Matchboxon kívüliek: Efsi 2504/1040 Ford Model T Van 1919

Engem az autók iránti érdeklődésemben csak az automobilok mai formájára legalábbis emlékeztető dolgok érdekelnek, az inkább motoros hintónak tűnő holmik teljesen hidegen hagynak. Merőben elképzelhetetlennek tartom, hogy egy reggel arra fogok ébredni, hogy szent küldetést érezzek a Matchbox Modells of Yesteryear sorozatának felhalmozására. Persze mondom ezt úgy, hogy pontosan tudom, hogy változik az ízlésem és nem is olyan nagyon régen még biztos voltam abban, hogy soha az életben nem fog lázba hozni egy Ford A nagy puttonnyal, vagy kis puttonnyal, egy 30-as évekből származó szedán, vagy woodie. Többé-kevésbé biztos vagyok abban, hogy az a bizonyos határvonal az 1908-ra datálódó Ford Model T-nél húzható meg, ami már szinte mindent tud, amit a mai autók és persze autótörténeti szempontból is meghatározó és megkerülhetetlen.

Előre is elnézést kérek, ha ez a nem éppen rövid post a végére kicsit tankköny szagú, meg ízű lesz, de úgy gondolom, hogy a Model T-ről a történeti jelentősége ellenére, a hazai online autós sajtóból hiányzik egy tisztességes post – vagy ha van, hát én nem találtam meg. Akármennyire is kisautós blog a miénk, azt felvállaltuk már réges-régen, hogy azért, hogy autószexualitási alapfogalmakra tudjunk hivatkozni, a „magad uram...” elv mentén nem leszünk restek megosztani azt, amit az olyan dolgokról tudunk, mint a Hot Rod, meg a Muscle Car, vagy a Pony Car, ha azt a szaksajtó nem fedi le, urambocsá ostobaságokat beszél róla. Ezen kívül a Model T-nek van magyar vonatkozása is, valakik révén, akikre igazán büszkék lehetünk.

Az amerikai ember lába

Egyértelműen a Ford Model T volt az az autó, ami kerékre tette Amerikát. Henry Ford egy autózási szempontból teljesen új piacot nézett ki magának, az 1900-as évek elején, az egyre népesedő amerikai középosztályt. Olyan autót szeretett volna kínálni, amit bárki, akinek stabil állása van megengedhet magának, képes fenntartani és műszakilag is olyan tartalmú, hogy ő maga működtetni is tudja. Ford zseniális döntéseket hozott mindehhez. Tudta, hogy olyan gépet kell terveznie, amit a cséplőgépen edződött és annál sokkal bonyolultabbakhoz nem konyító szakik is képesek megjavítani, ami bírja az úttalan utakat – hol volt akkor még az egész országot behálózó aszfaltúthálózat, ennek a létrehozását is pont a Model T indította el –, szívós és megbízható, ugyanakkor olcsó. Félek tőle, hogy ezt ma úgy akarnák megoldani, hogy olcsó, ezért nem túl jó minőségű anyagokból gyártanának valamit, ami csak látszatra nem gyenge műszakilag, de 2-3 év után mehetne a kukába az egész hóbelevanc. Nem. Ő zseniális módon jó minőségű anyagokból terveztette meg tehetséges mérnökökkel az autót, melyet T-Fordnak, Ford T-nek, Tin Lizzynek azaz Bádog Böskének is hívtak.

A képen középütt Henry Ford. Amire lenéz, az a legelső autója, a Quadricycle, amit 1896-ban épített. Ami mögötte áll, a tízmilliomodik Ford Model T. A kép 1924-ben készült, amikor a képen szereplő Bözsivel New Yorkból, San Franciscóba autóztak az Egyesült Államok első, parttól-partig vezető útján. (Forrás: FoMoCo archív)

Mítoszrombolás I.: Nem Henry Ford tervezte!

Nagyon sokan gondolják hogy a Model T az utolsó csavarig, kizárólag Henry Ford gyermeke. Ezzel szemben Ford sokkal okosabb volt annál, hogy a fentebb már említett paramétereknek megfelelő jármű tervezésének egyedül ugorjon neki. Ő a lehető legbölcsebb dolgot tette, a legjobb embereit állította rá a feladatra, hogy megvalósítsák az ötleteit a gyakorlatban.

Itt meg kell emlékeznünk Galamb Józsefről, egy magyar emigráns mérnökről, akinek oroszlánrésze volt a Model T tervezésében és akit vagy agyonhallgattak a jelen történelmében – 1955-ben hunyt el Detroitban, nyilvánvalóan az akkori politikai viszonyokban nem fért bele, hogy az autózás történetének egy ilyen fontos alakja érdemeit elismerjék a vasfüggönyön innen –, vagy éppen a másik véglet hibájába esnek, neki tulajdonítják a teljes Model T megtervezését, ami legalább akkora baki. Azt gondolom, hogy semmit sem von le az ő érdemeiből, hogy „csak” – az idézőjeleken van a hangsúly, ha nem lenne valakinek világos – a megbízhatóan működő bolygóműves sebességváltó és levehető hengerfejes motorblokk fűződik az ő nevéhez, no meg az, hogy nagyon komoly szerepe volt abban, hogy a Ford bevezette a futószalagos tömegtermelést – erről bővebben egy kicsit alább.

A TotalCaron olvashatunk az életéről egy rövid, olvasmányos, de az én ízlésemnek mindenképp túl felületes anyagot. A magyar Wikipédia szócikke ennél sokkal pontosabb, de sokkal szárazabb is, viszont a Magyarjarmu.hu anyaga igazi telitalálat, érdemes elolvasni!

A T bolygóműves váltója, Galamb József munkája. (Forrás: 1912-es Ford katalógus)

Mint az utoljára linkelt anyagból kiderül, a Model T születésénél bábáskodott több, más magyar származású mérnök is. Az autóipar történelemkönyvei Farkas Jenőt szokták még megemlíteni, de a szerepéről már általában egy árva szót sem szólnak. Ebből a róla szóló anyagból sokkal okosabbak lehetünk és Balogh Károlyról is érdemes tudnunk.

Mítoszrombolás II.: Nem Ford találta fel a futószalagot!

Henry Ford azt is felismerte, hogy nagyon olcsón kell előállítania a járművet, ezt pedig nem lehetett fél manufakturális módszerekkel, egy emberre, vagy egy csapatra bízva egy teljes autó előállítását. A történelemkönyvek nagyon egyszerűen azzal intéznék el a dolgot e pontnál, hogy „és akkor bevezette a futószalagot”. Szép is volna, ha az ilyesmi mindig elhatározás kérdése lenne!

Biztosra vehető, hogy azt már a kezdetekkor tudták, hogy teljesen egységes, méretpontos, egymással gond nélkül felcserélhető alkatrészekből kell építkezniük – ami azért akkor nem volt egy magától értetődő dolog. Ellenben azt, ahogy a futószalagot hogyan kell úgy alkalmazni a termelésben, hogy 1927-ben, amikor leállították a gyártását, már 24 másodpercenként készült el egy-egy Ford T, összesen 15 millió darab, azt a saját bőrükön szenvedték és tanulták meg, illetve kísérletezték ki. Ők voltak az elsők, az úttörők. 1908-ban ők is úgy kezdték, mint bárki más. Az első, teljes gyártási hónapban mindössze 11 autót tudtak előállítani ami messze-messze elmaradt a kereslettől. Rengeteg gépet alkalmaztak és 84 fázisra bontották a Bádog Böskék építésének folyamatát.

Szülőszoba. Highland Park-i Ford üzem, Detroitban. (Forrás: Autoguide.com)

Elképesztő siker

A számok lenyűgözőek a T-vel kapcsolatban. 1914-ben, hat évvel a gyártása megkezdése után, 308 162 autót adtak el, többet, mint az összes többi, számszerűen 299 autógyártó a világon együttvéve. 1917-ben elkészül a kétmilliomodik Bözsi, 1921-ben az ötmilliomodik, 1924-ben pedig a tízmilliomodik. Ekkor a világon futó összes autó fele már Model T. Egészen 1941 augusztusáig gyártották a T négyhengeres motorját, mert akkora igény volt a pótdarabokra az értékesített autókhoz. Összesen közel 170 000 motort építettek azután, hogy magának az autónak a gyártását leállították. A T-volt az első a világon (szinte) mindenhol kapható autó. Az USA-n kívül gyártották még Kanadában, Angliában, Németországban, Argentínában, Franciaországban, Spanyolországban, Dániában, Norvégiában, Belgiumban, Brazíliában, Mexikóban és Japánban is.

Műszaki tartalom

Antoine de Saint-Exupery – hogy a művelődési- közszolgálati jellegnek is adjunk egy kicsit – írta, hogy „egy tervező nem akkor tudja, hogy elérte a tökéletességet, amikor már nem maradt mit hozzáadni, hanem amikor már nem maradt mit elvenni”. Ha van valami, amire ez igaz, akkor az a Bádog Böske.

Az erőműve egy 2,9 literes, sornégyes volt, ami 20 lóerőt tudott és olyan 65-70 km/h végsebességre volt elég. Érdekessége, hogy alapvetően benzinmotor volt, de kerozinnal és ethanollal is eljárt. (Ismét visszaköszön Ford zsenialitása. Oda akart eladni autókat, ahol nem volt még meg a szükséges háttéripar, mint például benzinkút. Hát olyan motort terveztetett, ami eljárt mással is, mint benya. Mert amerikában ezeket is a T-vel robbanásszerűen beindult motorizáció keltette életre.) A gyár szerint a fogyasztása 11-18 liter volt 100 kilométerre, ami akkoriban egyáltalán nem volt egy rossz érték. Sőt, egy közel háromliteres blokktól most sem az - mármint a 11 -, csak manapság „picivel” több lóerő jön ki egy ilyenből. Arról már esett szó, hogy az akkoriban nagyon nagy dolog volt, hogy Bözsinek nem úgynevezett „zsákblokkja” volt, hanem le lehetett szerelni a hengerfejet. Akkoriban mindenki azt mondta, hogy egyszerűen nem lehet a dolgot megcsinálni, mert létezhetetlen, hogy ne fújjon ki a hengerfejtömítésnél. Hát Galamb úrék megcsinálták. Mondani sem kell, hogy ez mennyivel egyszerűbbé – meg olcsóbbá – tett egy csomó beavatkozást, mondjuk olyan közel sem ritka dolgot, mint mondjuk a szelepek tisztítását. A T-nek nem volt üzemanyagszivattyúja, hanem egy egyszerű, ejtőtartályos megoldásból vette magához az éltető nedűt. Ezért meredek emelkedőket nem tudott megmászni, ha kevés volt a tankban, mert egyszerűen nem folyt le az üzemanyag a karburátorig. A megoldás az volt, hogy hátramenetben mászták meg az emelkedőt. Egészen már a gyártási időszak végén, 1926-ban aztán a gyáriak is reagáltak és áthelyezték az üzemanyagtartályt, az eredeti helyéről jóval előrébb.

Böske szíve. (Forrás: 1925-ös Ford Felhasználói Kézikönyv.)

Bár az első pár száz T-nek még volt hűtőfolyadék szivattyúja, később ezt egy egyszerűbb és akkoriban jóval megbízhatóbbnak számító, termoszifonos megoldással váltották ki. Emiatt a négyhengeres blokk hajlamos volt túlmelegedni, ha nagyon megterhelték, de állítólag általánosságban nem volt jellemző rá a forrófejűség. Ennek azért ellentmond az, hogy több cég is kínált hűtőfolydék szivattyút, mint utólagos extrát a T-hez.

A hűtőrendszer. (Forrás: 1925-ös Ford Felhasználói Kézikönyv)

Henry Fordnak felróják, hogy lábrázása volt attól, hogy bármit is változtassanak a T-n. Olyanokat mondott, hogy „már minden megvan benne, amit egy autós valaha is el fog várni egy autótól”, meg „minek tökéletesíteni, amikor már eleve tökéletes”. Így egyszerűen nem engedte, hogy a hegyi terepen hamar elfogyó fékbetétek miatt változtassanak a fékrendszeren. Tudták, hogy a Böske ilyen körülmények közt eszi a fékeket, de Ford nem engedett hozzányúlni.

Arról is nagyon nehéz volt meggyőzni, hogy itt az ideje frissíteni, amikor a húszas évek közepe felé már nem fogytak olyan jól a T-k és a konkurensek eladásai kezdtek erősödni, mert komfortosabb autókat kínáltak.

Tulajdonképpen azt is csodálom, hogy olyasmibe belement, hogy az alapvetően bekurblizásra tervezett autót, feláras extraként elektromos önindítóval lássák el. Ez az extra 1919-től volt rendelhető és jellemzően a legtöbb, ez idő után készült autó meg is kapta ezt az extrát.

Hogy milyen lehetett együtt élni egy T-vel, arról remek cikket jegyez Csík a TotalCar-on, amit javaslok mindenkinek! Bár szolgáltatásban elég sok mindent tudott már a Böske, amit egy mai autó, kezelési szempontból bizony nagyon más volt.

Hányféle a Böske, számold meg fiam!

A Ford összesen 14 különböző változatban készítette a T-t a gyártása éveinek során, de több felépítményt csak akkor kezdtek el kínálni, amikor a független karosszériaépítők eladásait látva rájöttek, hogy érdemes ezekkel foglalkozni, elég nagy volumenben lehet őket eladni ahhoz, hogy a futószalag termelésre beállított gyárnak kifizetődő legyen ezeket előállítani. Amúgy a gyártás teljes ideje alatt kínáltak felépítmény nélküli, „félkész” autókat ezeknek a cégeknek. És akkor még nem is beszéltünk a házilagos, meg kis cégek végezte átépítésekről!

Felépítmény nélküli Ford Model T. A karosszériaépítő cégeknek a teljes gyártás ideje alatt kínálták. (Forrás: 1917-es Ford katalógus)

Hat változat, a gyár által végül összesen kínált 14-ből. (Forrás: 1911-es Ford katalógus)

Arról már ejtettünk szót, hogy a T-t eleve úttalan utakra szánták, mert egyszerűen nem létezett akkoriban kövesút az egyesült államokban. (Mi több, aszfaltozva csak a városokban voltak a járdák – már ahol –, a „kövesút” és a „pavement” kifejezés is kizárólag járdát jelentett, holott ha ma nézzük meg a jelentését a szótárban, azért sokkal több szinonimát kapunk.) Tehát Böske bírta a gyűrődést, mint a selyemhernyó. Gondolhatjuk, ha utak nem voltak, akkor a villamosítás mint olyan, még csak annyira sem volt sehol. Ezért a leleményes farmerek olyan munkákra is befogták Bözsit, amikre sohasem szánták. Ő meg elviselte azt is, hogyha stabil motor helyett használták úgy, hogy levették valamelyik hátsó kerekét és egy szíjáttétel segítségével olyasmiket hajtottak vele, mint fűrészgép, vízpumpa, szállítószalag, generátor meg a jó ég tudja még mit, amire egy gazdaságban szükség lehetett. A nap végén, a kerék visszament a helyére és Bözse hazavitte a gazdáját, éppúgy mint egy igásló. A kedvenceim a féllánctalpasnak átépített, hójáró T-k, amik nagyon népszerűek voltak Kanada északi részein. Elterjedt becenevük is volt: Snowflyers. (Kb. Hórepülők.)

Házilagos építésű Ford T alapú traktor. (Forrás: Wikipédia)

A T-ből létezett eleve teherautónak szánt változat is. Ezt a cég TT-nek hívta és 1917-ben dobta piacra. Az alvázát a személyautó T-hez képest megnyújtották, 2500 milliméterről 3200-ra és a hátsó hídja is robosztusabb volt ahhoz képest. Opcióként létezett hozzá a Ford planetáristól eltérő váltó is. A TT-re fokozottan igaz volt, hogy a karosszériaépítőkre bízták a felépítmények elkészítését, a cég saját felépítményével szerelt darabokat csak 1925-1927 közt kínálták. Az viszont számomra nem teljesen világos, hogy az úgynevezett „C-cab wagon” (kb. C-fülkés kisáruszállító) T-nek, vagy TT-nek számított.

 1913-as Ford T C-cab wagon. Ha lehet hinni az évszámnak, akkor innentől egészen egyértelmű, hogy a C-cab wagon T, és nem TT származék. A név egyértelmű, hogy honnan jön, a vezető munkahelye feletti tető ívéből. (Forrás: sportcardigest.com)

Mítoszrombolás III.: Nem csak feketében létezett!

Senki sem tudja igazán, hogy Henry Ford száját valóban elhagyta-e az a sokat idézett mondat, miszerint „a vásárlók bármilyen színben megvehetik a Model T-t, amíg az a szín fekete”. Már csak azért is valószínűtlen, hogy ilyet mondott volna, mert a T-t nem csak feketében kínálták. 1913 előtt zöld, piros, kék és szürke színben is rendelhető volt az autó, mi több az első modellévben egyáltalán nem is kínáltak fekete Bözsit. Viszont köszönhetően annak, hogy Ford költségcsökkentést már-már megszállottan hajszolta, 1913-ban tényleg beköszöntött a „gyászoló”, csak fekete korszaka szegény Bözsinek. (Hogy mennyire beette magát a köztudatba ez a mítosz, mi sem bizonyítja jobban, hogy még Csikós úr is téved ez ügyben a fentebb már linkelt cikkében, pedig aztán ő engem nyilvánvalóan elfogyasztana reggelire bármilyen autós kérdésben, veterán ügyekben meg aztán főleg.)

Az is egy gyakran elhangzó tévedés ezzel kapcsolatban, hogy a fekete gyorsabban száradt, mint a más színek így a termelékenységet akarta volna növelni Fordunk. Igazság szerint, az autó különböző részeit több mint harmincféle fekete festékkel kenték le, melyeknek az olyan tulajdonságoktól, mint például a felvitel módja, az alkalmazás helye, a felület anyaga, más-más volt a száradási ideje.

A Ford fennmaradt gyártási dokumentációjából egyértelműen kiderül, hogy azért választották a feketét, mert olcsó volt és tartósabb, mint a más színek. Az utolsó előtti modellévben, 1926-ban azonban ismét más színekben is kínálták az autót, hogy az akkorra már gyengélkedő eladásokat így is segítsék.

 

Nem csak feketében gyártották! (Forrás: 1926-os Ford Katalógus)

Model T Hollandia

A szokásos gonddal küzdök az Efsi-vel kapcsolatban: az aluldokumentáltsága miatt nagyjából kideríthetetlen, hogy mettől-meddig készítettek Ford Model T változatokat. Az viszont biztos, hogy jó sok verziót megmintáztak, pickupot, vontatót, tartálykocsit, kupét, szedánt és még buszról is találtam fotót.

Mindegyikhez ugyanazt az alvázat használták, de azt kutatni, hogy mennyire lettek autentikusak a felépítmények – a fentebb leírtak alapján –, a haszonjárművek kapcsán nem túl bölcs, hiszen kismillió verzió készült a karosszéraépítők által, tehát bármire rá lehet fogni, hogy egy karosszéraépítő kisszériás munkája. Mi több, az én zárt kisáruszállítómhoz hasonlóról biza találtam nem is egy fotót. Az ismeretlen gyártó készítette eredetihez képest csak az ajtók és a szélvédő hiánya említhető fel, de mint fentebb, ezt is ki lehet magyarázni.

Masszív kis modell. Az alváza, az arra kerülő felépítmény alsó darabja és az arra felülrő rátelepedő – jelen esetben zárt áruszállítót kiadó – felépítmény felső darabja mind-mind fémből készült. Nagyon tetszenek a piros, küllős kerekek, amiken a gumiabroncsok szintén műanyagból készültek. Ahogy elnézem ebből is készült nagyjából kismillió festésű verzió. Érdekes, hogy a festése egyáltalán nem szimmetrikus.

A múltkori Efsi kontingens része volt ez is, tehát játszottak vele, de közel sincs annyira leharcolva és ez sem gyakoribb mifelénk, mint az.

 A hűtőrács a kurblival csillagos ötös! Még a Ford embléma is megvan. Viszont a szélvédő hiányzik.

 A festése nem szimmetrikus. Ezen az oldalon Van Nelle's teáját - vagy Van Nelle teáját, ha a hollandban a felső vessző és utána az s ugyanazt teszi, mint az angolban - hirdeti.

 Itt pedig a kávéját. Az ajtókat feláldozták a többi Model T verzióval közös alkatrészek használatáért.

 Hátul pedig - talán - dohányárut hirdet.

Találtam az Efsi-hez hasonló eredetiről fotót. Sajnos a felépítmény gyártóját nem ismerem. Két eltérést sikerült felfedeznem a kisautóhoz képes, vannak ajtajai és szélvédője, de könnyen lehet, hogy ezek elhagyása pusztán a többi Model T változattal közös alkatrészek felhasználásának ára volt. (Forrás: oldclassiccar.co.uk)

Ez már egy kortárs fotó, gyanúsan hasonló felépítményről, mint az előző képen.

(Forrás: motorstown.com)

Egy harmadik kép, közel ugyanarról. Kár az ótvar, modern tükrökért, de érthető, hogy miért kerültek rá. (Forrás: flickr.com, Terry Pinnegar)

Ilyen lenne, ha NRFB lenne.

(Forrás: flickr.com, AdrianUK28)