„Nos, a lány megkaparintotta apukája kocsiját
Mikor begurult a hambishoz
Úgy tűnt, teljesen elfeledkezett a könyvtárról
Pedig apucinak azt ígérte
A rádió bömbölt miközben
Olyan gyorsan elhúzott cirkálni ahogy csak tudott
És a lány remekül, remekül, remekül érzi magát
Míg apa el nem viszi a T-Birdöt”
The Beach Boys: Fun, fun, fun (A fordításban nyújtott segítségért köszönet a művésznek, akit korábban The Ritchfieldernek hívtak!)
Javában dúlnak az ötvenes évek. Az amerikai gazdaság dübörög, és úgy fest mindenre van pénz a tengerentúlon – még az olyan értelmetlen hívságokra is, mint a hidegháború. 1954-ben dobja a piacra a Ford a Viharmadár – vagy röviden T-Bird – első generációját. Soha többé nem fog senki olyan sokak számára elérhető – vegyük észre, hogy egy Fordról van szó és nem egy szupersportautóról – kocsit gyártani, ami 4,6 méter hosszú, de csak kétüléses. A már akkor is póráz nélkül szaladgáló marketingesek új kategóriát fundálnak ki az inkább luxus, mint sportautónak – itt előzetesen közbeszúrnék egy „muhahahahahát” – „személy(i) luxus autó”.
1955
A Thunderbird élete 1953-ban kezdődött, mint a Chevrolet új sportkocsijára, a Corvette-re adott határozott és gyors válasz: Az ötlet megszületésétől a prototípus elkészítéséig nagyjából egy év telt el A hasonlóságok szembeszökőek, ugyanakkor a különbségek is. A T-Bird is kétüléses és lenyitható tetős, de míg a Corvette alapvetően sportkocsinak készült, a Viharmadár valami más. Lóerőnek ez sincs híján, de a mellékelt (lásd alább) brossúra nem egy sportautó imázsát sugározza, hanem az ötvenes évek, „hölgyeknek fejkendős, amúgy a helyük a konyhában, uraknak jólfésült-kalapos-pipázós”, amerikai álmát közvetíti, amitől nekem amúgy konkrétan borsódzik a hátam, de hát ízlések és pofontok mint tudjuk különböznek. A T-Bird értékesítését – mint 1955-ös modell – 1954 október 22-én kezdték meg. A FoMoCo a Thunderbirdöt lényegesen több luxus és kényelmi felszereléssel látta el, mint a Corvette-et a GM, és inkább ezekre koncentrált, mint a sportosságára. Az autó kivételesen jól fogyott az első évben, huszonháromszor többet adtak el belőle, mint a Corvetteből (Thunderbird 16 155 – Corvette 700). Mielőtt elájulnánk a Ford teljesítményétől, azért azt fontos látnunk, hogy ezt a tényt az is erősen befolyásolja, hogy az első generációs Corvette rengeteg sebből vérzett, amit a fentebb már linkelt postban részletesen tárgyalok is.
Az autó bizonyos stílusjegyekben – egyszerű kör alakú fényszórópár elől és hátul, a konkurensekhez képest egészen visszafogott függőleges vezérsíkok – emlékeztet a kortárs Fordokra, ugyanakkor sokkal „soványabb”, mint azok. A sportos képet olyan apró csalásokkal is erősítik, mint a nem funkcionáló légszipoltyú a motortetőn, vagy a 150 mérföld per óráig skálázott – ez mint tudjuk 240 kilométer óránként – sebességmérő. A Thunderbird azonban számos alkatrészt rejteget a sportos rucija alatt, ami teljesen hétköznapi, a „jó munkásember autója” Fordokból érkezik. Az alváz sok másik autónál használt típus rövidített változata, míg a 4,8 literes, V8-as Y blokk a Mercury divíziótól érkezett.
Az első éves T-Birdöt a Ford méltán könyvelhette el sikerként ezért nem is nagyon birizgálták az 1956-os modellévben. A legfontosabb és legszembetűnőbb változás – ez a momentum fontos lesz majd a későbbiekben, szóval próbáljunk meg emlékezni rá –, hogy a hátsó lökhárító fölé szerkesztették, az úgynevezett „continental stílusú” (continental wheel, continental style) pótkeréktartót, hogy több helyet csináljanak a csomagtartóban. A népszerű legenda szerint az egész dolog onnan jön, hogy Henry Ford II nyafogott, hogy nem férnek el a saját T-Birdjében a golfütői. Mindössze arról az apróságról feledkeztek el, amit mindannyian tanultunk fizikaórán, miszerint az erőnek karja van. Az amúgy is iszonyú hosszú farral bíró autó, a hátsó tengelyen messze túlra helyezett míves pótkeréktartótól és pótkeréktől borzasztóan farnehéz lett, ami kormányzási problémákat okozott – az autó hajlamos lett arra, hogy bizonyos helyzetekben megpróbálja elemelni az orrát az útról, ami ha nem is sikerül neki, azért aggasztóan csökkenti a kormányzott kerekek tapadását, ami az álmoskönyv szerint sem jelent jót. Az autóipar nem az a hely, ahol be szokták ismerni a hibákat, ezért a holmi 1957-re mint feláras opció maradt meg – nehogy már azt gondolja a T. közönség, hogy elszúrtak valamit –, de a pótkerék alapvetően visszaköltözött a csomagtartóba, amihez áttervezik ezt a részt – tán tényleg azért, hogy elférjenek Henry golfütői?
Ami a többi változást illeti, ami még 56-ból említésre méltó, hogy az erőműből még nagyobb is rendelhető lesz hozzá, egy 5,1 literes V8-as. Az Y-blokk 212 pacit produkál, ha háromsebességes kézi váltóval párosítják és 225-öt, ha szintén háromsebességes Ford-O-Matic automatával. Az opcionális üvegszálas keménytető kör alakú oldalsó ablakokat kap a jobb kilátás érdekében – állítom jól néz ki.
A Thunderbird nevet számos más, nem kevésbé érdekes közül választották az autónak. Az elvetettek közt felmerült az Apache (Apacs) – ami a P-51 Mustang vadászgép földi célokat támadó, illetve zuhanóbombázó változata (A36 Apache/Invader) volt
, azt meg pontosan tudjuk, hogy a Mustang mely autónak kölcsönözte a nevét –, Falcon (Sólyom) – a Chrysler épített egy ilyen nevű koncepcióautót akkoriban, amiből ugyan soha nem lett sorozatgyártású modell, de a névhasználati jog az övék volt –, Eagle (Sas), Tropicale (Trópusi, bár ez franciául van, nem angolul), Hawaiian (vizigót - szóval egyértelmű mi ez) és Thunderbolt (Mennykő, bár ez is utalás egy sikeres és meglepően sokáig hadrendben tartott második világháborús vadászgépre, úgy mint a listából több más is harci repülőgépek nevéből jön).
57-re ismét történik pár változtatás, az első lökhárító új formát kap, megnő a hűtőrács és a vezérsíkok is, bennük a hátsó világítótestek is. Az előbb említett 5,1-es blokk lesz az alapmotor, már 245 paci leadására szteroidozva. Az opciók listáján ugyanez a blokk, négytorkú Holley karburátorral és Paxton kompresszorral – ez utóbbi ismerős lehet a Corvette sztoriból – már 300 lovas ménest szabadít az aszfaltra – érdekes, hogy ezt a kivitelt csak kompresszor nélkül említi a mellékelt brossúra.
1957 az első generációs Thunderbird utolsó modelléve, amikor az autóból 21 380-at értékesítenek amivel a cég több mint elégedett, ugyanakkor úgy érzik, hogy még több eladása is menne, ami az autó lényeges áttervezéséhez vezet. 1958-ban a Thunderbird már négyüléses és... Nos, innentől kezdve szerény véleményem szerint iszonyú rút. Az első generáció kecsessége tovatűnik és egy sokkal durvább vonalú, ragadozó külsejű, fennhéjázó autó születik – de ez már egy másik történet.
Na most, vagy nagyon értenek hozzá, vagy nagyon nem!
A Matchboxnál 1982-ben debütál az 1957-es Viharmadár, mint MB-42. A karosszéria piros, az alváz és vele az első-hátsó lökhárítók, illetve a hűtőmaszk festetlen fémszínű, míg a beltér fehér. A színösszeállítás teljesen elfogadható és jellemző egy T-Birdre, csupán egyetlen bibit lehet rajta felfedezni. Úgy van, a continental wheelt! Bevallom, hogy én magamtól nem figyeltem fel erre a dologra, az egész Ikarus256 kolléga érdeme, aki nem mellékesen egy kifogástalan, dobozos darabot birtokol ebből a modellből, míg az én példányaim a legjobb indulattal is csak fillernek tekinthetőek. A Matchboxnál jó érzékkel azt az évszámot akasztották a modellre, mely évben ez a nem kicsit feltűnő alkatrész a lehető legkevésbé jellemző. Két dologra tudok gondolni ezzel kapcsolatban: Vagy megint az történt, hogy a lehető legnagyobbat akarták „mondani”, amit a modell elvisel, a legnagyobb teljesítményű motorral, a legkívánatosabb modellévben, csak nem tudták – vagy nem törődtek vele – hogy a T-Bird feltűnő kiegészítője ebben az évben nem jellemző, vagy pontosan tudták, hogy bár nem jellemző, opcióként létezett még ekkor is. Ettől eltekintve a modellt tekinthetjük tökéletesnek ebben a méretarányban és a játékszer kategóriában. Szépen rugózik, a 82-es premiermodell pedig több mint vonzó. Az 1984-es kéttónusú inkarnáció sem lenne csúnya, ha a motorháztetőre nem került volna fel a viharmadár és az az ostoba és így akár helyesírási hibának is tekinthető felirat – mert nem mindegy, hogy Viharmadár, vagy vihar és madár – a csomagtartó fedelére.
Egy nagyon érdekes és felettébb ritka – legalábbis nekem nem ugrik be más Matchbox öntvény, ami ilyen karriert futott volna be – tulajdonsággal is bír ez a T-Bird értelmezés. 1982 és 1987 között fém alvázzal futott az 1-75 sorozatban az Egyesült Államokban, mint MB-42 – az utolsó évben pedig RoW területen. Itt következett könnyű 13 év kihagyás, bár ez idő alatt is fel-felbukkan spéci kiadásokban, míg 2000-ben visszatér az 1-75 szériába az USÁ-ban, mint MB-16. Ekkor már ugyan műanyag alváza van, de ez ugyanaz az öntvény és nem pedig ugyanannak a modellnek az újra megmintázása! Tessék csak megnézni tüzetesen! Itt megint kimarad hét év és újra visszatér az 1-75-be, mint MB-27 és nem csak az Egyesült Államokban, de a RoW területen is. Úgy fest a karrierjének ezzel még nincs vége, spéci pakkokban tavaly és tavalyelőtt is felbukkant.
Sajnos az én példányaim egyértelműen filler állapotúak, de megígérhetem, hogy ez nem marad így örökre!
Matchbox MB-42 1957 Ford Thunderbird, 1982-ből.
Látott szebb napokat, kétség kívül ez csak egy filler.
Nem helytelen ebben a modellévben, de semmiképp sem jellemző a "continental wheel". Viszont kapott Thunderbird emblémát.
A kéttónusú festés még csak-csak elmenne, de sem a felirat...
... sem a madár nem hiányzott rá. Ízlésficam 1984-ből.
Szervizes csávónak lesz velük melója.
A Thunderbird brosúrája egyenesen 1957-ből.
A fehér cool volt már akkor is, na.
Számolja össze az itt szereplő, a nevében a "matic" kifejezést tartalmazó holmikat! 34 színkombináció...
... köztük RÓZSASZÍN is! Wháááá!
