A Hot Wheels már megmutatta tavaly is, hogy tud szép VW-t alkotni. Ez volt az SP2, amiről Rájennél olvashattok. Idén egy újabb újvilági VW került terítékre a VW Brasilia személyében.
Brazil Bogár
1970 Szeptemberében a VW brazil elnöke Rudolf Liedig egy új kihívást állított a tervezők elé. A terve az volt, hogy a bogarat felhasználva tervezzenek egy autót, ami felkelti a belpiac érdeklődését. A kitétel az volt, hogy legyen gazdaságos, nagyobb, mint a bogár, de ugyanazt a német precizitást nyújtsa. A motort áthozták a Bogárból.
3 hónap alatt közel negyven prototípus készült, ám ezeknek nagy része a földtől elrugaszkodott merész terveket takart, amiknek a kivitelezése nem volt olcsó. Így az első kitétel meg is dőlt. A modellt végül 1973-ban kezdték értékesíteni. Formára nagyon hasonlít a VW 412-re. Ez volt az első brazil ferdehátú amit öt ajtóval szereltek, de ebből végül nem készült sok, a termelés nagy részét a háromajtós verzió tette ki. Végül több mint egymillió Brasilia gördült le a gyártósorokról, aminek nagy része a helyi piacot szolgálta ki, de exportáltak Chilébe, Portugáliába, Bolíviába, Peruba, Paraguayba, Uruguayba és a Fülöp-szigetekre. Később az ötajtós Igala néven forgalomba került Nigériában is. A gyártás két helyen folyt, az anyaországon kívül Mexikóban készítették őket, ahol 1974 és 1982 között gördültek le a szalagról.
Az erőforrás egy négyhengeres, karburátoros, léghűtéses boxer elrendezésű volt, mely négysebességes váltón keresztül továbbította erejét a hátsó kerekekhez. Akárcsak a Bogár, ez is farmotoros volt. 1980-ban felkerült a palettára egy alkohollal működő 1300 köbcentis motor, mely 49 lóerőt produkált. Az 1974-es Brazilia autópályán 10,4 literes, míg városban 14 literes fogyasztást produkált. 0-ról 100 km/h-ra 23 másodperc alatt gyorsult és a végsebessége is csak 129 km/h volt. A hátsókerék-hajtás és a farmotor miatt az autó nem volt valami stabil, így néhány tulajdonos, hogy kiküszöbölje a problémát módosított a futóművön. A megállást elöl tárcsafék, hátul dobfék segítette. 1977-ben a VW a biztonság érdekben kétkörös fékrendszert kapott és a kormányt is biztonságosabbá tették egy esetleges ütközés esetére.
Az autó a maga idejében egy igen jó, megbízható autónak számított. Annyira sikeres volt, hogy 1975-ben elkészült az orrmotoros, vízhűtéses verzió is, a Bogár leváltására. Bár az 1,3-as motorral a Brasilia nem jelentett veszélyt a konkurenciára, de az 1,6-os már a Fiat 147, a Ford Corcel és a Chevrolet Chevette versenytársának számított.
Brasilia kicsiben
A Hot Wheels, akárcsak az SP2 esetében, itt is törekedett arra, hogy ne túlozza el a modellt. Ám egy kis merészséget már megengedtek maguknak. Elöl-hátul elég masszív kötényt tettek rá. Belülre bukókeret került és csak a vezető oldali ülés van meg. A műszerfal is jónak mondható, egyedül a „telekormányt” felejteném. A felniválasztás teljesen normális, ha úgy nézzük, hogy ez egy versenyre átalakított darab. Külön öröm, hogy elől és hátul is ugyanakkora papucsokat kapott. A tamponozást nem vitték túlzásba, a fényszórók és a típusjelzés kiemelésére azonban ez is elég. Ha szőrszálat akarok hasogatni akkor talán hibaként azt emelhetném ki, hogy oldalt nem jutott piros festék a lámpákra. Ez nem az első ilyen modell, valószínűleg a gépek komolyabb ívet nem tudnak tamponozni. Szerintem nem kell sokat várni arra, hogy komolyabb customok is szülessenek belőle, bár így is megállja helyét bármelyik gyűjtő polcán.
Brazil Bogár
1970 Szeptemberében a VW brazil elnöke Rudolf Liedig egy új kihívást állított a tervezők elé. A terve az volt, hogy a bogarat felhasználva tervezzenek egy autót, ami felkelti a belpiac érdeklődését. A kitétel az volt, hogy legyen gazdaságos, nagyobb, mint a bogár, de ugyanazt a német precizitást nyújtsa. A motort áthozták a Bogárból.
3 hónap alatt közel negyven prototípus készült, ám ezeknek nagy része a földtől elrugaszkodott merész terveket takart, amiknek a kivitelezése nem volt olcsó. Így az első kitétel meg is dőlt. A modellt végül 1973-ban kezdték értékesíteni. Formára nagyon hasonlít a VW 412-re. Ez volt az első brazil ferdehátú amit öt ajtóval szereltek, de ebből végül nem készült sok, a termelés nagy részét a háromajtós verzió tette ki. Végül több mint egymillió Brasilia gördült le a gyártósorokról, aminek nagy része a helyi piacot szolgálta ki, de exportáltak Chilébe, Portugáliába, Bolíviába, Peruba, Paraguayba, Uruguayba és a Fülöp-szigetekre. Később az ötajtós Igala néven forgalomba került Nigériában is. A gyártás két helyen folyt, az anyaországon kívül Mexikóban készítették őket, ahol 1974 és 1982 között gördültek le a szalagról.
Az erőforrás egy négyhengeres, karburátoros, léghűtéses boxer elrendezésű volt, mely négysebességes váltón keresztül továbbította erejét a hátsó kerekekhez. Akárcsak a Bogár, ez is farmotoros volt. 1980-ban felkerült a palettára egy alkohollal működő 1300 köbcentis motor, mely 49 lóerőt produkált. Az 1974-es Brazilia autópályán 10,4 literes, míg városban 14 literes fogyasztást produkált. 0-ról 100 km/h-ra 23 másodperc alatt gyorsult és a végsebessége is csak 129 km/h volt. A hátsókerék-hajtás és a farmotor miatt az autó nem volt valami stabil, így néhány tulajdonos, hogy kiküszöbölje a problémát módosított a futóművön. A megállást elöl tárcsafék, hátul dobfék segítette. 1977-ben a VW a biztonság érdekben kétkörös fékrendszert kapott és a kormányt is biztonságosabbá tették egy esetleges ütközés esetére.
Az autó a maga idejében egy igen jó, megbízható autónak számított. Annyira sikeres volt, hogy 1975-ben elkészült az orrmotoros, vízhűtéses verzió is, a Bogár leváltására. Bár az 1,3-as motorral a Brasilia nem jelentett veszélyt a konkurenciára, de az 1,6-os már a Fiat 147, a Ford Corcel és a Chevrolet Chevette versenytársának számított.
Brasilia kicsiben
A Hot Wheels, akárcsak az SP2 esetében, itt is törekedett arra, hogy ne túlozza el a modellt. Ám egy kis merészséget már megengedtek maguknak. Elöl-hátul elég masszív kötényt tettek rá. Belülre bukókeret került és csak a vezető oldali ülés van meg. A műszerfal is jónak mondható, egyedül a „telekormányt” felejteném. A felniválasztás teljesen normális, ha úgy nézzük, hogy ez egy versenyre átalakított darab. Külön öröm, hogy elől és hátul is ugyanakkora papucsokat kapott. A tamponozást nem vitték túlzásba, a fényszórók és a típusjelzés kiemelésére azonban ez is elég. Ha szőrszálat akarok hasogatni akkor talán hibaként azt emelhetném ki, hogy oldalt nem jutott piros festék a lámpákra. Ez nem az első ilyen modell, valószínűleg a gépek komolyabb ívet nem tudnak tamponozni. Szerintem nem kell sokat várni arra, hogy komolyabb customok is szülessenek belőle, bár így is megállja helyét bármelyik gyűjtő polcán.
A helyzet magaslatán. Talán kicsit nagy az első kötény.
Hátul minden rendben. Kellően kifestve a lényeg.
A merész szín, a bukókeret és a kerekek versenyautóra utalnak.
Fellelhetőek a hasonlóságok.
Ilyen az eredeti. (forrás: Google)
Létezik versenyverzió is. (forrás: Flickr)
8 megjegyzés:
Ilyen nekem kell!!! Jó írás, jó képek, ötös!
Rájen: Mindenben egyetértek.
RÁJEN, Porsche: Mindkettőtöknek köszönöm.
Ezmiez? Itthoni beszerzés? Tetszik, nem is kicsit, nagyon.
Pittlaren: Igen itthoni. Most kezd el beszivárogni hozzánk.
Andrew: köszi, csekkolni fogom
Tegnap meg is lett a madaras teszkóból. Ez az egy volt...
Nekem is tetszik, be is szereztem a tecsóban, de a zöld változatban.
Marci
Megjegyzés küldése