Matchbox MB-68 Mercury Cougar

Cougar, azaz magyarul puma. Cougar, az amerikai szlengben olyan idősödő hölgy, aki a fiatal fiúk társaságát keresi, egyáltalán nem azért, hogy közösen látogassák a közeli templomot ájtatoskodás céljából. Cougar, pony car, muscle car és amerikai ikon. A fentiekből – bár nem állítom, hogy csak az – minket a harmadik érdekel.

Ford, Mercury, Lincoln

Elég magas összegbe mernék fogadni abban, hogy ha valaki venné a fáradtságot és megvizsgálná a Matchbox teljes kínálatát, akkor a gyártók megoszlásában a Ford Motor Company vinné el a pálmát. Abban nem vagyok már ennyire biztos, hogy csak a Ford márkanevű termékeivel, de ha a másik két márkájával találkozva is a FoMoCo-hoz húzzuk be a strigulát, akkor egészen biztosan.

De mi is ez a dolog? Miért volt észak-Amerikában a Fordnak három – egy időben négy – különböző márkája? (A jelen és a múltidő használatával zavarban vagyok, majd fogjátok később látni és érteni, hogy miért.) Mert olyan piacokra is szemet vetett, amin a Ford márkanévvel nem vették volna komolyan. Olyan előzményekkel, mint a Model T, és a Model A és B, melyek egyaránt a jó munkásember, olcsó autói voltak és legyenek bár akármilyen szívósak és kitűnőek, egy luxusautó vásárló nem vette volna komolyan a márka neki szánt termékeit. Ezért 1922 februárjában felvásárolták azt a Lincoln Motor Companyt. A céget 1917 augusztusában Henry Leland, a General Motors, Cadillac divíziójának korábbi elnöke és fia Wilfred alapította. A dologban az is közrejátszott, hogy Henry Ford a múltban már akasztott tengelyt Lelanddal, aki egy csapat befektető élén kigolyózta Fordot annak második cégéből a Henry Ford Companyból, hogy aztán azt 1902-ben Cadillac-nek nevezze át, majd 1909-ben elpasszolja a General Motorsnak. A Lincoln ma is funkcionál és a Ford nagy terve vele kapcsolatban az, hogy az egyre erősödő, kínai luxuskocsi piacon futtatja majd meg a többi versenyző ellen.

A tápláléklánc két vége már megvolt, a hétköznapi polgár autóit a Ford gyártotta, a luxuskocsikat az Abraham Lincolnról elnevezett Lincoln, de Henry fia, Edsel Ford 1938-ban úgy gondolta, hogy van helye a piacon egy a már meglévő két márka közé beékelődő, „belépőszintű luxuskocsikat” kínáló márkának is. A Mercury modellek alapvetően a Ford modelleken alapultak, sokszor tényleg csak a rajtuk lévő embléma, meg a felszereltségük különböztette meg őket a Fordoktól. Ez amúgy egyáltalán nem szokatlan az amerikai piacon, a GM is teljesen hasonlóan járt el a Pontiac Firebird és a Chevy Camaro esetében.

Említést érdemel még az 1958 és 1960 közt létező Edsel is, amivel az akkor már részvénytársaságként működő, tehát nem csak kizárólagosan a Ford család kezében lévő cég a Chrysler és a GM tortájából szeretett volna magának további szeleteket kihasítani. Bár a Lincoln és a Mercury esetében a stratégia jól működött, az Edsel fiaskónak bizonyult, a termékek nem voltak sikeresek és már 1959-ben be is fejezte a működését – bár a legyártott alkatrészekből az összeszerelés egészen 1960-ig folyt. Érdemes megjegyezni, hogy az Edsel márkanév a részvényesek ötlete volt, Henry Ford II. – első Henry legidősebb unokája, Edsel fia – aki a cég elnöke volt akkoriban, kifejezetten ellenezte a dolgot.

Nem higany

A Mercury – bár jelent higanyt is – elnevezés eredetileg a római mitológiából jön, az istenek szárnyas sisakot viselő hírvivőjére utal, ugyanúgy ahogy a mi „jó kis” Merkúr nevű cégünk, mely a Magyar Népköztársaságba importált gépjárművek elosztásának mindenható istensége ura volt. Az embléma is a sisakon lévő szárnyacskákra utal. Merkúr meg is jelent némely modellen, de idővel a marketingesek alaposan megkutyulták a dolgot és már 1950-ben bedobták a „Vezesd a nagy M-et!” szlogent, ami után a mitológiai tartalom lassan kikopott a névből. Vesszek meg, ha értem! Tán' túl intelligens volt a népnek a név és a Dzsonik meg Tedik azt kérdezgették egymástól, hogy „Há' mér híjják' eztet higanynak, he?” Bele sem merek gondolni, hogy ezek aztán később mit gondolhattak a Mercury-programról.

A cégen belüli szerepe is sokat változott a Mercurynak az évek során. A kezdetektől a hatvanas évek végéig a bébi-Lincoln szerepet szánták neki, a hetvenes évek a Mustangtól eredeztetett Cica jegyében teltek, és nagyjából az első olajváláság óta – úgy érzem – a Fordnak lövése sem volt arról, hogy mit kezdjen a márkával. Mercury márkanév alatt jelentek meg Európából behozott import Fordok az USÁ-ban – mint például a Capri, vagy az Escort verziói –, a Mazda 323 származék Laser, közben meg a kínálat csúcsán ott trónolt a V8-as csatahajó Marquis, Colony Park és Grand Marquis. Ennél jobban szétbombázni egy márkaimidzset napalmmal sem lehetne. A márka késői vergődése a mai post tárgya szempontjából irreleváns, ezért igazán nem is nyújtanám a végtelenségig a szomorú történeten való csámcsogást. A lényeg: A márka ma már nem funkcionál. 2011-ben kivezették a piacról, az utolsó Mercury, egy Grand Marquis, ami a Ford Crown Victoria jobban felszerelt változata és a rokonság első másodpercben látszik is rajta, 2011 január 4-én gördült le a futószalagról. Az ironikus az, hogy a márka létezik, nem szűnt meg, csak éppen a Nissan birtokolja és nem használja semmire.

Cicaló

Ha elkezdünk utánaolvasni az 1967-ben debütáló Mercury Cougarnak, akkor az egyik első dolog az lesz, amit olvasni fogunk, hogy a Ford Mustangon alapul. Való igaz, a Mercurynál is használták a nagy, közös, Ford alkatrészraktárt, a fedél alatt tényleg a Mustangból ismerős dolgok lapulnak, de a Cougarnak egyetlen árva olyan karosszériaeleme sincs, ami megegyezne a Mustangéval, a tengelytávja 76 milliméterrel nagyobb is mint azé, így szó sincs arról, hogy egyszerűen csak más címke lenne rajta, mint a Mustangon és más belterekkel, meg fényezéssel lett volna rendelhető, mint az.

Hogy mi is a Cougar? Valami a Ford Mustang és a Ford Thunderbird közt. A Mustang elsősorban Pony Car, amiből könnyűszerrel lehet Muscle Cart faragni, ha úgy ikszelgettünk a megrendelőlapon, vagy eleve izomautónak szánt változatot rendeltünk. A Viharmadár „személyes luxusautó”, ami szerintem azt jelenti, hogy te vezeted, nem a sofőröd, pózermobil ha tetszik. Persze, ebbe is lehet nagyon nagy motorokat rendelni, de nehéz, kicsit sem olcsó, távolról sem izomautó. A Cougar a 4,7 literes alapmotorjával, amiből az első évében a nagy testhez képest harmatos 200, illetve 225 lóerőt sikerült kihozni, ez is „csak” egy póni. (A katalógusban ennek nincs nyoma, de egyes források szerint már az első évben hozzáférhető volt a 6,4-es, ami 320 pacira volt elég.) Az első két generáció, amit bátran lehet egy kalap alá venni 1967-től, 1973-ig tartó pályafutása során megkapja a 4,9-es, 5,8-as, 6,4-es, 7 literes V8-as Ford blokkokat és a legerősebb változatot hivatalosan 335 lóra taksálták, ami a valóságban inkább volt 410 – ugyanakkor a hetvenes évek vége felé bevezetett környezetszennyezési szabályok miatt, a nagy dög alapmotor teljesítménye 168 pacira esett vissza. Szóval a Cougar a luxus-izomautó, ami magában is ellentmondás, ismerve a muscle car ars poeticáját. Afféle plüsh-muscle.

Ez a cica is a Cougart ékesítette, mint ahogy a bekezdés alcíme alatt látható embléma is.

Az első éves Cougar alapváltója háromsebességes manuális, de rendelhető négysebességes manuálissal és a rettenetesen ostoba nevű Selectshift Merc-o-Matic, háromsebességes automatával. A Cougar alapvetően kétajtós kupé, de 1969 és 1973 közt létezett kabrió is belőle.

 Az 1967-es nagy Mercury katalógus, Cougar-releváns oldalai. Jó csemegézést!

Ismét csak vissza kell fognom magam és nem belemerülni az első két Cougar generáció – amelyek nagyon hasonlítanak egymásra – változataiba, amik alapvetően felszereltségi különbséget jelentenek. Ami a Cougar univerzumból említésre méltó még, az az 1974-től hozzáférhető, Ford Torinón alapuló generáció, az is csak Starsky és Hutchinson nyomozók szolgálati járműve okán. Amit a Ford ezek után a Cougar név alatt a világra szabadított, azt inkább nem is mutatom meg. Ne is Guglizzátok meg! Én szóltam!

Hogy milyen az élet egy első generációs Cougar volánja mögött, arról Winkler Robi, a TotalCar tollforgatója tud mesélni, lévén ő birtokolt ilyet. Nem volt nagy szerelem az övék, az ő második gyártási évből való autója igazi kókányolt borzalomnak bizonyult. (Ezt az autót örökítette meg Andrew0807 kolléga, egy kortárs Matchbox Cougar értelmezés átalakításával.)

Élt három rövid évet

A Matchboxnál az első Cougar értelmezés érthetetlenül rövid karriert futott be. 1968-ban debütál, tehát a valódi autó második évében. Az első két évben ugyanolyan króm keréktárcsák, rajtuk gumi abroncsok készségen gurul, mint a cég első Ford Mustang értelmezése, persze ez nem kormányozható úgy, mint az édestestvére. Ennek egy másik kormányzási megoldása van, amit a cég Auto Steer-nek hív és elvben úgy működik, hogy le kell nyomni hozzá a kisautó elejét valamelyik oldalon. Egészen addig, míg Rájen kolléga meg nem nyugtatott, hogy ez a featúra neki sem működött soha, azt hittem, hogy az én Ford Pickupomban van a hiba, de szemlátomást szó sincs erről. Ezen kívül a kis Cougarnak nyílnak az ajtajai is. 1970-ben a megkapja a Superfast kerekeket és ezzel szerintem az egyik legszebb transitional – azaz még regular wheelnek készült, de Superfastra alakított – modell lesz, ugyanis a műtéthez sem a kerékjárati íveket nem faragják át, sem a nyitható ajtókat nem falazzák le. Ebben a verziójában mindössze egy évig létezik, hogy aztán 1971-től átadja a helyét valami másnak, ami tulajdonképpen egészen hasonló – de ez már egy másik történet lesz.

Sajnos az RW változatból nincs példányom és nem is valószínű, hogy egyhamar lesz. Már a Superfast beszerzése is kisebb csoda számba ment, nagyon örültem neki, még ha az én példányomat egy korábbi tulajdonosa megfosztotta a korszakra annyira jellemző jókora vonóhorgától.

A Matchbox nyitott első lámpafedelekkel mintázta meg a Cougart. A külső megjelenésével – a belseje teljesen elnagyolt, nem is érdemes igazán szót vesztegetni rá – akkor is teljesen elégedett vagyok, hogyha van rajta egy igencsak vitatható részlet. A Cougar ajtajainak nem volt kerete és B-oszlopa sem. Ezért az igencsak hangsúlyos, a karosszéria színére festett B-oszlop ezen az autón hibának tekinthető. De! Az ablakainak krómlécekkel (merevített?) hangsúlyossá tett kerete volt. (Ezek az apró részletek és sok más is nagyon klassz fotókon vehető szemügyre a fentebb már linkelt TotalCar anyagban!) Tehát ha azt nem B-oszlopnak fogjuk fel, hanem az ablak keretének, akkor közel hibátlan.

Szép, relatíve ritka és amúgy relatíve értékes kisautó, de én csak az első tulajdonsága miatt szeretem.

 Kinyitja sok szemét... Nyitott fényszórófedelekkel mintázták meg.

 A B-oszlop tulajdonképpen hibás. A Superfast verzióhoz nem szabták át a kerékjárati íveket.

 A beltér eléggé elnagyolt.

 A vonóhorgot egy korábbi tulajdonos leszerelte.

 Kevés dobozaim egyike, egy A-típusú Superfast.

 Az ajtók működést szemléltető ábra az egyik oldalon.

 A kisautó gyors előrehaladási képességét szemléltető ábra a másik oldalon.