Matchbox MB-52 Ford Escort RS Cosworth

Egyszer volt, hol nem volt, volt olyan amikor a Matchbox olyasmiket tett a hétköznapi, 1-75 szériában dobozba, amik sokkal többek voltak annál, mint aminek látszottak. Nem „csak” egy kőkemény, A-csoportos rali versenygépet,  hanem...

Kíséret
A Ford 1990 és 1997 közt gyártja az Escort ötödik generációját. A kis családi autó három- és ötajtós ferdehátúként, négyajtós szedánként, ötajtós kombiként, kétajtós kabrióként – négyajtós kabriót gyártott bárki más mint a jenkik? – és háromajtós furgonként létezett.

1992 februárjában dobta piacra a Ford az Escort RS Cosworth utcai változatát, mely az akkori rali homologizációs szabályok okán 2500 példánnyal tervezett, melyek még 1993 január elseje előtt elkészült, de a dühös háromajtós annyira jól fogyott, hogy folytatni kellett a gyártását. A Ford a Sierra Sapphire RS Cosworth-t váltotta le az új modellel, melynek a gyártását nem sokkal az Escort premierje után be is fejezték. A gyártása 1996 januárjáig folyt. A késői, 1995-től készült autókon a jellegzetes, óriási „bálnafarok” légterelő a hátsó ajtón már opcionális volt és koraiakhoz képest kisebb turbófeltöltőt is kaptak. Ez utóbbi változtatást azért eszközölte a Ford, hogy a mindennapokban egy élhetőbb autót kínáljon. (Ez az én olvasatomban azt jelenti, hogy kevesebben dobálják el az autót, rossz esetben az életükkel együtt.)

Az RS Cosworth mechanikailag nem volt Escort! A Sierra, négykerék hajtású padlólemezét és mechanikai elemeit használták, beleértve a hosszában beépített motort is. Olyannyira, hogy csak a tető és az első ajtók voltak csereszabatosak az utcai Escorttokkal. Az A-csoportos versenyautónak szánt gép utcai változatát kétliteres, sornégyes turbó feltöltésű motor hajtotta, mely 227 lóerős volt a gyári adatok szerint. Hogy mekkora tuning potenciál volt benne, mi sem bizonyítja jobban, hogy ezzel foglalkozó cégek akár kicsivel több, mint 1000 lóerőt is képesek voltak kihozni belőle. (Az élettartamot el sem tudom képzelni.) Az első generációs utcai változat, hétköznapi 95-ös benzinnel 232 km/h maximális sebességre volt képes – a hátsó szárny nélkül 237-re – a 0-100 km/h sprint pedig 5,7 másodpercig tartott a gyári, ötsebességes Ferguson MT-75 váltóval.

Ford RS Cosworth versenyautó. Robbantott-ábra fetisiszta vagyok, mindig rácsodálkozom, hogy micsoda munka lehet egy ilyenben. A figyelmes szemlélőknek már lehet, hogy most feltűnt valami.

(Kép: Ford sajtóanyag)

Motorsport
A Ford egyértelműen arra szánta az Escort RS Cosworth-t, hogy a rali világbajnokság győztese legyen. Ezt a célt nem sikerült elérni, de 1993 és 1996 közt nyolc versenyt nyert A-csoportos autóként, míg 1997-ben és 1998-ban kettőt, mint World Rally Car. A következő év már a Focus RS WRC-jé volt.

Az RS Cosworth az 1993-as Monte Carlo Rally-n debütált a világbajnokságban. A gyári csapatban a francia François Delecour végig vezetett a volánja mögött, másodikként pedig az olasz Miki Biasion, de az utolsó éjszakán Didier Auriol az élre tört a Toyota Celica volánja mögött. Azonban a kis Ford megmutatta, hogy van benne potenciál, hiszen rögtön az első szereplésén a második és harmadik helyet is besöpörte. Ugyanebben az évben a fentebb említett két versenyző a már említett sorrendben nyerte a Portugál Ralit, illetve futott be másodikként.

Az 1993-as WRC Tour de Corse. A gyári csapatban François Delecour 3-as rajtszámmal, Miki Biasion 7-essel indul, míg magáncsapatnál Bernard Beguin 15-ös rajtszámmal indul Escort RS Cosworth-al. Delacour nyer.

Az első a legjobb
A Matchboxnál 1994-ben debütál az Escort RS Cosworth mint MB-52. Hogy azonnal lerántsam róla a leplet: a premierévben a Ford gyári versenycsapatának festésével rukkolnak elő, ami véleményem szerint a legszebb verziója mind közül. Amit szerintem játékautó szinten el lehet várni az bőven nyújtja. Igen, lehetett volna még helyet találni tamponynomásnak rajta, de akkor nem az 1-75 szériában árulták volna. Szerintem nem véletlen, hogy egyik gyári versenyzőhöz sem kötik az autót, de szerintem ez pont jó is így. Érdekesség, hogy jobbkormányos kivitelben mintázták meg, míg Ford gyári csapat balkormányos autókkal indult. Kívül-belül részletes és pontos, nem lehet belekötni. Nézzétek meg a fentebb beágyazott videót és ítéljétek meg magatok, hogy mennyire végeztek jó munkát. (Segítek: nagyon.)

Még 1995-ben is tartja magát ez a festés, pár apró eltéréssel, aztán jön a ronda fényezések sora. Az első évben az alváz fehér és a beltér kék, de a Matchbox történelmének egyik legrondább kereke lehet arany- és ezüstszínű is. Egyértelműen az utóbbi a szebb. A második évben az alváz már lehet kék is, de a kerék csak ezüstszínű.

Ha mérgelődtünk már azon, hogy mennyire durván képesek lehúzni minket spéci kiadásoknál, akkor vegyük észre, hogy micsoda kincsek is előfordulnak a hétköznapi 1-75 sorban!

A gyári Ford csapat festése 1993-ból. A kerékválasztásra nincs mentségük. A napfénytetőt valószínűtlennek gondolom versenyautón. Nyilván utcai autót mintáztak, ami versenyfestést kapott. Fogjuk fel rajongói tribute verdának!

Rengeteg apró részlettel, kívül-belül. A hatalmas szárnyat sem spórolták le a hátuljáról. Ami a háttérben bujkál nem kevésbé érdekes és majd egy későbbi post tárgya lesz.