Majorette No. 231 Mercedes-Benz 190E 2.3-16 (W201)

Vannak olyan autók, amikről egyszerűen nem értem, hogy hogy a csudában maradhattak ki a Matchbox kínálatából! A Baby-Benz amelyik óriás kedvencem az egyik ilyen. Nem volt egyszerű alternatívákat találni, de mióta – már jó régen – elmúlt a Matchbox csőlátásom, sikerült! Hiánypótló kisautóról szóló bejegyzés következik, jelentős mennyiségű olvasnivalóval!

A bőség zavara
Szoktam volt panaszkodni afelett, hogyha egy-egy típusról nehezen találok az alapvető információkat összefoglaló bemutatót, tesztet. Nos, ez alkalommal a bőség zavarával küzdök! Nem csoda, a W201-es Merci, amit az autós szleng csak „A százkilencvenes” néven emleget hamar közkedvelt és legenda lett.

Igyekeztem összeállítani egy alapos olvasnivaló listát: 190-es alapozó anyagnak Az Autó cikkét javaslom, leginkább a fotók miatt. Az Origo anyaga már átfogóbban meséli el a 190-es történetét. Végül, szándékosan afféle eltúlzott desszertként a főfogások után Csikós Zsolt három anyagára is elhelyezek itt linket: első, második, és harmadik. Ő úgy általában a csillagos márka praetor maximusa, de a 190-es – mint az előbb mellékelt ábrák is mutatják – olyan szinten tartozik hozzá, hogy éveken át dédelgetett ilyet a saját flottájában úgy, hogy nem fél bekoszolni a kezét ha veterán vagy youngtimer birtoklásról van szó.

A csúcsmodell - 190E 2.3-16
Mivel a Majorette a 190-esek legelső csúcsváltozatát mintázta meg, ezért indokolt, hogy ezzel bővebben foglalkozzunk – jobb híján saját kútfőből.

Az 1970-es évek végén a Mercedes az R107-es sorozat nagy, V8-as kupéival – főként a könnyített Mercedes 450 SLC 5.0-val – versenyzett a rali-világban. A Mercedes a 190 E-t is ralisportba szánta, ezért felkérte a brit Cosworth mérnöki irodát, hogy fejlesszenek egy 320 lóerős motort a versenyautóhoz. A Cosworth-nál ez a projekt a WAA kódnevet kapta. Időközben azonban megjelent az összkerékhajtású és turbómotoros Audi Quattro, ami mellett a 2.3-16 elavultnak tűnt. Mivel a Mercedes továbbra is versenyezni akart a 190-essel, és már a motor is rendelkezésre állt, a rali helyett a Német Túraautó Bajnokság (DTM) felé fordultak. Az itt induló autóknak azonban közúti modellen kellett alapulniuk, így a Mercedesnek sorozatgyártásba kellett vinnie a 190-est a Cosworth-motor fojtott változatával. Ez a sportmodell 190 E 2.3-16 néven vált ismertté, és 1983 szeptemberében, a Frankfurti Autószalonon mutatkozott be, miután hírnevét már megalapozta: augusztusban az olaszországi Nardó tesztpályán három, külsőleg alig módosított példány három világrekordot állított fel, 247,94 km/h-s átlagsebességet elérve egy 50 000 km-es tartósteszten, emellett tizenkét nemzetközi állóképességi rekordot is megdöntöttek.

A Cosworth-motor az M102-es, négyhengeres, 2,3 literes, 8 szelepes, 136 lóerős blokkon alapult, amely már megtalálható volt a 190-esben és az E-osztályban. A hengerfejet a Cosworth fejlesztette: könnyűfém ötvözetből készült a cég egyedi öntési eljárásával, dupla felülfekvő vezérműtengelyt és hengerenként négy szelepet kapott. A 16 szelepet úgy méretezték, hogy azok a lehető legnagyobbak legyenek, amik még praktikusan befértek az égéstérbe.

Alább a 190E 2.3-16 premierévéből, 1983-ból származó, német katalógust láthatjátok.

Az utcai kivitelben a 2,3 literes, 16 szelepes motor 183 lóerő leadására volt képes 6200-as fordulaton, maximális nyomatéka pedig 236 Nm volt 4500-as fordulatnál. A 95,50 x 80,25 mm-es furat-löket arány biztosította, hogy a motor könnyedén felpörögjön a 7000-es leszabályozásig. Az autó kevesebb mint 8 másodperc alatt gyorsult 0-ról 100 km/h-ra, végsebessége pedig 230 km/h volt. Az amerikai piacra szánt modellek kompresszióját némileg csökkentették (10,5:1-ről 9,7:1-re), így ezek 167 lóerőt és 220 Nm nyomatékot teljesítettek. A motor utcai változatát kisebb szívó- és kipufogónyílásokkal, módosított vezérműtengely-profillal és száraz karteres olajozás nélkül építették meg, a speciális Kugelfischer üzemanyag-befecskendezést pedig a Bosch K-Jetronic rendszere váltotta fel. A motorba olajhűtőt is szereltek, hogy biztosítsák a megfelelő hűtést a versenypályás használat során, amelyre sok ilyen autót szántak. Ezek a módosítások a teljesítményt a kívánt 183 lóerőre korlátozták, de az eredmény így is egy rendkívül rugalmas motor lett, lapos nyomatékgörbével és széles teljesítménysávval. A hengerfejeket a Cosworth worcesteri öntödéjében gyártották, majd Németországba szállították őket az összeszereléshez. A motor egyes alkatrészei – például a könnyű, préselt könnyűfém dugattyúk és a magasabb fordulatszámra tervezett gyűrűk – eltértek a széria 2,3-as blokkban lévőktől, míg a hajtókarok, a csapágyak és a csapágyfedelek alaphelyzetben is elég erősnek bizonyultak, így azokon nem változtattak. 1988-ban a 2,3 literes motort egy megnövelt, 2,5 literes egység váltotta fel.

A 2.3-16 és a későbbi 2.5-16 modellek bodykitje 0,32-re csökkentette a légellenállási együtthatót – ami az akkori négyajtós limuzinok körében az egyik legalacsonyabb érték volt. Megjegyzem szerintem kifejezetten csinosra, visszafogottra még éppen ízlésesre sikerült a „király új ruhája”. Mi több az ilyen nélküli, szerényebb modellek némiképp kopasznak tűnnek nekem e nélkül.

A kormánymű áttételezése közvetlenebb, a kormánykerék pedig kisebb lett a többi 190-eshez képest, az üzemanyagtartály méretét pedig 55-ről 70 literre növelték. A Getrag ötsebességes kézi váltója kizárólag a 16 szelepes kiváltsága volt, és „dog-leg” kiosztást kapott, ahol az egyes fokozat balra lent található. A váltási érzetet ugyanakkor „akadósnak” és „nehézkesnek” írták le, amivel szemben az ugyanezt a váltót használó BMW M3-at (E30) nem érte ilyen kritika.

A szigorúan négyszemélyes belső térben alapfelszereltség volt a sportülés, elöl és hátul egyaránt hangsúlyos oldaltámaszokkal. A középkonzol három extra műszert – olajhőmérőt, stoppert és voltmérőt – kapott. A 190 E 2.3-16 mindössze két színben volt elérhető: kékesfekete metál (az USA-ban Pearl Black) és füstezüst árnyalatokban. A 2.5-16 kínálata az Almandinvörös és az Asztrálezüst színekkel bővült. Minden 2.3-16 szelepes modellt alapáron önzáró differenciálművel (LSD) szereltek, de elérhetőek voltak a Mercedes ASD rendszerével is, amely a 2.5-16v esetében már szériafelszereltség volt. Az ASD egy elektronikusan vezérelt, hidraulikusan záródó differenciálmű, amely szükség esetén automatikusan aktiválódik. Az elektronikus vezérlés lehetővé teszi a zárás mértékének változtatását az alap 15%-tól egészen 100%-ig. Ez azonban nem kipörgésgátló rendszer: nem akadályozza meg a kerekek kipörgését, csupán maximalizálja a tapadást. Az ASD működését a sebességmérőben kigyulladó borostyánsárga háromszög jelzi.

A 16 szelepes modellek felfüggesztését módosították az alap 190-eshez (W201) képest. Amellett, hogy alacsonyabb és keményebb lett, gyorsabb lengéscsillapítókat, vastagabb kanyarstabilizátorokat, keményebb szilenteket és hátul hidraulikus szintszabályozót (SLS) kapott. Ez utóbbi lehetővé tette, hogy a hátsó hasmagasság teljes terhelés mellett is változatlan maradjon.

Némi tépelődés után úgy döntöttem, hogy a fenti videót elhelyezem itt, annak ellenére, hogy a felolvasó hölgy némiképp küzd a hangsúlyozással és egyes idegen szavak kiejtésével is. A látvány kárpótol, az elhangzottak helytállóak és foglalkozik az utódmodellekkel is, melyekkel én szándékoltan nem.

A franciák Baby-Benze

A Majorette 1986 és 1995 közt kínálta a 200-as sorozatban a 190-es első csúcsmodelljét 1:59 méretarányban. Az adatbázisokban a kerékváltozatokat is figyelembe véve legalább 14 verziója szerepel. Amit ebben a bejegyzésben láthattok, az a premiermodell második verziója. 86-ban eredetileg háromküllős kerekekkel debütál – olyanokkal, amilyeneket ez a szintén Mercedes-Benz kisautó is visel – de 87-ben váltotta ez a „nyolclukú felni” ami szerintem sokkal jobban mutat alatta, bár a másik sem rossz. Ilyen metálzöldben csak ebben a két évben gyártották.

Összesen hét utcai fényezésű változata készül. Mindegyik nagyon szép, de mint a fentiekből kitűnik, a franciák nem foglalkoztak azzal, hogy az eredeti autó milyen színekben készült, a Mercedes-Benz-t pedig szemlátomást ez kicsit sem zavarta. 1992 és 1995 között már csak versenyfestésű változatban kínálják. Nem nevezném rossznak, de nem is vonz. Ezeken kívül legalább két, „Code 2” változata is ismert.

Az öntvényről nincs sokat beszélni azon túl, hogy szerintem egészen kitűnő! Részletes, az első ajtók nyithatóak. Az első lámpák a szélvédő anyagából, a hátsók pedig a beltér műanyagjából készültek. A beltérben felismerni a 190-es jellegzetes kialakítását, a kormány sem egy pizza, ugyanakkor inkább nevezném elnagyoltnak, mintsem részletesnek.

Ó igen! "Tolja a csillagot!" #regenmindenjobbvolt

Első lámpák a szélvédő anyagából, a nyolclyukú kerék pedig mindennek jól áll, még akkor is ha nem a Matchbox-féle! #regenmindenjobbvolt

Nyitható ajtók akkoriból, amikor még az ilyesmi nem került extra-pénzbe. #regenmindenjobbvolt

Metálzöld. Nem gyári Mercedes-szín, de úgy tűnik a németeket ez nem igazán zavarta.

A beltérben felismerhetőek az eredeti vonásai, de inkább elnagyolt mint részletes. A kormánykerék azonban mégsem csak egy pizza! Ami a hátsó rendszámtábla tartójának tűnik, az a fül amivel az alváz és a karosszéria összekapaszkodik. Ez is egy olyan megoldás, amit én mindig is nagyon szerettem. Gondolom a műanyagból készült alvázak miatt tűnt el. #regenmindenjobbvolt

A hátsó lámpák a beltér anyagából kerültek kialakításra. A hátsó légterelő fém, a karosszéria anyagából kialakítva. Bár hátulról úgy tűnik, nincs a szárny és a csomagtérfedél közt rés. Nagyon ügyes megoldás, mert a felületes szemlélőt átveri, nem sérülékeny, nem lehet akarva vagy akaratlanul letörni! A feliratok és a csillag szintén öntvényből. #regenmindenjobbvolt

Ebből a szögből jobban látszik az, amit fentebb említettem a beltérről.

Nagyon nagy bajban lennék, ha választanom kéne egy 190E Merci és egy E30-as BMW közül, hogy melyik legyen a játszóautóm!

Ezzel a kerekekkel, ebben a színben csak 1987-ben készült. Szerintem ez a szebb változata.