Örömhírt kell bejelentenem! Hasonlóan a 2014 februárjában megszerzett Rozkvet Skoda Favorithoz, hosszú évek óta sóvárogtam már a címben említett kisautóra, de amikor korábban felbukkant, valahogy nem volt elég ...khm... kedvem megvásárolni. A lényeg, hogy ez a kisautó is egyike azoknak, amikről nem gondoltam volna, hogy az enyém lesz. Persze manapság az internet és a közösségi oldalak (amiktől Joe pl. lábrázást kap) elég sok dologhoz segíthetnek hozzájutni. A Samara és két testvére is ezen keresztül került hozzám.
VAZ 1101
Togliattiban már a 70-es évek elején, amikor a klasszikus ezerkettes Zsiguli gyártása beindult, gondolkodni kezdtek, hogy szükség lenne egy korszerűbb, elsőkerék-hajtású autó kifejlesztésére. A projekt korai fázisában még egy kiskategóriás autó volt a cél, ehhez szintén a Fiat-tól kértek segítséget és meg is kapták az akkor frissnek számító 127-es típus alapjait. Ebből született meg 1976-ra a 1101 számú prototípus, szebbik nevén Ladoga (e fotó alapján úgy tűnik, mintha a Volkswagen Polo első generációja is szolgáltatott volna némi ihletet).
VAZ 2108 - Boldog 30. születésnapot!
1978-ban végül úgy döntött a vezetés, hogy a Fiat műszaki alapjait elfelejtve, teljesen saját fejlesztésű legyen az új típus, és kerüljön egy kategóriával feljebb, így a Volkswagen Golf, a Ford Escort, illetve az Opel Kadett triumvirátusa által uralt alsó-középkategória lett a cél. Az orosz típuskódokban egyébként az első szám jelzi a méretosztályokat, ahogy a számok növekednek, úgy a méret is.
1979 szilveszterére elkészült az első 2108 prototípusa és a vadiúj fejlesztésű, 1288 köbcentis, soros 4 hengeres, Solex ikerkarburátorral szerelt, szíjas vezérlésű négyütemű benzinmotor, 65 lőerős teljesítménnyel, melynek finomhangolását a Porsche végezte (bár erről a TotalCar cikkében azt állítják, hogy a jereváni rádió híre csak, a Porsche múzeumban ki van állítva a Samara is), s ez lett az első erőforrás, amivel a típust kapni lehetett. 1984-ben kezdődött a Szovjetunió-béli forgalmazás, Szputnyik (útitárs) néven, a népnyelv csak "vószemics"-nek - azaz "nyolcaska"-nak - hívta, a kódnév végén található szám után. 1986-ban beindult a külföldi forgalmazás is, az exportra szánt példányokat a közeli folyóról Samara-nak nevezték el. Nem volt mindegy azonban, hogy hová szánták az adott példányokat. A keleti blokkon kívülre szánt darabok sokkal gazdagabb felszereltséget, illetve automata működtetésű hidegüzemi alapjárati dúsító berendezést (szívatót) kaptak, kézzel szabályozható helyett. 1987-re készült el az erősebb, 1499 köbcentis 75 lovas, illetve a nyugati jobb érvényesüléshez a kisebb, 1099 köbcentis 55 lóerős benzines motor, valamint megérkezett az ötajtós karosszéria, sőt innentől vált rendelhetővé az ötsebességes váltó is. 1989-ben bemutatták a négyajtós szedán verziót is, melynek keretében végrehajtották a "kötelező ráncfelvarrást" is, igaz nem túl látványosan: a motorháztető már leér az első fényszórókig, illetve ugyanígy hosszabbak lettek az első sárvédőlemezek is. Innentől 2004-ig változatlan formában folyt tovább a gyártás, csak a beltér és a motorok változtak. Előbbi kényelmesebb lett, utóbbiak 1996-tól injektort kaptak. 1997-ben beindult a 110-es és a Samara II gyártása is. Sajnos az elsőkerék-hajtású Lada nem ért el olyan sikereket, mint a klasszikus hátsókerekes típusok.
Érdekességek
Bármilyen hihetetlen, a Lada is kísérletezett a Wankel motorral és mit ad isten, pont a Samarába szerelték be őket. A VAZ-415 kódszám alatt futó projekt rövid életű volt. Két, 654 köbcentis (vagyis a klasszikus Mazda 13B-vel pontosan megegyező) kamratérfogatú rotorból 140 lóerőt sikerült kicsalogatniuk, ami egész jónak mondható, hiszen a Mazda sem járt sokkal előrébb a 80-as évek végén, csak a turbós verzióval. Az 56 000 akkori rubelbe kerülő típusból végül nagyon kevés készült, nagyrészét a szovjet/orosz rendfenntartó szervek vásárolták fel, csak néhány példány került magánkézbe.
A kabriók gyártása is '89 környékén indult be, de ezzel kapcsolatban kissé ellentmondásos információkat tálal a wikipédia is. Nem írja például, hogy volt gyári kabrió, nem csak helyi átalakítások, a német piacon pedig elektromos tetőmozgatással is lehetett kapni, nem csak kézivel.
Meglepő lehet, de 1996 és '98 között a finnországi Valmetnél is készültek Lada Samarák. Ez volt a Baltic, amely egy kicsit jobb minőséget mutatott, mint a normál, orosz Samara, bár 85%-ban orosz alkatrészekből készült. Viszont vezetőoldali légzsák is rendelhető volt hozzá, mely nagyon sokat számít, mivel ahogy Karotta említi tesztjében, elég könnyű meghalni a típusban.
Rali változatok
Az első egy valóságos öszvér volt. A motorja, mely a hátsó tengely mögé került, a VFTS-ből, összkerék-hajtási rendszere a Nivából, a karosszéria egyes elemei pedig a Tavriáról származtak, a többi része pedig üvegszálas műanyagból készült. Ez volt a NAMI 0290, melyet az 1985-ös Szojuz ralira készítettek, mintegy demonstrálandó, hogy erre is képesek.
1987-re készítette el Sztatisz Brundza műhelye a Samara EVA-t (Experimental Vilnius Avtotechnik), mely egy B-csoportos homologizáció szerint épített raliautó lett volna, ha nem tiltják be '86 végén ezt a raliosztályt. Ennek köszönhetően sajnos sosem versenyzett élesben, pedig a felépítése ígéretesnek tűnt. Tömege 1 tonna alatt maradt, motorja egy 1860 köbcentis, soros 4 hengeres, 16 szelepes, turbófeltöltésű benzines volt 300 lóerős teljesítménnyel. Csak bemutatóautóként vett részt néhány futamon.
1989-ben a francia Lada-forgalmazó, a Poch átállt az addigi Nivákról a Samarákra a nemzetközi tereprali versenyeken, köztük a Dakar ralin is. A karosszéria vázán és a lámpatesteken kívül sok Samara alkatrészt nem tartalmaztak ezek az autók. Nem csak a Poch dolgozott rajtuk, hanem az orosz autóügyi intézet, illetve a Tupoljev repülőgépgyár is. Az összkerék-hajtási rendszer, a váltó és a motor a 959-es Porschéből származott, ahogy a korábbi Nivák esetén is. Nem kisebb név, mint maga Jacky Ickx is terelgette a T3-as osztályú Samarákat.
A 90-es évek elején a Skoda Favorit nemzetközi rali sikerein felbuzdulva készült A6 kategóriás Kit-Car is Samarából. Magyarországon Pénzes Zsolt versenyzett vele váltakozó sikerrel.
Személyes érintettség
Édesapám 1993-ban vásárolta első Lada Samaráját, egy 1300-as 3 ajtóst. Én ekkor nem egészen 3 éves voltam, tehát a legfogékonyabb korban ahhoz, hogy belém ivódhasson a típus szeretete. 97-ben családi okok miatt meg kellett válnunk tőle, meg is sirattam. 2001-ben lett újra Samara a családban, szintén alap 2108, melyet 2003-ban váltott egy 21099-es szedán. Ez utóbbit már én is hajtottam és bizony csak a jóra tudok emlékezni. Sosem volt velük komolyabb gond, nem zabálták az olajat, az oroszosan túlméretezett alkatrészek bírták a strapát, a kezdő koromban ejtett hibáimat is tolerálta. Csak arra kellett odafigyelni, hogy legyen az autóban egy tartalék gyújtáselektronika. Valami miatt azt hektikusan szerette fogyasztani. Volt olyan, amelyikkel két évig gond nélkül közlekedtünk, de olyan is, amit három nap után ki kellett cserélnünk, mert nem indult az autó. Hiányzik mind a mai napig.
Megvalósítás kicsiben
Bár alapvetően szeretjük a Welly termékeit, mert egész tűrhető minőséget képviselnek és a kidolgozásuk is rendben van, ennél a kisautónál csak a minőség van rendben. Sajnos mind a külső, mind a belső formákat sikerült elnagyolni. Igaz, 2008-ban a "Russian Edition" elindulásakor - amiből kinőtte magát az Autotime márka - talán nem voltak még olyan szigorúak a minőségellenőrök a kicsinyítő tervezők mellett, mint manapság.
VAZ 1101
Togliattiban már a 70-es évek elején, amikor a klasszikus ezerkettes Zsiguli gyártása beindult, gondolkodni kezdtek, hogy szükség lenne egy korszerűbb, elsőkerék-hajtású autó kifejlesztésére. A projekt korai fázisában még egy kiskategóriás autó volt a cél, ehhez szintén a Fiat-tól kértek segítséget és meg is kapták az akkor frissnek számító 127-es típus alapjait. Ebből született meg 1976-ra a 1101 számú prototípus, szebbik nevén Ladoga (e fotó alapján úgy tűnik, mintha a Volkswagen Polo első generációja is szolgáltatott volna némi ihletet).
VAZ 2108 - Boldog 30. születésnapot!
1978-ban végül úgy döntött a vezetés, hogy a Fiat műszaki alapjait elfelejtve, teljesen saját fejlesztésű legyen az új típus, és kerüljön egy kategóriával feljebb, így a Volkswagen Golf, a Ford Escort, illetve az Opel Kadett triumvirátusa által uralt alsó-középkategória lett a cél. Az orosz típuskódokban egyébként az első szám jelzi a méretosztályokat, ahogy a számok növekednek, úgy a méret is.
1979 szilveszterére elkészült az első 2108 prototípusa és a vadiúj fejlesztésű, 1288 köbcentis, soros 4 hengeres, Solex ikerkarburátorral szerelt, szíjas vezérlésű négyütemű benzinmotor, 65 lőerős teljesítménnyel, melynek finomhangolását a Porsche végezte (bár erről a TotalCar cikkében azt állítják, hogy a jereváni rádió híre csak, a Porsche múzeumban ki van állítva a Samara is), s ez lett az első erőforrás, amivel a típust kapni lehetett. 1984-ben kezdődött a Szovjetunió-béli forgalmazás, Szputnyik (útitárs) néven, a népnyelv csak "vószemics"-nek - azaz "nyolcaska"-nak - hívta, a kódnév végén található szám után. 1986-ban beindult a külföldi forgalmazás is, az exportra szánt példányokat a közeli folyóról Samara-nak nevezték el. Nem volt mindegy azonban, hogy hová szánták az adott példányokat. A keleti blokkon kívülre szánt darabok sokkal gazdagabb felszereltséget, illetve automata működtetésű hidegüzemi alapjárati dúsító berendezést (szívatót) kaptak, kézzel szabályozható helyett. 1987-re készült el az erősebb, 1499 köbcentis 75 lovas, illetve a nyugati jobb érvényesüléshez a kisebb, 1099 köbcentis 55 lóerős benzines motor, valamint megérkezett az ötajtós karosszéria, sőt innentől vált rendelhetővé az ötsebességes váltó is. 1989-ben bemutatták a négyajtós szedán verziót is, melynek keretében végrehajtották a "kötelező ráncfelvarrást" is, igaz nem túl látványosan: a motorháztető már leér az első fényszórókig, illetve ugyanígy hosszabbak lettek az első sárvédőlemezek is. Innentől 2004-ig változatlan formában folyt tovább a gyártás, csak a beltér és a motorok változtak. Előbbi kényelmesebb lett, utóbbiak 1996-tól injektort kaptak. 1997-ben beindult a 110-es és a Samara II gyártása is. Sajnos az elsőkerék-hajtású Lada nem ért el olyan sikereket, mint a klasszikus hátsókerekes típusok.
Ez állítólag egy orosz, Samara reklám
Érdekességek
Bármilyen hihetetlen, a Lada is kísérletezett a Wankel motorral és mit ad isten, pont a Samarába szerelték be őket. A VAZ-415 kódszám alatt futó projekt rövid életű volt. Két, 654 köbcentis (vagyis a klasszikus Mazda 13B-vel pontosan megegyező) kamratérfogatú rotorból 140 lóerőt sikerült kicsalogatniuk, ami egész jónak mondható, hiszen a Mazda sem járt sokkal előrébb a 80-as évek végén, csak a turbós verzióval. Az 56 000 akkori rubelbe kerülő típusból végül nagyon kevés készült, nagyrészét a szovjet/orosz rendfenntartó szervek vásárolták fel, csak néhány példány került magánkézbe.
A kabriók gyártása is '89 környékén indult be, de ezzel kapcsolatban kissé ellentmondásos információkat tálal a wikipédia is. Nem írja például, hogy volt gyári kabrió, nem csak helyi átalakítások, a német piacon pedig elektromos tetőmozgatással is lehetett kapni, nem csak kézivel.
Meglepő lehet, de 1996 és '98 között a finnországi Valmetnél is készültek Lada Samarák. Ez volt a Baltic, amely egy kicsit jobb minőséget mutatott, mint a normál, orosz Samara, bár 85%-ban orosz alkatrészekből készült. Viszont vezetőoldali légzsák is rendelhető volt hozzá, mely nagyon sokat számít, mivel ahogy Karotta említi tesztjében, elég könnyű meghalni a típusban.
Rali változatok
Az első egy valóságos öszvér volt. A motorja, mely a hátsó tengely mögé került, a VFTS-ből, összkerék-hajtási rendszere a Nivából, a karosszéria egyes elemei pedig a Tavriáról származtak, a többi része pedig üvegszálas műanyagból készült. Ez volt a NAMI 0290, melyet az 1985-ös Szojuz ralira készítettek, mintegy demonstrálandó, hogy erre is képesek.
NAMI 0290 és ez nem kérdés volt! (A kép innen)
1987-re készítette el Sztatisz Brundza műhelye a Samara EVA-t (Experimental Vilnius Avtotechnik), mely egy B-csoportos homologizáció szerint épített raliautó lett volna, ha nem tiltják be '86 végén ezt a raliosztályt. Ennek köszönhetően sajnos sosem versenyzett élesben, pedig a felépítése ígéretesnek tűnt. Tömege 1 tonna alatt maradt, motorja egy 1860 köbcentis, soros 4 hengeres, 16 szelepes, turbófeltöltésű benzines volt 300 lóerős teljesítménnyel. Csak bemutatóautóként vett részt néhány futamon.
1989-ben a francia Lada-forgalmazó, a Poch átállt az addigi Nivákról a Samarákra a nemzetközi tereprali versenyeken, köztük a Dakar ralin is. A karosszéria vázán és a lámpatesteken kívül sok Samara alkatrészt nem tartalmaztak ezek az autók. Nem csak a Poch dolgozott rajtuk, hanem az orosz autóügyi intézet, illetve a Tupoljev repülőgépgyár is. Az összkerék-hajtási rendszer, a váltó és a motor a 959-es Porschéből származott, ahogy a korábbi Nivák esetén is. Nem kisebb név, mint maga Jacky Ickx is terelgette a T3-as osztályú Samarákat.
A 90-es évek elején a Skoda Favorit nemzetközi rali sikerein felbuzdulva készült A6 kategóriás Kit-Car is Samarából. Magyarországon Pénzes Zsolt versenyzett vele váltakozó sikerrel.
Személyes érintettség
Édesapám 1993-ban vásárolta első Lada Samaráját, egy 1300-as 3 ajtóst. Én ekkor nem egészen 3 éves voltam, tehát a legfogékonyabb korban ahhoz, hogy belém ivódhasson a típus szeretete. 97-ben családi okok miatt meg kellett válnunk tőle, meg is sirattam. 2001-ben lett újra Samara a családban, szintén alap 2108, melyet 2003-ban váltott egy 21099-es szedán. Ez utóbbit már én is hajtottam és bizony csak a jóra tudok emlékezni. Sosem volt velük komolyabb gond, nem zabálták az olajat, az oroszosan túlméretezett alkatrészek bírták a strapát, a kezdő koromban ejtett hibáimat is tolerálta. Csak arra kellett odafigyelni, hogy legyen az autóban egy tartalék gyújtáselektronika. Valami miatt azt hektikusan szerette fogyasztani. Volt olyan, amelyikkel két évig gond nélkül közlekedtünk, de olyan is, amit három nap után ki kellett cserélnünk, mert nem indult az autó. Hiányzik mind a mai napig.
Megvalósítás kicsiben
Bár alapvetően szeretjük a Welly termékeit, mert egész tűrhető minőséget képviselnek és a kidolgozásuk is rendben van, ennél a kisautónál csak a minőség van rendben. Sajnos mind a külső, mind a belső formákat sikerült elnagyolni. Igaz, 2008-ban a "Russian Edition" elindulásakor - amiből kinőtte magát az Autotime márka - talán nem voltak még olyan szigorúak a minőségellenőrök a kicsinyítő tervezők mellett, mint manapság.
Jól látszik, hogy a kisautó a frissített verziót mintázza meg,...
...de az arányai valahogy nem tökéletesek. (Sajnos)
Az orrán minden lámpatest ki lett festve szépen,...
...hátul kimaradt a tolatólámpák kis téglalapja.
A műszerfal sem az eredetire, sem a modernizáltra nem hasonlít.
Cirill betűs dobozban lakik.
Édesapám első Samarája, egy 89-es 2108.
Édesapám utolsó Samarája, ami gyakorlatilag az én első autómnak is mondható, egy 95-ös 21099.
Ez meg... ;-)
4 megjegyzés:
Igazad van, tényleg nem tökéletesek az arányai, de attól még kéne.
A csehszlovák kis Favorit arányosabb. Annak viszont nincs külső tükre. Valamit valamiért...
Azért azt a Gruppe B gépet megnéztem volna "harc" közben.
A Nami ránézésre az orosz Ritmo.
A Delorean-nal való párhuzamon viszont felnevettem, tényleg van köztük némi.
Inkább a VW Scirocco második generációjára hasonlít. Még a B oszlop feketére festése is ugyanaz.
Egy korszak jellegzetes vonalvezetése.
Megjegyzés küldése