Átalakítás: Matchbox MB-20 Volkswagen Ambulance

Lehet, hogy a kékfényes járműmodellek kedvelőinél ismét szerzek néhány rossz pontot, de bevallom, megint csak civilautóvá varázsoltam egy mentőkocsit. Nincs kékfényfóbiám, egyszerűen csak így adódott a helyzet. Mentségemre legyen szólva, hogy nem sűrűn fordul elő a Matchboxnál, hogy egy-egy sikeresebb modellből van civil és kékfényes változat is. Talán csak a Ford Transit a kivétel. Tisztán látszik, hogy meg kell hozni a döntést a tervezőknek, hogy melyik karosszériaváltozat mellett döntsenek amikor kiadják az utasítást a - nem kis pénzekért előállítható - öntőforma elkészítésére. És ha már dönteni kell akkor a kék vagy sárga villogók sokkal vonzóbbá, eladhatóbbá teszik a kisautókat az áruházak polcain. A gyerekek jobban odavannak ezekért a dolgokért mint a felnőttebb gyűjtők. Viszont a gyűjtők meg a változatosságot, a különböző eltérő variációkat lesik inkább. 

Alakul az iparosautó

Mi leszek ha nagy nyugdíjas leszek?

Nehéz kérdés, ezért én – mint már hivatalosan is elismert és befogadott Vanitisz sorstárs - eldöntöttem ezt a dilemmát is. Nem helyreállítás, hanem átalakítás. Az egyik kedvencem a Volkswagen Transporter T3 körlámpás kisbusz verziója lesz a végeredmény. Azért annyit még illik megemlíteni, mielőtt a festékoldóba dobnánk a kasznit, hogy T3-as mentők bár léteztek, de igazán nem voltak jellemzőek és szerintem a méretét tekintve valójában kevéssé voltak alkalmasak mentőnek, mint bármi egyébnek. Bármi egyébnek viszont nagyon alkalmasak voltak. De azért van olyan hely, ahol még egy ilyen mentőkocsi is életet menthet, hasznos lehet, tehát gyártották, még magasított tetőszerkezettel is. Volt ahol a megbízhatóság, az olcsóság fontosabb volt mint a hely vagy a kényelem.

Az új ablakok még tiszta át- és belátást engednek, háttérben az ős

Átmeneti állapot, de abból rengeteg

A Volkswagen T3 (Type 2 kódú) Transportere egy bizonyos szempontból átmenetet képez a levegős boxer és a modernebb ma használatos dízel és benzines erőforrások között. Ez az a kaszni amelyben volt boxer is, soros is, benzines is dízel (1,6 és 1,7 literes) is, léghűtéses (1,6 és 2,0 literes) és vízhűtéses (1,9 és 2,1 literes) is, kézi és automata váltós is, a gyártó fantáziadús gondolkodását, leleményességét és haladó műszaki érzékét bizonyítva. A típust 1979-1992 között gyártották a németek, de még utána is készültek Dél-Afrikában ilyen kisbuszok. Minimális külső és belső változások és variálások történtek az évek során. Ezek legjellemzőbbike talán az első lámpa amely kerekként indult de a vége felé már szögletessé vált. A többi látható és nem látható különbség az egyes modellek között inkább a különféle felszereltségektől és kialakításmódoktól függtek. A sima lemezoldalú és mikrobusz verzión kívül készült Caravelle és Multivan luxusfelszereltségű busz, Westfalia kempingbusz, duplakabinos verzió de összkerékhajtásos (Steyr-Daimler-Puch gyártotta) bokorugró is. Platókialakításból többféle is volt. Normál tetőmagasság emelt tetőmagasság és magastető is szerepelt az opciók között. Az amerikai szabványok és elvárások szerinti módosulásokról nem is beszélve. Ha mindezeket egy mátrixban összerendezzük látható, hogy igen-igen nagy variációs lehetőségei  vannak a kisbusz megjelenésének. A szokásos Volkswagenes ötletek és a megbízhatóság nagyon sikeressé tette szerte a világon. Nemcsak a civil oldalon, hanem a fegyveres erők (még az amerikai is) kötelékében vagy a tűzoltóknál és egyéb kékfényes szervezeteknél is jócskán akadtak-akadnak speciális kialakításúak is. (Ezzel megint csak a képzeletbeli verziómátrixunk bővült.) A szokásos érdekességek közé sorolható a Paris-Dakar Porsche csapat kísérőautójaként szolgált B32 kódú limitált számú 3,2 literes Carrera motoros szervizautó is vagy a hathengeres Oettinger tuningos (WBX6 kódú) 3,2 és 3,7 literes busz is. Rengeteg anyag van az elejébe beépítve ezért korához képest is nagyon biztonságosnak mondható a karosszéria.

Miből lesz a... ...cégesautó

Az én Matchbox mentőm esetében is a leharcolt állapotról beszélhettünk amikor beállt a „kezelendő” járművek parkolójába a vitrinemben. A kopottságán kívül az ablaka és természetesen a legkiállóbb része, a villogója is karcos, töredezett volt. Így könnyebb volt a döntés, hogy a civil szférába tér vissza az újbóli hadrendbe állás helyett. Az egyik legfontosabb változás a tető lyukainak befoltozása és a hátsó ajtó fix helyzetűvé alakítása (gyk: beragasztása). Erre azért volt szükség meglátásom szerint, mert igazából nagyon nehézkesnek tűnt az ajtó nyitása (messze nem nyílt ki olyan szögben ahogy az illett volna, talán mert jóval tömzsibb volt a valóságos arányoknál), én magam úgyse nyitnám soha és nem is tetszenek a mozgatható ajtók a Matchboxokon. A villogók helyét mini sztirollappal és tapaszolással tüntettem el.

Fix lett ez a rész

Alakul az új beltér

És itt van az a pont ahol némi kis csalást is eszközöltem, de talán a tuning kategóriába ez még belefér: csiszolással és tapaszolással eltüntettem a tetőlemez széles keresztbordáit. Nem feltűnő annak, aki nem ismeri a típust, viszont a szakértőknek egyből szemet szúrhat valami furcsa ott fent. A korábban átalakított T2-essel ellentétben itt már a belső teret is átalakítottam. Kitisztítottam a fölösleges részektől, vagyis a mentős cuccokat kivágtam és készítettem egy új belső padlószerkezetet. Ezt fontosnak éreztem, mivel itt már belátni a belső térbe is, és nem akartam olcsón, ablaksötétítéssel megúszni ezt a kérdést.

Az eredeti ablakok használhatatlansága miatt átlátszó iratborítóból készültek az ablakok. A karosszéria festését az oly jellegzetes kéttónusú, sárga-fehér kombinációra készítettem el, ezzel is hangsúlyozva a tucat munkásautó hangulatot. Csak ne lógjunk ki a sorból, olyan ez az autó, mint a többieké szerte a világon, csak a rányalt cégfelirat (lenne) más és más. A felnik Majorette-féle domború 8-dotra cserélődtek, matt ezüst festést kaptak a dísztárcsák. A lámpák színezése szerintem hozzájárult a valósághűbb megjelenéshez ezúttal is.

A megszokott kis kerek lámpák kifestve

A sárga-fehér alapszín volt

A nagytestvér figyel a háttérben

Krómozott lökhárítók

Átalakítás: Hot Wheels Toyota 2000GT

Már előre félek, hogy néhány kollégától mit kapok azért, amit ezzel az autóval műveltem. Azonban van pár jó és kevésbé jó mentségem arra, hogy miért is csináltam azt amit. Kezdem a leggyengébbel. Az első, hogy amikor kibontottam a csomagolásból az oldalán két helyen is le volt pattanva a festék és a hátsó szélvédőnél volt egy kis extra fém. Mivel így nem tökéletes állapotú volt, adta magát, hogy ha már úgy is átalakítást tervezek belőle, akkor pont ez legyen az.

A második, hogy bár egyenlőre úgy tűnik, hogy egyedül az én gyűjteményemben van belőle ez az egyetlen darab, bízom benne, hogy hamarosan elárasztják az országot a 2000 GT hegyek ugyanis fejben már készen van mellé még másik kettő is. és itt ebben a szent pillanatban megígérem, hogy azokon egy darab festéklepattanás és rozsdafolt nem lesz. A többit majd akkor mesélem el.

A harmadik kifogásomat leginkább azok fogják díjazni, akik kedvelik a rozsdát. Ugyanis most először sikerült rávennem magam arra, hogy végig dokumentáljam az egész folyamatot. Igaz volt már szó a blog hasábjain, hogy hogyan is kell rozsdázni, ez azonban egy azóta kissé továbbfejlesztett technika. Ez van. Mindig kutatom a jobb megoldást.

Elbántam egy Toyotával

Miután egy viszonylag terjengős bevezetést sikerült kerekítenem, a típusismertetőt így megspórolnám. Cserébe viszont itt van egy remek, szenvedélyes írás Csikós úrtól. Én inkább egyből az átalakításra térek.

Azt hiszem ennél az autónál volt a legnehezebb dolgom, hogy hogyan is néz ki rozsdásan, ugyanis a kis darabszáma miatt nem igazán van elhalmozva az internet a bomló Toyotával. Egyetlen egy képet találtam, ami már át is esett a ló túloldalára. De abból is merítettem ötletet. 

Először azonban kezdjük a rozsdával. Itt az átalakítás iskola összes technikájának legjobb pontjait gyűjtöttem egy autóba. Több színű a rozsda. Úgy alakítottam ki, hogy olyan legyen mintha a festék alól jönne fel. Emellett csináltam pár lefolyást is. Ezt utólag nézve kissé eltúloztam. De ha valaki megérti a lényegét szerintem a végeredménnyel elégedett lesz.

Út a pusztulás felé

Első lépésként mindenképpen fémtisztává kell varázsolni a kasznit. Itt a különböző festékoldók nagyon jó barátaink tudnak lenni. Ebbe most nem is nagyon mennék bele.

Az első lépés, hogy a kasznin kiválasztjuk, hogy pontosan hol is akarunk rozsdát látni. Itt célszerűbb azokat a pontokat kijelölni, ami a valós autóknál is gyenge pont. Az első színt itt is a naranccsal kezdtem. Az egyenletlen felülethez a festékbe belemártom a szivacsot és "felpamacsolom" a felületre. Érdemes ezt egy kicsit nagyobb felületen véghez vinni, mint amekkorára szeretnék a későbbi foltot. A következő lépésekben kiderül, hogy miért.

 Első lépés a narancs szín. Igyekeztem a való életben is  legkritikusabb helyekre felvinni. 

A második lépés majdnem megegyezik az elsővel. Csak a szín változik. Itt már egy sötétebb rozsda árnyalatra van szükség. Én ezt narancsból feketéből és barnából keverem ki. Ha van itthon piros még azt is szoktam hozzá adni, de ez változó. Az így kapott sötétbarna színt ugyanúgy szivaccsal visszük fel a felületre, Nem feltétlenül kell újra friss szivacsot vágni, megfelel a narancssárgához használt is. A barnát ugyanazokra a helyekre vigyük fel, ahova a narancsot is, de úgy, hogy látszódjon alatta az előző szín is. Ezt meg lehet több átmenettel is még ismételni, hiszen minél több színt használunk annál élethűbb lehet.

Fent a sötétebb rozsda szín. Én itt a narancson kívül még kétféle árnyalatot használtam.

A Harmadik lépés a maszkolás. Furcsának tűnhet, de a kép a végén mindent megértet. Ez azért szükséges, hogy a festés után a lemaszkolt részeket felszedve valóban a szín alól tűnik elő a rozsda. A maszkoláshoz én a sima barkácsoláshoz is jó maszkolószalagot használom. Apró darabokat tépek le belőle. A lényeg, hogy ne szabályos forma legyen.

 

Az apró cafatok nem is kell ,hogy pontosan fedjenek. A lényeg itt is, hogy élethű helyekre kerüljön.

Itt látszik is, hogy lényegesen kevesebb helyen lesz nyoma később, mint amit eredetileg fölfestettem.

A következő lépés a fényezés. Ezt lehet sprayvel vagy ecsettel is végezni. Én most itt az előbbit használtam. A fehér festéket úgy is nehéz felvinni ecsettel. Sikerült egy olyan festéket találnom, ami 10 perc alatt teljesen megszárad, így utána fel is lehet szedni a papírt. Furcsának tűnhet ,de itt jól is jön ki, ha a maszkolópapír felszedi a festéket, mert így egyenletlen peremet ad, és talán a vastagsága is látszik a festéknek.

 

Festés után. A leszedett papírok alól szépen kikandikál a rozsda.

Fentebb ugyan nem írtam, de itt az alváz eleje is végig ment ugyan ezen a metóduson, mivel az is fém a való életben.

Az utolsó lépés a megfolyás. Itt talán velem picit elszaladt a ló. Legalábbis a képeken. A való életben jobban néz ki. Ehhez megint a narancs festékre van szükségünk. A festékbe óvatosan úgy, hogy csak a épphogy bele érjen, belemártom egy papírzsebkendő hegyét és a foltok alá kis csíkokat húzok. Itt ügyeljünk arra, hogy minél vékonyabb a csík annál szebb lesz a végeredmény. Ha van még türelmünk hozzá ezt megismételhetjük sötétebb színekkel is, de azoknak még vékonyabbnak kell lenniük.

A végeredmény. Itt kissé túlzónak tűnik a lefolyás, de a való életben nem ennyire brutális. 

A tükrökről utólagosan tűvel kapartam le a festéket.

Remélem aki megpróbálkozik vele, elégedett lesz a végeredménnyel. Azonban itt még nem ért véget a pusztítás.

Már mindenkinek feltűnhetett az első képnél, hogy az egyik lámpa helye ki van fúrva. Ennek az az oka, hogy a tervem az volt, hogy az egyik bukólámpa felnyitott állapotban lesz. Ezért először fúróval egy lyukat fúrtam bele, majd tűreszelővel formára tágítottam a rést. A  hiányzó részt sztirollapból kivágtam és befaragtam úgy, hogy pontosan illeszkedjen. A lámpatestet végül fültisztítóból alakítottam ki, de most utólag rájöttem, hogy egyszerűbb, ha egy rozzant Ford A modell vagy hasonló korú autó külön álló lámpáját levágom és azt helyezem bele. Szebb is, gyorsabb is.

Az utolsó lépés a kerekek kicserélése volt. Itt csak egy megfelelő tengelytávú donorra volt szükség, amit egy Mini Panel Van szolgáltatott. Kicsit megtörölgettem őket alkohollal, hogy ne csillogjanak annyira. A beltérhez most nem nyúltam, így csak az összeszerelés maradt a végére.

Lepukkant ritkaság.

Fél szemére vak.

Trailerezés előtt.

Úton a jobb élet reménye felé.

Matchbox MB-68 Mercury Cougar

Cougar, azaz magyarul puma. Cougar, az amerikai szlengben olyan idősödő hölgy, aki a fiatal fiúk társaságát keresi, egyáltalán nem azért, hogy közösen látogassák a közeli templomot ájtatoskodás céljából. Cougar, pony car, muscle car és amerikai ikon. A fentiekből – bár nem állítom, hogy csak az – minket a harmadik érdekel.

Ford, Mercury, Lincoln

Elég magas összegbe mernék fogadni abban, hogy ha valaki venné a fáradtságot és megvizsgálná a Matchbox teljes kínálatát, akkor a gyártók megoszlásában a Ford Motor Company vinné el a pálmát. Abban nem vagyok már ennyire biztos, hogy csak a Ford márkanevű termékeivel, de ha a másik két márkájával találkozva is a FoMoCo-hoz húzzuk be a strigulát, akkor egészen biztosan.

De mi is ez a dolog? Miért volt észak-Amerikában a Fordnak három – egy időben négy – különböző márkája? (A jelen és a múltidő használatával zavarban vagyok, majd fogjátok később látni és érteni, hogy miért.) Mert olyan piacokra is szemet vetett, amin a Ford márkanévvel nem vették volna komolyan. Olyan előzményekkel, mint a Model T, és a Model A és B, melyek egyaránt a jó munkásember, olcsó autói voltak és legyenek bár akármilyen szívósak és kitűnőek, egy luxusautó vásárló nem vette volna komolyan a márka neki szánt termékeit. Ezért 1922 februárjában felvásárolták azt a Lincoln Motor Companyt. A céget 1917 augusztusában Henry Leland, a General Motors, Cadillac divíziójának korábbi elnöke és fia Wilfred alapította. A dologban az is közrejátszott, hogy Henry Ford a múltban már akasztott tengelyt Lelanddal, aki egy csapat befektető élén kigolyózta Fordot annak második cégéből a Henry Ford Companyból, hogy aztán azt 1902-ben Cadillac-nek nevezze át, majd 1909-ben elpasszolja a General Motorsnak. A Lincoln ma is funkcionál és a Ford nagy terve vele kapcsolatban az, hogy az egyre erősödő, kínai luxuskocsi piacon futtatja majd meg a többi versenyző ellen.

A tápláléklánc két vége már megvolt, a hétköznapi polgár autóit a Ford gyártotta, a luxuskocsikat az Abraham Lincolnról elnevezett Lincoln, de Henry fia, Edsel Ford 1938-ban úgy gondolta, hogy van helye a piacon egy a már meglévő két márka közé beékelődő, „belépőszintű luxuskocsikat” kínáló márkának is. A Mercury modellek alapvetően a Ford modelleken alapultak, sokszor tényleg csak a rajtuk lévő embléma, meg a felszereltségük különböztette meg őket a Fordoktól. Ez amúgy egyáltalán nem szokatlan az amerikai piacon, a GM is teljesen hasonlóan járt el a Pontiac Firebird és a Chevy Camaro esetében.

Említést érdemel még az 1958 és 1960 közt létező Edsel is, amivel az akkor már részvénytársaságként működő, tehát nem csak kizárólagosan a Ford család kezében lévő cég a Chrysler és a GM tortájából szeretett volna magának további szeleteket kihasítani. Bár a Lincoln és a Mercury esetében a stratégia jól működött, az Edsel fiaskónak bizonyult, a termékek nem voltak sikeresek és már 1959-ben be is fejezte a működését – bár a legyártott alkatrészekből az összeszerelés egészen 1960-ig folyt. Érdemes megjegyezni, hogy az Edsel márkanév a részvényesek ötlete volt, Henry Ford II. – első Henry legidősebb unokája, Edsel fia – aki a cég elnöke volt akkoriban, kifejezetten ellenezte a dolgot.

Nem higany

A Mercury – bár jelent higanyt is – elnevezés eredetileg a római mitológiából jön, az istenek szárnyas sisakot viselő hírvivőjére utal, ugyanúgy ahogy a mi „jó kis” Merkúr nevű cégünk, mely a Magyar Népköztársaságba importált gépjárművek elosztásának mindenható istensége ura volt. Az embléma is a sisakon lévő szárnyacskákra utal. Merkúr meg is jelent némely modellen, de idővel a marketingesek alaposan megkutyulták a dolgot és már 1950-ben bedobták a „Vezesd a nagy M-et!” szlogent, ami után a mitológiai tartalom lassan kikopott a névből. Vesszek meg, ha értem! Tán' túl intelligens volt a népnek a név és a Dzsonik meg Tedik azt kérdezgették egymástól, hogy „Há' mér híjják' eztet higanynak, he?” Bele sem merek gondolni, hogy ezek aztán később mit gondolhattak a Mercury-programról.

A cégen belüli szerepe is sokat változott a Mercurynak az évek során. A kezdetektől a hatvanas évek végéig a bébi-Lincoln szerepet szánták neki, a hetvenes évek a Mustangtól eredeztetett Cica jegyében teltek, és nagyjából az első olajváláság óta – úgy érzem – a Fordnak lövése sem volt arról, hogy mit kezdjen a márkával. Mercury márkanév alatt jelentek meg Európából behozott import Fordok az USÁ-ban – mint például a Capri, vagy az Escort verziói –, a Mazda 323 származék Laser, közben meg a kínálat csúcsán ott trónolt a V8-as csatahajó Marquis, Colony Park és Grand Marquis. Ennél jobban szétbombázni egy márkaimidzset napalmmal sem lehetne. A márka késői vergődése a mai post tárgya szempontjából irreleváns, ezért igazán nem is nyújtanám a végtelenségig a szomorú történeten való csámcsogást. A lényeg: A márka ma már nem funkcionál. 2011-ben kivezették a piacról, az utolsó Mercury, egy Grand Marquis, ami a Ford Crown Victoria jobban felszerelt változata és a rokonság első másodpercben látszik is rajta, 2011 január 4-én gördült le a futószalagról. Az ironikus az, hogy a márka létezik, nem szűnt meg, csak éppen a Nissan birtokolja és nem használja semmire.

Cicaló

Ha elkezdünk utánaolvasni az 1967-ben debütáló Mercury Cougarnak, akkor az egyik első dolog az lesz, amit olvasni fogunk, hogy a Ford Mustangon alapul. Való igaz, a Mercurynál is használták a nagy, közös, Ford alkatrészraktárt, a fedél alatt tényleg a Mustangból ismerős dolgok lapulnak, de a Cougarnak egyetlen árva olyan karosszériaeleme sincs, ami megegyezne a Mustangéval, a tengelytávja 76 milliméterrel nagyobb is mint azé, így szó sincs arról, hogy egyszerűen csak más címke lenne rajta, mint a Mustangon és más belterekkel, meg fényezéssel lett volna rendelhető, mint az.

Hogy mi is a Cougar? Valami a Ford Mustang és a Ford Thunderbird közt. A Mustang elsősorban Pony Car, amiből könnyűszerrel lehet Muscle Cart faragni, ha úgy ikszelgettünk a megrendelőlapon, vagy eleve izomautónak szánt változatot rendeltünk. A Viharmadár „személyes luxusautó”, ami szerintem azt jelenti, hogy te vezeted, nem a sofőröd, pózermobil ha tetszik. Persze, ebbe is lehet nagyon nagy motorokat rendelni, de nehéz, kicsit sem olcsó, távolról sem izomautó. A Cougar a 4,7 literes alapmotorjával, amiből az első évében a nagy testhez képest harmatos 200, illetve 225 lóerőt sikerült kihozni, ez is „csak” egy póni. (A katalógusban ennek nincs nyoma, de egyes források szerint már az első évben hozzáférhető volt a 6,4-es, ami 320 pacira volt elég.) Az első két generáció, amit bátran lehet egy kalap alá venni 1967-től, 1973-ig tartó pályafutása során megkapja a 4,9-es, 5,8-as, 6,4-es, 7 literes V8-as Ford blokkokat és a legerősebb változatot hivatalosan 335 lóra taksálták, ami a valóságban inkább volt 410 – ugyanakkor a hetvenes évek vége felé bevezetett környezetszennyezési szabályok miatt, a nagy dög alapmotor teljesítménye 168 pacira esett vissza. Szóval a Cougar a luxus-izomautó, ami magában is ellentmondás, ismerve a muscle car ars poeticáját. Afféle plüsh-muscle.

Ez a cica is a Cougart ékesítette, mint ahogy a bekezdés alcíme alatt látható embléma is.

Az első éves Cougar alapváltója háromsebességes manuális, de rendelhető négysebességes manuálissal és a rettenetesen ostoba nevű Selectshift Merc-o-Matic, háromsebességes automatával. A Cougar alapvetően kétajtós kupé, de 1969 és 1973 közt létezett kabrió is belőle.

 Az 1967-es nagy Mercury katalógus, Cougar-releváns oldalai. Jó csemegézést!

Ismét csak vissza kell fognom magam és nem belemerülni az első két Cougar generáció – amelyek nagyon hasonlítanak egymásra – változataiba, amik alapvetően felszereltségi különbséget jelentenek. Ami a Cougar univerzumból említésre méltó még, az az 1974-től hozzáférhető, Ford Torinón alapuló generáció, az is csak Starsky és Hutchinson nyomozók szolgálati járműve okán. Amit a Ford ezek után a Cougar név alatt a világra szabadított, azt inkább nem is mutatom meg. Ne is Guglizzátok meg! Én szóltam!

Hogy milyen az élet egy első generációs Cougar volánja mögött, arról Winkler Robi, a TotalCar tollforgatója tud mesélni, lévén ő birtokolt ilyet. Nem volt nagy szerelem az övék, az ő második gyártási évből való autója igazi kókányolt borzalomnak bizonyult. (Ezt az autót örökítette meg Andrew0807 kolléga, egy kortárs Matchbox Cougar értelmezés átalakításával.)

Élt három rövid évet

A Matchboxnál az első Cougar értelmezés érthetetlenül rövid karriert futott be. 1968-ban debütál, tehát a valódi autó második évében. Az első két évben ugyanolyan króm keréktárcsák, rajtuk gumi abroncsok készségen gurul, mint a cég első Ford Mustang értelmezése, persze ez nem kormányozható úgy, mint az édestestvére. Ennek egy másik kormányzási megoldása van, amit a cég Auto Steer-nek hív és elvben úgy működik, hogy le kell nyomni hozzá a kisautó elejét valamelyik oldalon. Egészen addig, míg Rájen kolléga meg nem nyugtatott, hogy ez a featúra neki sem működött soha, azt hittem, hogy az én Ford Pickupomban van a hiba, de szemlátomást szó sincs erről. Ezen kívül a kis Cougarnak nyílnak az ajtajai is. 1970-ben a megkapja a Superfast kerekeket és ezzel szerintem az egyik legszebb transitional – azaz még regular wheelnek készült, de Superfastra alakított – modell lesz, ugyanis a műtéthez sem a kerékjárati íveket nem faragják át, sem a nyitható ajtókat nem falazzák le. Ebben a verziójában mindössze egy évig létezik, hogy aztán 1971-től átadja a helyét valami másnak, ami tulajdonképpen egészen hasonló – de ez már egy másik történet lesz.

Sajnos az RW változatból nincs példányom és nem is valószínű, hogy egyhamar lesz. Már a Superfast beszerzése is kisebb csoda számba ment, nagyon örültem neki, még ha az én példányomat egy korábbi tulajdonosa megfosztotta a korszakra annyira jellemző jókora vonóhorgától.

A Matchbox nyitott első lámpafedelekkel mintázta meg a Cougart. A külső megjelenésével – a belseje teljesen elnagyolt, nem is érdemes igazán szót vesztegetni rá – akkor is teljesen elégedett vagyok, hogyha van rajta egy igencsak vitatható részlet. A Cougar ajtajainak nem volt kerete és B-oszlopa sem. Ezért az igencsak hangsúlyos, a karosszéria színére festett B-oszlop ezen az autón hibának tekinthető. De! Az ablakainak krómlécekkel (merevített?) hangsúlyossá tett kerete volt. (Ezek az apró részletek és sok más is nagyon klassz fotókon vehető szemügyre a fentebb már linkelt TotalCar anyagban!) Tehát ha azt nem B-oszlopnak fogjuk fel, hanem az ablak keretének, akkor közel hibátlan.

Szép, relatíve ritka és amúgy relatíve értékes kisautó, de én csak az első tulajdonsága miatt szeretem.

 Kinyitja sok szemét... Nyitott fényszórófedelekkel mintázták meg.

 A B-oszlop tulajdonképpen hibás. A Superfast verzióhoz nem szabták át a kerékjárati íveket.

 A beltér eléggé elnagyolt.

 A vonóhorgot egy korábbi tulajdonos leszerelte.

 Kevés dobozaim egyike, egy A-típusú Superfast.

 Az ajtók működést szemléltető ábra az egyik oldalon.

 A kisautó gyors előrehaladási képességét szemléltető ábra a másik oldalon.

Különleges autók kicsiben: Matchbox MB-04 Gruesome Twosome

Furcsa, talán sosemvolt - Matchbox-ős - autók utáni kutatásunk következő részében egy igen furcsa szerzettel ismerkedhetünk meg. Két motor, méghozzá két V8 egy autóban! Létezhet ilyen egyáltalán? Hát Matchboxban igen, ez a Gruesome Twosome. De vajon mi ihlette az alkotóit?

Dupla motor (majdnem) dupla autó

Származási bizonyítvány

Nem könnyű egy fantázianévvel jelölt kisautó után kutatni, hiszen a márkanév ismerete nélkül hatalmas, félig meddig még létező koncepcióautó halmazban kell kutakodni, jóformán fotók alapján. Esetleg egy-egy elejtett megjegyzés is útnak indíthat egy irányban. Így vezettek a nyomok egy bizonyos autóhoz, az AMC Phaze ll-höz. Ez egy dizájn ötletelés eredményeként született jármű, amiről nagyon keveset lehet tudni. Nyilván nem is volt akkor sem nagy jelentősége. Viszont abban biztosak lehetünk a fotó alapján, hogy az eredetiben nem volt két motor. Talán egy sem.

Duplán ijesztő

A név eredete után kutatva egy hasonló című rajzfilmhez vezetnek a szálak. Talán a "borzasztó páros" elnevezés lehetne magyarul a név fordítása, de a két motor abszurditásánál több kapcsolat nincs a film és a kisautó között.

A szélvédő síkjának szögei egy lopakodóban is helyt állnának

Lehet egy kicsit több?

Ennek ellenére a Matchbox dizájnerei bátran odatették magukat és a Phaze ll alapján alkottak valami nagyon hasonlót. Talán szebbet is mint az eredeti. Viszont annyira nem dolgozták ki a részleteket, hogy szinte semmi sem töri meg a karosszéria - egyébként nagyon szép – vonalát. A Politoys elkészítette egy modelljét az eredeti autónak, és ők – úgy tűnik, hogy jobban - törekedtek az azonosságra is. Ebből lehet igazából kicsit többet megtudni az eredeti jármű részleteiről. Itt például egyértelműen kiderül, hogy az eredeti járgányt középmotorosra tervezték. „Nagyon” középmotorosra, vagyis nem csak nem a hátsó tengely mögött van, hanem erőteljesen a két tengely közé, középre helyezték el. A méretét tekintve valószínűleg a V8 helyesnek látszik a szívótorkok és a kipufogók kivezetéseit számolgatva. Amúgy nagyon magasnak tűnik a motor pozíciója, ennek a kanyarstabilitás miatt van szerepe.

Előrébb haladva látszik, hogy a kocsi nyitott volt, némi színezett műanyag vette körül a vezetőt oldalt és elől. Ajtókról nem beszélhetünk még. A kocsi nagyon alacsony volt és ebben a Matchbox jól eltalálta az arányokat. Viszont az eredetin levő lámpaimitáció teljes egészében lemaradt. A kocsi eredeti arányain egy picit változtatva belecsempésztek egy-egy standard Matchbox nyolchengerest az elejébe és a hátuljába is.

Itt kell megemlíteni, hogy a későbbiekben volt olyan kiadása is ennek a modellnek, ahol egyáltalán nem volt benne motor. Itt még a fülke üvegezése is teljesen átlátszatlan fényes feketére sikeredett. A mintapéldány sötétszürkében és rózsaszínben készült, narancs ablakkal. Ebből az ablak megmaradt és a kaszni kapott egy arany-szerű, kissé narancsos-bronzos színezést. Talán így ismeri mindenki, jóllehet készült rózsaszín üveggel és vöröses színben is. A motor nélküli kiadásoknál (super GT sorozat) pedig a fehérben, kétféle kékben, narancsvörösben és sárgában is különböző matricákkal. A legritkább verzió a szürke kaszni+sárga ablak.

A belső tereket az átlátszó ablakok ellenére nem nagyon dolgozták ki. Bent van két ülés meg még valamik, had guruljon a kocsi... A hátsó résszel szintén nem sokat molyoltak, valószínűleg nem akartak a megfelelő mennyiségű (?) kipufogószámmal előrukkolni ott, ezért nagyvonalúan egyszerűsítettek.

A dizájn ék profilból

Kipufival is tisztességesen ellátva

Lámpák hiányában kizárólag nappal használandó

Szebb, mint a valóság

Összességében egy szép formájú, megnyerő autót tarthatunk a kezünkben, amiről nem is nehéz elképzelni a sorozatgyártást a valóságban. Voltak ennél már érdekesebb autók is az utakon de ellenkező előjelű dizájnok még nagyobb számmal. Ha a szögletességtől eltekintünk és csak a kocsi gelépítését, arányait kialakításmódját nézzük egy retroszűrőn keresztül akkor még a Porsche 910 formája is felködlik a múltból. Tulajdonképpen nincs sok új a nap alatt. A szélcsatornás teszt eredményei és a mechanika törvényei ugyanarra a formai kialakításra vezetnek bármely cég faragja is ki az agyagkarosszériát. Így csak az aktuális divattrend az, ami a karosszéria tömbjén belül az egyes komponensek határvonalait meghatározza. A kisautó a formája miatt ma is megállná a helyét élőben is akár, kiváltképpen amikor ismét lecseng a „mindent gömbölyűre” szezonja és visszatérnek a határozott élek az autókon. Szívesen látnám az utakon. Persze nem két motorral!

A szögletesített üvegkupola esete

Biztosan nagyon haladós járgány lenne ezzel a kasznikialakítással és motormennyiséggel

És végül a Politoys műve összehasonlításképpen. Ugye mennyivel másabbak az arányai?

A Különleges autók kicsiben sorozat összes része.

Matchboxon kívüliek: Tomica Limited - Nissan Skyline 2000GT-B

Tulajdonképpen meglepett, amikor ennek a postnak az írásába fogtam, hogy egy japán legendát, a Nissan Skyline-t mennyire agyonhallgattunk mi eddig – leszámítva Andris rozsdakupac Kenmerijét –, pedig szeretjük a rízsrakétákat és a Skyline-t is. Ezen felül a japán játékszer márkával és gyártóval kapcsolatban is tartozunk egy picivel részletesebb ismertetővel, mint hogy „van ilyen”.

Az első Herceg

Egyszer volt, hol nem volt, 1955-ben a Prince Motor Company piacra dobta az első Skyline-t. A mai mércével kompaktnak számító autót ők luxusautóként küldték a piacra, ami a háború tépázta, lassan feltápászkodó szigetországban igaz is volt, a Herceg Égvonal az átlag japán számára elérhetetlen volt. Az 1482 köbcentis sornégyes motorja 60 lóerőt adott le és 140 km/h maximális sebességgel volt képes mozgatni a nagyjából 1300 kilós autót. A szerintem messziről, ködben és este némileg a Moszkvics 407-re emlékeztető autót gyártották még ötajtós kombi kivitelben is, de a legeslegelső generációból (ALSID-1) képeztek pickup, meg kisáruszállító verziókat is, Prince Skyway néven.

1958-ban jött a ráncfelvarrott verzió (ALSID-2), ami megjelenésben annyit tesz, hogy dupla fényszórókat kapott, hogy aztán 1960-ban megint faragjanak kicsit rajta. (Az ikerfényszóróktól engem – ködben, éjszaka, kicsit bekávézva – a Checker taxira emlékeztet, nyilvánvalóan tudván-tudva azt, hogy méretben és földrajzilag is igen távol esnek egymástól.) Egy picit faragtak a motoron, ami így már 1484 köbcentisre hízott és már 70 pacis ménest rejtett. 1961-ben egy új, 1862 köbcentis, szintén sornégyes erőművet kapott a gép, ami 91 lóerőt tudott.

Az első generációhoz tartozik még a BLRA-3 kódnevű – imádom ezeket az izéket, nagyon tudományosan hangzanak, de persze lövésem sincs, hogy a betűk és számok halmaza miért úgy áll össze ahogy – Skyline Sport is. A kupé és kabriolet változatban létező autó karosszériáját nem más tervezte, mint Giovanni Michelotti, aki foglalkozását tekintve dizájnisten. A munkássága egészen meglepő, pontosabban az, hogy mennyi mindent tervezett mennyi mindenkinek. Ebből a halom autóból azt gondolom mihozzánk a 2002-es BMW (!) áll legközelebb érzelmileg, de mindenképp a legismertebb. A Sportban egy 1862 köbcentis, 96 lóerős sornégyes dolgozott. Nagyon ritka autó amúgy, pár száz darab készült csak belőle, ami nem csoda, a karosszéria kézi munka eredménye.

Az a faramuci helyzet állott elő, hogy nagyon valószínűtlennek tartom, hogy a legelső Skyline generációt kisautóként viszont fogjuk látni e lapokon – bár azt már megtanultam ebben az ügyben, hogy soha ne mondd valamire, hogy soha, meg hogy nincs ilyen, lásd a Ford Mustang II fiaskó –, mert alapvetően nem tetszenek, viszont ha már belevágunk a Skyline storyba, úgy gondoltam ennyire rövid kitérőt megérdemel az első generáció. Természetesen a Tomica megmintázta ezt is, szóval elvben lehetne ilyenünk.

A második Herceg

1963 szeptemberében lát napvilágot a második generációs Skyline (S50). Mint az elődje, ez is négyajtós szedán, vagy kombi változatban létezik. 1482 köbcentis sornégyese, ami az előző generáció motorjának a továbbfejlesztése már 70 lóerőt tud, de kínálják dízel erőművel is. Háromsebességes, kormányoszlopra helyezett karú váltóval és négysebességes, padlón lévő karúval is rendelhető. Talán az teszi, hogy az én generációm a szögletesség netovábbját jelentő Ladákon szocializálódott, de ez az autó kifejezetten tetszik. Be kell vallanom, hogy először egy Sony Playstation 2-re írt autós játékban, a Gran Turismo 4-ben találkoztam vele – egy versenynek „ő” volt a díja. Az elnevezése körül van némi katyvasz, ami valami hasonló, mint a Zsiguli-Lada összefüggés. 1966-ban a Nissan és a Prince összeolvad ezért az 1968-ig gyártott autó megjelenik Nissan Prince Skyline-ként is – értelemszerűen a késői autók. Tehát ha egy alapvetően még Prince-ként napvilágot látott, második generációs Skyline-ra azt találják mondani, hogy Nissan Skyline, akkor az nem nettó ostobaság, csupán pontatlan. Az is csavarint a helyzeten, hogy annak függvényében, hogy hol adták el az autót – na ez lesz ismerős a Zsiga-Lada ügyből – hívhatják nagyon sok mindennek, például Prince Skyline, Prince A150, PMC A150, vagy Nissan A150.

Skyline S50 és S54B. Bár a perspektíva nem tökéletesen azonos, jól látszik, hogy a GT-B orra mennyivel hosszabb. (Képek: http://www.jbskyline.net)

A legenda neve: Prince (Nissan) Skyline 2000GT-B / S54B

Típustörténetileg már a befutóban vagyunk, ugyanis megérkeztünk ahhoz az autóhoz, ami az egész Skyline legendáért felelős, az S54-hez. 1964-ben születik meg a Skyline versenyváltozata – egy év eltéréssel két verzióban is – amikor is a Prince úgy dönt, hogy belevágnak a GT versenyzésbe.

Az 1988 köbcentis sorhatos motor egy másik Princeből jön és a műtéthez meg kell növelni a Skyline tengelytávját 200 milliméterrel, ami a tűzfal előtt adódik hozzá az autó hosszához. Ez a beavatkozás nem csak esztétikailag felborítja a Skyline kiegyensúlyozott arányait – erről majd később –, a 2000GT, a-oszlop előtti része furcsán hosszú. A két változat – GT-A és GT-B – teljesítménye eltérő. Az előbbit egyetlen karburátor táplálja és így 105 lóerő leadására képes, míg az utóbbinak három Weber karburátora van és így a maximális teljesítménye 125 lóerő, 5600-as percenkénti főtengelyfordulatnál. Bennünket sejthető okokból a B érdekel jobban, így ennek a műszaki paramétereiben merítkezzünk meg még egy kicsit mélyebben: „sperrdifije”, ötsebességes, közeli áttételezésű kéziváltója, elől kétdugattyús tárcsafékei vannak.

 Az 1964-es Japán Nagydíjon...

 ...ez az autó lett a második...

 ...egy Porsche Carrera 904 GTS mögött. (Képek: http://www.classiczcars.com)

A Prince eredeti terve az volt, hogy legyártják a verseny homologizációhoz szükséges előírt darabszámot a 2000GT-kből, de az autó annyira sikeres, hogy rendes sorozatgyártásba kerül. Ne feledjük, 1964-et írunk! A fentebb felsorolt huncutságok versenyautóra jellemzőek, egy utcai autóban ezek abszolút szenzációszámba mentek. Ráadásul a Skyline elképesztően sikeres is. Rögvest az első futamán, a GT-II osztályban indulva, 1964-ben a második Japán Nagydíjon, a 105 lóerős GT-B másodikként – meg harmadikként, negyedikként, ötödikként és hatodikként is, persze nem ugyanaz az autó több darabban – fut be, majdnem legyőzve a Porsche Carrera 904 GTS-t, ami egy ízig-vérig sportautó. Olyannyira majdnem, hogy egyelten kör erejéig az egyik Skyline – nem a végül második autó – meg is előzi a Porschét. Egy négyajtós szedántól, ami a kecses Porsche, versenyautó változatához képest legalábbis egy idétlen tégla és eredetileg egyáltalán nem versenyzésre szánták, nem kis teljesítmény! Óh igen, a legenda megszületett!

Pillanatkép a versenyről. A Skyline amint Porschét fogyaszt. Az előny egy körön át tartott, de Dávid ha nem is győzte le Góliátot, alaposan megleckéztette. Az eredetileg sportkocsinak tervezett, kecses versenyautót egy mellette idétlen téglának tűnő, négyajtós szedán szorongatja. (Kép: http://www.sportscardigest.com)

A vicces az, hogy a GT-B nem volt igazán jó autó. Yoshikazu Sunako úr, a fenti versenyen második helyet elért autó pilótája szerint: „Meghosszabbítottuk az autót 20 centivel. A test egyensúlya nagyon rossz volt, a kerekek nagyon kívülre kerültek, ezért csak driftelni tudtunk, amikor fordultunk. Csúszkáltunk és drifteltünk mivel a kerekek elkoptak. De ezek a problémák a gyakorlatban aztán pont hogy előnyt jelentettek nekünk. 2 perc, 47 másodperc alatt futottunk meg egy kört és ez volt az a pont, amikor büszkén azt mondtam, ez a leggyorsabb kocsi Suzukában.”

A Nissan videója a GT-B dicsőségéről. Még akkor is érdemes megnézni, ha esetleg egy kukkot sem értesz belőle.

Az autó ma is megvan, a Nissan őrzi házi múzeumában, ami amúgy nem látogatható a közönség számára. Az autó nagyon sokáig szunnyadt, de egy önkéntesekből álló csapat restaurálta és működőképes állapotba hozta a legendásnak számító gépet.

Tomy Co. Ltd.

Az elmúlt pár évben szerzett tapasztalataim alapján azt kell mondjam, hogy ami nekünk itt Magyarországon a Lesney és a Matchbox, az Ázsiában a Tomy és a Tomica. Na, tegyük rendbe gyorsan ezt a cégnév és terméknév kérdést!

Az gondolom a hűséges látogatóinknak nem újdonság, hogy „kezdetben vala” a Lesney nevű, brit cég, ami gyártotta a Matchbox nevű terméket. Az idő múlásával a Matchbox név maradt, de a tulajdonos cég változott és ezzel az is, hogy hol gyártották őket – most éppen az amerikai illetőségű Mattel tulajdona és Ázsiában készítik termékeiket. Vannak olyanok – nem ez a jellemző amúgy – akik nem is tekintik értéknek és nem gyűjtik azokat a Matchbox márkájú kisautókat, aminek az alján nem „Made in England” felirat olvasható.

Meglepő, hogy mennyire párhuzamos a történet az 1924-ben alapított Tomiyama nevű céggel, mely 1963-ban változtatta meg a nevét Tomyra. Számos termékvonaluk egyike, a Tomica márkanevű járműveké, mely jellemzően ugyanabban a háromhüvelykes méretarányban hódítanak, mint a Matchboxok. Ázsiában az ő megítélésük is hasonló ahhoz, amit az 1970-es években gyerekeskedő gyerekek gondoltunk itt Magyarországon a Matchboxról: Tomica az igazi, mindenki más a futottak még kategóriában indul. A Tomicák gyártása is japánban történt kezdetben, de ugyanúgy, ahogy a Matchboxok gyártását is Ázsiába kellett vinni, hogy fenntarthassa a cég az eredetileg megcélzott 99 amerikai dollárcentes árat, a japánok is a szokásos „ázsiai gyártóországokba” helyezték át a gyártásuk nagy részét – ha nem a teljeset. Erre az ottani gyűjtők egy része pont úgy fúj, mint a fentebb említett Matchbox analógiában említettek. A Tomicák valóban magas minőséget képviseltek és képviselnek ma is, de az áruk is magasabb volt és most is az, mint mondjuk a Matchboxoké, vagy Hot Wheelseké. Ha mindenáron pozicionálni szeretném őket valahová, akkor úgy viszonyulnak a piacon lévő másokhoz, mint mondjuk Európában a Siku.

 A másik GT-B-m. Ez konkrétan a Gran Turismo 5-ből...

 ...Playstation 3-on. Ha nagyon meregetitek a szemeteket, akkor láthattok a kormány mögött.

Bár a Tomica kortárs a Matchbox Superfast sorozattal, illetve a Hot Wheels-el – egészen pontosan 1970-ben debütál – idehaza jobbára ismeretlen. Ez köszönhető annak, hogy a Matchbox hivatalos importban és szürke importban is bekerült az országba, a japán kisautók túl messze és túl drágák voltak a hivatalos importhoz. Bár Németországban, Olaszországban, Franciaországban is kaphatóak voltak, a szürke importért felelős kamionsofőrök nem vacakoltak azzal, hogy teljesen ismeretlen gyártmányú kisautókat próbáljanak lepasszolni a magyarországi trafikosoknak, amikor ott volt a mindenki által ismert Matchbox, vagy legalább valamelyes ismert Majorette. Megkockáztatom, hogy még gyűjtői körökben is jobbára ismeretlen volt a márka, mostanában kezdik – kezdjük felfedezni magunknak a márkát, ami meg köszönhető annak is, hogy erős kiábrándulás folyik a meglehetősen lezüllesztett, ismertebb márkák terén. Az olyan piszok mázlisták, akik kölyökkoruk egy részét a szigetországban élték le, nem számítanak! Szóval drága Csík csak erősíti a szabályt.

Tehát a terméket Tomicának hívják – bár a korai exportverziókat Tomy Pocket Cars-nak hívták, de ezek mára elég ritkák, lévén blisterbe voltak csomagolva, szóval nem igazán valószínű, hogy felbukkanjanak felénk már csak az áruk miatt is –, de ezen belül persze lehetnek speciális kiadások, Tomica Limited például, amit porsche kolléga is felvonultat két 911-es kapcsán. Ezen kívül aztán számos mellékág létezik, de ezekbe addig talán ne bonyolódjunk bele, míg nem látunk ilyesmit személyesen.

A gyártó jelzése azonban változó. A Tomy 2006 márciusában összeolvad az 1953-ban alapított konkurensével a Takarával. Ez abból a szempontból nagyon érdekes, hogy a nyugati világban megszoktuk, hogy az egyik cég bekebelezi a másikat, így a nagy hal tovább hízik, a pici meg eltűnik. Nos, japánban ez is másként megy. A Takara semmivel sem volt kisebb cég, mint a Tomy, a neve pedig legalább olyan jól csengett a belső piacon, mint azé. Ezért a cégfúzió után létrejött cég annak függvényében hívja magát Takara Tomynak, vagy Tomynak, hogy melyik piacra szánja az adott termékét. Japánban jellemzően, de nem kizárólagosan Takara Tomy, Ázsiában inkább Tomy, de nem példa nélküli, hogy Takara Tomy cégjelzést látunk a dobozon, míg mindenhol máshol inkább Tomy az embléma. Létezik a cégnek egy Tomytec nevű leányvállalata, ami alapvetően vasútmodellekkel foglalkozik, de a kínálatukban vannak a terepasztalt díszíteni szándékozott járművek is. Ezek nem játékszerek, úgyhogy nem keverném őket ide.

Pont a fentiek miatt a Tomica termékek meglehetősen aluldokumentáltak világnyelveken, így nagyon nehéz olyan pontosságú információkat kitúrni róluk, mint amilyeneket megszokhattatok tőlünk a Matchboxok, vagy Hot Wheelsek kapcsán.

Nagyon jó és egyben nagyon rossz

Az alvázán 2001-es keltezést viselő, 1:60 méretarányú Skyline GT-B a Suzukában győztes legendát mintázza. A Tomica Limited márkanév jelzi azt, hogy ez esetben már nem játékszerről van szó, ezért az elvárásaink is túlmutatnak azon, amit ezekkel szemben szoktunk támasztani. A Tomica simán megugorja ezt a szintet. Az autó első ajtajai nyithatóak és ami a festést, az apró részleteket illeti, csak és kizárólag szuperlatívuszokban lehet róla nyilatkozni. Szerintem nem lehet rajta fogást találni. Illetve... De! Ez nem a Skyline GT-B, hanem annak édes apukája, az S50! Ha megfigyelitek az eredetiről készült fotókat, az a húsz centi toldás valami olyasmi, mint Cyrano orra, nem lehet nem észrevenni. Nem kellenek hozzá a wmormo-féle, tudományos alapossággal egymásra montírozott fotók, hogy lássuk, hogy ennek a kisautónak nem hosszú az orra! Felhorgadt bennem a gyanú, hogy a Tomy korábban már megmintázta az S50-et és nemes egyszerűséggel az a modell kapott egy a GT-B-re jellemző festést. Kicsit túrtam a netet és a gyanúból bizonyosság lett, ez történt.

Lebuktak! Prince Skyline. S50 és nem GT-B. (Kép: eBay.com)

Normál esetben nem keresném így a kákán a csomót, ebben a méretarányban belefér az ilyetén való „csalás”, de... Szóval ez az autó az, ami kimondottan és dedikáltan elindította a háború utáni japánban az autósport iránti rajongást, valódi legenda. Ha egy japán cég egy japán legendát mintáz meg, akkor egy ilyen „csalás” kiábrándító, arról már nem is beszélve, hogy egy prémiumsorozatban jelent meg, prémium áron.

 Még a fényszórók szigszalagozása is ott van a helyén!

 A beltér is részletes, mint látszik a kormány sem csak egy pizza.

 Azért akkoriban nem borították el a versenygépeket...

 ...a szponzorok emblémái.

 A csomagtartón a felirat: "Prince".

 Az a cég, aki képes ilyen kerekeket tenni egy kisautó alá, hogy az autentikusan nézzen ki, nem értem, hogy miért csal a "nem GT" változatok öntvényével.

 Részletek még itt is, még a kipufogódobot is megfestették.

 Rettenetesen gyűlölök csillogó csomagolásokat fotózni, de a Takara Tomy logó miatt muszáj volt.

 A felülragasztásból kiderül, hogy ezt a darabot Hongkongban hozták forgalomba eredetileg.