.

Ford GT40 az eredetivel azonos évből, 1965-ből.

A kék szín igazi ritkaság.

A jobb oldalon lévő kormány nem tévedés, ez az autó pont annyira európai, mint amennyire amerikai.

Hátulra nem jutott lámpafestés.

Régen és most.

2005-ös MB-13-ak, a 2005-ös Ford GT-k megtestesülései. Nem véletlenül hasonlítanak az eredeti 65-ös Ford GT40-re.

Matchbox MB-13 Ford GT

Az aranyszínű egy hazai hypermarketből, a narancssárga, amerikai blisterben Sanghajból származik.