Matchboxon kívüliek: Welly – BMW 330i (E90)

Mostanában sokszor elmondtam: érdemes figyelni a másodvonalbelinek számító gyártókat, mert nagyon el tud sülni a kezük és remek dolgok tudnak kikerülni tőlük. Na, ez most nincs így!

2004-2012

Jó ideig az 1:64-es méretarány környékén a BMW ritka madár volt. A Matchbox érdemtelenül hanyagolta, amikor meg foglalkozott vele, azt teljesen érthetetlen módon, igencsak rövid ideig tette. Éppen ezért kényszeresen megvettem mindent, ami a hipermarketekben szembe jött velem és a jellegzetes kék-fehér embléma volt, vagy kellett volna hogy legyen az orrán. A BMW 3-as osztálya, ötödik generációjával is így voltam, megláttam, megvettem. Az autóról szóló típusismertetőt bátran ellazsálhatom, mert a TotalCar elvégezte ezt a munkát. Ebből a használttesztből linkek mutatnak a korábbi, új autós anyagaikra, tessenek belátás szerint fogyasztani!

Az eredeti. (Kép: Wikipédia)

Jól állt neki a blister

A Welly teljesítménye BMW fronton meglehetősen hullámzó. Az X5-ösük remek, az 1-es sorozatuk bár nem hibátlan, de egészen figyelemreméltó, az E46-os 3-asuk meg szívfájdítóan rossz. Lehet, hogy be vannak oltva a 3-as széria ellen?

Ha összehasonlítjuk az eredetiről készült fotóval, akkor rögtön látszik, hogy már az orr sem sikerült igazán, olyan mint valami drága luxusholmi ázsiai utánzata. Oldalról a B-oszlop mögötti részen nagyok a bajok, a hátsó ajtó gigantikusnak tűnik, hiányzik róla az oldalüveg és a fix „elefántfül” közti osztás, és mintha a C-oszlop ívét sem sikerült volna eltalálni. A hátulja viszont szerintem nem rossz, de ki a csoda akarja csak onnan nézegetni, nem igaz?

Míg blisterben volt, addig ezek a bajai nem tűntek fel, de a kibontás után re kellett jönnöm: nem volt egy jó befektetés megvenni. Szerintem az elkötelezett BMW szexuálisok is bátran kihagyhatják, ez nem jó.

 Hiába készítették el - kilógó sorjával - a jellegzetes BMW veséket műanyagból, az orr, beleértve a motorháztetőt úgy mímeli az eredetit, mint egy luxusórát egy olcsó, ázsiai hamisítvány.

 Oldalról a B-oszlop mögötti részen nagy a baj és mintha a C-oszlop íve sem igazán sikerült volna.

Hiába részletes a beltér és állnak neki jól a Welly egyenkerekek, ez a 3-as BMW nem sikerült jól.

Hátulról egészen rendben van, de a többi...

MB-20 Police Patrol (Range Rover) – UPDATE

Egy régi, nagy kedvencünk, kicsit különlegesebb változatát tartogattam a mai szomorú, borongós, esős napra. (Amit én vásároltam Joe-nak néhány éve egy pesti régiségkereskedésben. - Tommi)

Range Rovernek látszó tárgy

Azt már tisztáztuk a múltban, hogy nem egyszer fordult elő a Matchbox történetében, hogy valamiről egyértelműen látszik, hogy egy konkrét típust mintáz, mégsem kerül rá a márka és típusjelzés valamilyen okból. Az eredetileg 1975-ben bemutatkozó Police Patrol is ilyen, vitán felül áll, hogy ez a klasszikus Range Rover.

Made in Hungary

Ebben a postban számos változatát megmutattam – én is nehezen hiszem, hogy ennek már hét éve –, köztük egészen érdekeseket és ritkákat is. Aztán teljesen váratlanul sikerült szert tennem egy japán kiadású, rendőrségi festésű verzióra, ami felettébb valószínűtlen lenne mint a szigetország rendfenntartó erőinek szolgálati gépjárműve, de annál érdekesebb és a mi földrajzi elhelyezkedésünk okán felettébb ritka is. A szívemnek legkedvesebb változat azonban sokkal közelebbről való. Egész konkrétan: magyar.

Beczl kolléga természetesen megemlékezik erről a járgányról is, a hazai Matchboxgyártásról szóló kitűnő munkájában, de a kisautó úgy, hogy saját gyűjteményünkből való példányként nem szerepelt még e lapokon.

Érdemes elemeznünk egy kicsit, hogy miben tér el a hazai kiadás az összes többitől. A színe nyilvánvaló, amúgy számos egyébben is készült. Az oldalán tamponnyomással szerepel az a motívum, amit ebben a postban már láthattunk – igaz ott matricaként –, illetve a már szintén bemutatott magyar változattól is eltér annyiban, hogy az ott látható zöldhöz képest ennek csak egyetlen színű – fekete – a dekorációja.

Valamennyi Police Patrol, Rola-Matics, ami ennél a konkrét kisautónál azt jelentené, hogy a ma már őskövületnek számító megoldású megkülönböztető jelzés, „tükre” körbeforog a nem létező fényforrás körül. Az érdekesség az, hogy maga a mechanika hiánytalanul meg is van a kisautó belsejében, teljesen működőképes is. Viszont a Convoy sorozatról ismerős kerekeken – ami nagyjából mindenen jól mutat, így ezen a terepjárón is – nincs olyan pöcök, ami megforgatná!

Az eredmény így egy nagyon pofás, remek kivitelezésű kisautó, ami pont az egyik legérdekesebb funkciójától lett megfosztva gyárilag. Mondjuk gyerekként ez a hiányosság engem egyáltalán nem zavart volna, mert a Rola-Matics kerekekből kiálló tüske folyton beleakadt a kedvenc játszószőnyegem bolyhaiba.

Semmi nyoma típusjelzésnek, de egyértelmű, hogy ez egy Range Rover.

Egyszínű tanponnyomás és Convoy kerekek.

Bár a teljes mechanika megvan odabent és működésre kész, a kerekek nem hajtják meg.

Matchboxon kívüliek: Welly/Autotime - Lada Samara (2108)

Örömhírt kell bejelentenem! Hasonlóan a 2014 februárjában megszerzett Rozkvet Skoda Favorithoz, hosszú évek óta sóvárogtam már a címben említett kisautóra, de amikor korábban felbukkant, valahogy nem volt elég ...khm... kedvem megvásárolni. A lényeg, hogy ez a kisautó is egyike azoknak, amikről nem gondoltam volna, hogy az enyém lesz. Persze manapság az internet és a közösségi oldalak (amiktől Joe pl. lábrázást kap) elég sok dologhoz segíthetnek hozzájutni. A Samara és két testvére is ezen keresztül került hozzám.

VAZ 1101
Togliattiban már a 70-es évek elején, amikor a klasszikus ezerkettes Zsiguli gyártása beindult, gondolkodni kezdtek, hogy szükség lenne egy korszerűbb, elsőkerék-hajtású autó kifejlesztésére. A projekt korai fázisában még egy kiskategóriás autó volt a cél, ehhez szintén a Fiat-tól kértek segítséget és meg is kapták az akkor frissnek számító 127-es típus alapjait. Ebből született meg 1976-ra a 1101 számú prototípus, szebbik nevén Ladoga (e fotó alapján úgy tűnik, mintha a Volkswagen Polo első generációja is szolgáltatott volna némi ihletet).

VAZ 2108 - Boldog 30. születésnapot!
1978-ban végül úgy döntött a vezetés, hogy a Fiat műszaki alapjait elfelejtve, teljesen saját fejlesztésű legyen az új típus, és kerüljön egy kategóriával feljebb, így a Volkswagen Golf, a Ford Escort, illetve az Opel Kadett triumvirátusa által uralt alsó-középkategória lett a cél. Az orosz típuskódokban egyébként az első szám jelzi a méretosztályokat, ahogy a számok növekednek, úgy a méret is.

1979 szilveszterére elkészült az első 2108 prototípusa és a vadiúj fejlesztésű, 1288 köbcentis, soros 4 hengeres, Solex ikerkarburátorral szerelt, szíjas vezérlésű négyütemű benzinmotor, 65 lőerős teljesítménnyel, melynek finomhangolását a Porsche végezte (bár erről a TotalCar cikkében azt állítják, hogy a jereváni rádió híre csak, a Porsche múzeumban ki van állítva a Samara is), s ez lett az első erőforrás, amivel a típust kapni lehetett. 1984-ben kezdődött a Szovjetunió-béli forgalmazás, Szputnyik (útitárs) néven, a népnyelv csak "vószemics"-nek - azaz "nyolcaska"-nak - hívta, a kódnév végén található szám után. 1986-ban beindult a külföldi forgalmazás is, az exportra szánt példányokat a közeli folyóról Samara-nak nevezték el. Nem volt mindegy azonban, hogy hová szánták az adott példányokat. A keleti blokkon kívülre szánt darabok sokkal gazdagabb felszereltséget, illetve automata működtetésű hidegüzemi alapjárati dúsító berendezést (szívatót) kaptak, kézzel szabályozható helyett. 1987-re készült el az erősebb, 1499 köbcentis 75 lovas, illetve a nyugati jobb érvényesüléshez a kisebb, 1099 köbcentis 55 lóerős benzines motor, valamint megérkezett az ötajtós karosszéria, sőt innentől vált rendelhetővé az ötsebességes váltó is. 1989-ben bemutatták a négyajtós szedán verziót is, melynek keretében végrehajtották a "kötelező ráncfelvarrást" is, igaz nem túl látványosan: a motorháztető már leér az első fényszórókig, illetve ugyanígy hosszabbak lettek az első sárvédőlemezek is. Innentől 2004-ig változatlan formában folyt tovább a gyártás, csak a beltér és a motorok változtak. Előbbi kényelmesebb lett, utóbbiak 1996-tól injektort kaptak. 1997-ben beindult a 110-es és a Samara II gyártása is. Sajnos az elsőkerék-hajtású Lada nem ért el olyan sikereket, mint a klasszikus hátsókerekes típusok.

Ez állítólag egy orosz, Samara reklám

Érdekességek
Bármilyen hihetetlen, a Lada is kísérletezett a Wankel motorral és mit ad isten, pont a Samarába szerelték be őket. A VAZ-415 kódszám alatt futó projekt rövid életű volt. Két, 654 köbcentis (vagyis a klasszikus Mazda 13B-vel pontosan megegyező) kamratérfogatú rotorból 140 lóerőt sikerült kicsalogatniuk, ami egész jónak mondható, hiszen a Mazda sem járt sokkal előrébb a 80-as évek végén, csak a turbós verzióval. Az 56 000 akkori rubelbe kerülő típusból végül nagyon kevés készült, nagyrészét a szovjet/orosz rendfenntartó szervek vásárolták fel, csak néhány példány került magánkézbe.

A kabriók gyártása is '89 környékén indult be, de ezzel kapcsolatban kissé ellentmondásos információkat tálal a wikipédia is. Nem írja például, hogy volt gyári kabrió, nem csak helyi átalakítások, a német piacon pedig elektromos tetőmozgatással is lehetett kapni, nem csak kézivel.

Meglepő lehet, de 1996 és '98 között a finnországi Valmetnél is készültek Lada Samarák. Ez volt a Baltic, amely egy kicsit jobb minőséget mutatott, mint a normál, orosz Samara, bár 85%-ban orosz alkatrészekből készült. Viszont vezetőoldali légzsák is rendelhető volt hozzá, mely nagyon sokat számít, mivel ahogy Karotta említi tesztjében, elég könnyű meghalni a típusban.

Rali változatok
Az első egy valóságos öszvér volt. A motorja, mely a hátsó tengely mögé került, a VFTS-ből, összkerék-hajtási rendszere a Nivából, a karosszéria egyes elemei pedig a Tavriáról származtak, a többi része pedig üvegszálas műanyagból készült. Ez volt a NAMI 0290, melyet az 1985-ös Szojuz ralira készítettek, mintegy demonstrálandó, hogy erre is képesek.

 NAMI 0290 és ez nem kérdés volt! (A kép innen)

1987-re készítette el Sztatisz Brundza műhelye a Samara EVA-t (Experimental Vilnius Avtotechnik), mely egy B-csoportos homologizáció szerint épített raliautó lett volna, ha nem tiltják be '86 végén ezt a raliosztályt. Ennek köszönhetően sajnos sosem versenyzett élesben, pedig a felépítése ígéretesnek tűnt. Tömege 1 tonna alatt maradt, motorja egy 1860 köbcentis, soros 4 hengeres, 16 szelepes, turbófeltöltésű benzines volt 300 lóerős teljesítménnyel. Csak bemutatóautóként vett részt néhány futamon.

1989-ben a francia Lada-forgalmazó, a Poch átállt az addigi Nivákról a Samarákra a nemzetközi tereprali versenyeken, köztük a Dakar ralin is. A karosszéria vázán és a lámpatesteken kívül sok Samara alkatrészt nem tartalmaztak ezek az autók. Nem csak a Poch dolgozott rajtuk, hanem az orosz autóügyi intézet, illetve a Tupoljev repülőgépgyár is. Az összkerék-hajtási rendszer, a váltó és a motor a 959-es Porschéből származott, ahogy a korábbi Nivák esetén is. Nem kisebb név, mint maga Jacky Ickx is terelgette a T3-as osztályú Samarákat.

A 90-es évek elején a Skoda Favorit nemzetközi rali sikerein felbuzdulva készült A6 kategóriás Kit-Car is Samarából. Magyarországon Pénzes Zsolt versenyzett vele váltakozó sikerrel.


Személyes érintettség
Édesapám 1993-ban vásárolta első Lada Samaráját, egy 1300-as 3 ajtóst. Én ekkor nem egészen 3 éves voltam, tehát a legfogékonyabb korban ahhoz, hogy belém ivódhasson a típus szeretete. 97-ben családi okok miatt meg kellett válnunk tőle, meg is sirattam. 2001-ben lett újra Samara a családban, szintén alap 2108, melyet 2003-ban váltott egy 21099-es szedán. Ez utóbbit már én is hajtottam és bizony csak a jóra tudok emlékezni. Sosem volt velük komolyabb gond, nem zabálták az olajat, az oroszosan túlméretezett alkatrészek bírták a strapát, a kezdő koromban ejtett hibáimat is tolerálta. Csak arra kellett odafigyelni, hogy legyen az autóban egy tartalék gyújtáselektronika. Valami miatt azt hektikusan szerette fogyasztani. Volt olyan, amelyikkel két évig gond nélkül közlekedtünk, de olyan is, amit három nap után ki kellett cserélnünk, mert nem indult az autó. Hiányzik mind a mai napig.

Megvalósítás kicsiben
Bár alapvetően szeretjük a Welly termékeit, mert egész tűrhető minőséget képviselnek és a kidolgozásuk is rendben van, ennél a kisautónál csak a minőség van rendben. Sajnos mind a külső, mind a belső formákat sikerült elnagyolni. Igaz, 2008-ban a "Russian Edition" elindulásakor - amiből kinőtte magát az Autotime márka - talán nem voltak még olyan szigorúak a minőségellenőrök a kicsinyítő tervezők mellett, mint manapság.

Jól látszik, hogy a kisautó a frissített verziót mintázza meg,...

...de az arányai valahogy nem tökéletesek. (Sajnos)

Az orrán minden lámpatest ki lett festve szépen,...

...hátul kimaradt a tolatólámpák kis téglalapja.

A műszerfal sem az eredetire, sem a modernizáltra nem hasonlít.

Cirill betűs dobozban lakik.

Édesapám első Samarája, egy 89-es 2108.

Édesapám utolsó Samarája, ami gyakorlatilag az én első autómnak is mondható, egy 95-ös 21099.

Ez meg... ;-)

Matchbox 40th Anniversary Superfast: MB-10 – Volkswagen Caddy

Vanitiszesek, szevasztok! Az új év első postjának megint valami olyasmit kotrok elő, ami olyan szép, hogy a kisáruszállítókra amúgy immúnisaknak is tetszeni fog.

Pitmobil

A VW Caddy 2008-ban kerül be a Matchbox kínálatába és mind a mai napig a premiermodell az egyetlen, ami nem kap valamilyen céges festést. A Golfból képzett puttonyos történetét porsche kolléga kifejti és még a benne elrejtett húsvéti tojást is megmutatja az előbb linkelt postban, így azt bátran átugorhatom. Nekem a 2009-es ötös csomagban fellelhető változat volt sokáig a kedvenc, a porsche által viseltessé varázsolt változat pedig az egyetlen kisautós vitrinem állandó lakója, de amit mára tartogatok, az gyárilag tesz túl mindkettőn.

Ha létezne a kisautóknak természetes evolúciója – és nem a piaci viszonyok, az infláció és a „gyermek nehogy kárt tudjon okozni magában valahogy” törvények befolyásolnák azt, ami ebben a világban történik – akkor a negyvenedik évfordulós Superfast sorozat képviseli azt a szintet, ahol a Matchboxnak tartania kéne a hétköznapi, 1-120-as kiadásban. Be szép is volna! Tűpontos festések, szép design, ragyogó színek, easter egg a csomagtérben és a rendszámon. Mi kell még? Mondjuk nyitható rakodóajtó, de másba nem tudok belekötni.

 Minden részlet a helyén, gyönyörűen, pontosan. Az első rendszám az Ikarus 256 módszerrel arra kódolódik ki, hogy "Tires", azaz kerekek.

 Ha ez nem szép, akkor nem tudom mi az. Aki emlékszik erre a postra, az tudja miért ácsorog a háttérben a Transit.

 A hátsó rendszám más, és a részleteket itt is szépen kiemelték.

 Nem hagyom ki a dobozképeket, mert a mellékelt papírdoboz sem mutat rosszul.

 Bár nem vagyok dobozhalmozó,...

 ...be kell lássam, hogy ami szép az szép!

 A papírdoboz tetején...

 ...ott a negyvenedik évfordulós embléma.

 És az is jól látszik, hogy a kisautónak teteje is van.