Matchbox Memories: Átalakítás: Matchbox MB-41 Land Rover Defender

A Land Roverek talán minden idők leginkább magától értetődő terepjárói. Emellett persze a Jeep Willys is megérdemli a tiszteletet, de talán mégis a LR tartja leginkább a mai napig is az ősi terepjáró építési hagyományokat. Erről már volt értekezés blogunkban is részletesen. Maga az ős Land Rover is munkagépnek készült. A háború utáni gazdaság igényelte hamar a többcélú, megbízható és ugyanakkor igénytelen haszongépeket.

A karosszériamunkán már túlestek, a fölösleges fémek eltűntek

Nos, a Land Rover pont ilyen. Olyannyira traktoros jellemzőkkel rendelkeztek az első példányok, hogy elől csak egy ülés volt középen. Innen indult el a polgáriasodás felé, és lett egy akár hétköznap és utcán is bátran vállalható Defender. Szerintem a ez az egyik olyan jármű a világon amit a legtöbb célra használtak és használnak, rengeteg féle célra átépítették gyárilag is, kis műhelyekben is és otthon is. Jellemzően a vidék vagy a szavannák az igazi otthona, de az angol királyi gépkocsi-flottában is megtalálható. A képeken látható jónéhány érdekes alkalmazás, melyek a sokoldalúságát mutatják. Bár a típus fejlődése a technikai vonalon nem állt meg, mégis érdekes, hogy pl. a hadseregek a régi, hagyományos motorú modelleket veszik, a mai elektronikus vezérlésű motorok helyett. Nyilván a megbízhatóság az elsődleges szempont a motor esetében is. Ezt a mai elektronikákról meg nem lehet elmondani még. A felépítmény és a szerkezet szinte változatlan, a célszerűségnek megfelelően. Talán a kényelem és a biztonság az, ami fejlődött valamelyest az idők folyamán.

Én magam egy ős Landy-rajongó vagyok, hogy mást ne mondjak az első Matchboxom egy kék, safaris változat volt, a maga tetőcsomagtartós pakkjával. Sajnos ma már nincs meg ez a példány, de rajongásom töretlen a márka iránt. Leginkább az Series II és Series III változatokat tartom igazán belevalónak, ponyvatetővel, porosan, használva…

Aki nem akar máshol utánanézni, annak íme a típustörténet esszenciája:

A legelső Land Rover lehet a fapados autó fogalmának legelső kézzel fogható és testközelből érezhető fizikai megvalósulása. A háború utáni anyaghiány párosult a mindenre befogható munkagépekre való nagy igénnyel. A maradék Jeepek már kezdtek szétesni, gép pedig kellett a szállítástól a szántásig, mindenhez. A Rover cég főmérnökének köszönhető ennek, az akkori lehetőségekből, anyagokból az akkori kívánalmaknak megfelelő gép létrejötte. A végtelenül egyszerű felépítés, az acél létraváz, az alumínium karosszéria, az egyszerű de nyomatékos kis 1,6 literes négyhengeres motor alkotta a relatíve olcsón megszerezhető munkagépet. Az alu karosszéria később szinte a védjegye lett a Land Rovereknek, és talán emiatt is van az, hogy a legyártott példányok 75%-a még üzemben van. Az első igazán autós kinézetű modellt a 80-ast - ez a szám mindig a tengelytávot jelenti collban - 1948-ban mutatták be.

Ahogy az idő haladt és a kocsi is egyre népszerűbb és sokoldalúan (fel)használt lett, a fejlesztés sem állt le. 1957-ben már 2 literes dízelmotorral is szerelték. Egy évre rá az I-es sorozatot felváltotta a méretében, komfortjában, stílusában és teljesítményében is alaposan továbbfejlesztett II-es sorozat. Megújult karosszériával, akár 2.25 literes benzinmotorral is, szélesebb keréknyomtávval jellemezhető. 1959-re már negyed millió, 1966-ra már fél millió Land Rover futott szerte a világ útjain. Ekkor már 10 üléses változatban is lehetett kapni, a számos egyéb karosszéria variációt nem is említve. A hadsereg is komoly felvevőpiacot jelentett nem csak a brit területeken hanem szerte a világban, így megjelent két – az átlagember számára kevéssé ismert - alváltozata is a furgonszerű Forward Control és az eredetinél kisebb és könnyebb Lightweight.

Az 1971-ben megjelent a Series III egy modernizált változata a korábbiaknak, ami kissé szebb, kissé jobb, kissé komfortosabb részletekkel bírt az őshöz képest. Ekkor már 3,5 literes V8-as motorral is rendelhető volt. Az igény változatlanul nagy a Land Roverekre. Mi sem bizonyítja jobban, mint az, hogy 1976. júniusában gördül ki az egymilliomodik példány a gyárból. A típus fejlődése inkább technikai jellegű az utóbbi időben illetve a kényelmi és biztonsági berendezéseket fejlesztették tovább, hogy a hagyományos megjelenés ellenére a kocsi beltartalma naprakész legyen. A terepjárási alapelvekből nem engedtek. Megmaradt az acél alváz, merev tengelyek, zárható differenciálművek a három tengelyen, komoly terepszög és terepjáró képesség, laprugók, alumínium karosszéria, könnyen szerelhető, tisztítható elemek és alkatrészek.

Szerencsére az autó nem veszett el a marketingipar diktálta divathullámok útvesztőin és a napi trendi ráncfelvarrások és műanyagizálások sűrűjében. Bár erőltetik sajnos. Az maradt – sőt annak a csúcsán maradt – ami mindig is volt: a terepjárók etalonja. A komolyan veszi a terepezést annak a a típus magától értetődő. A népszerűségéhez nem egy film is hozzájárult, a – kölyökkorunk egyik kedvencétől - az Elza és kölykei-től kezdve a Tomb Raider-en egészen a Piedone Afrikában-ig, ahol számos variációt láthatunk akár egyszerre is a filmvásznon, mind a jók, mind a kevésbé jók oldalán. Bár ma már eldőlt, hogy mégis csak modernebbre váltják valamikor a típust a közeljövőben, az bizonyos, hogy eltűnni soha nem fog csak újraéledni ismét és ismét.

Ahogy arról már többször volt szó, például itt nálunk is, rengeteg színben és számos helyzetbe hozva adták már ki a 90-es Defendert, mégis engem szokás szerint az átalakítás lehetősége ragadott meg. Mivel pont olyan még nincs amilyen az enyém, de talán még hasonló sem(?). Ráadásul komoly alapot ad a folyamathoz az is, hogy a Land Rovereket a valóságban is kismillió féle felépítménnyel, karosszéria variációval, kialakítással készítették el hivatalosan és nem hivatalosan egyaránt az évtizedek során.

Az elemek alkotta alkatrészmátrix. Ezt vajon hányféleképpen lehet majd összerakni ismét?

Kaptam én is az alkalmon, amikor a meglévő tökéletes állapotú piros példányom mellé be tudtam szerezni két donort, amikből aztán két különféle verzió jött létre. Az egyik változat a full szafaris verzió, lehajtott első szélvédővel, fapadosan, munkagépesen vagy akár hobbisan és igénytelenül nőiesen ahogy a Mamma Mia-ban láthattuk. Emiatt a teljes tetőt levágtam és az ablakelemből is csak a szélvédőt vágtam ki. Az üvegek helyét lemaszkoltam, így a szélvédőkeretet is a kaszni színére tudtam fújni. Ezen felül még egy kissé meg is emeltem a kasznit és egy kissé szélesebb, formásabb kerék került alá. Ami még fontos, hogy lekerült róla az első gallytörő. Mivel ez egy darabból volt a belső résszel, és tartószerepe is volt, némileg a belső részét át kellett alakítanom, hogy rendesen álljon a helyén. A kartervédőt kissé átalakítottam, megnöveltem.

A lökhárító helye betömve

Tető lerövidítve, befenekelve

A kartervédő átalakítása sztirolból

A festéshez lemaszkolt szélvédőüvegek

Alapozva, összeállítva szárazpróbához

A kissé sápadt karosszéria színt a sivatagi feeling miatt választottam, viszont, hogy mégse legyen olyan fakó a kép ezért került alá a jól látható piros alsó rész. Valójában így már ál-szafaris jelleget mutat a kép, de ezt nem tartom hátránynak most sem. Az, hogy az alsó rész ilyen túlzottan erőteljes, csak a matchbox mérnökeinek köszönhető.

Itt látszik a magas fölépítés

Valójában ez tényleg az utcai verzió

A másik változat inkább egy utcai, „menőzősebb” verzió. Itt csak a fülke hátsó részét műtöttem le. Ez a rész szabadon is maradt, így jól belátni az első ülésekhez. Ami érdekesség ennél a kocsinál, hogy az eredeti tetőt félig meghagytam, csak a hátsó síkját dobozoltam be. Ezt a valóságban is sokszor lehet így látni. Az utcai feelingez tartozik még az élénksárga festés illetve a nagyméretű, peres nagyküllős krómfelnik. Ezek a kerekek egy egészen gagyi gyerekjátékról származnak, de úgy érzem a legjobban fejezik ki az utcai felvágós nagykerekes terepjáró jellemzőjét.