Matchbox MB-60 Toyota Supra

Szeretem a nyolcvanas évek derekának szögletes, ék alakú japán sport(os)kocsijait. Nem tudom, hogy a gyártók ennyire figyelték egymást, hogy mivel jön ki a másik, vagy csak egyszerűen ez a formavilág volt a divat, de a harmadik generációs Nissan 300Z (Z31), második generációs Mazda RX-7 és Toyota (Celica) Supra MK II olyan, mintha ugyanarról a tervezőasztalról kerültek volna ki, csak éppen egy ötlet kidolgozásának más-más fázisából származnának. Tulajdonképpen mindegy is, mindegyiket szeretem, és mikor ágyhoz kötött egy térdsérülés hónapokra, akkor komoly energiát fektettem abba, hogy mindegyik bent álljon a virtuális garázsomban a Gran Tourismo 4-ben, Playstation 2-őn.

Mai szeánszunk tárgya a fentii háromból a Toyota. A fentebb linkelt Wikipédiás cikk kimerítő részletességgel tárgyalja a járgányt, ezért csak pár apróságot emelnék ki az anyagból. Tehát ha lehet hinni a Wikipédiának, akkor a Matchbox elszúrta a nevet – nem példa nélküli az ilyesmi – mert az egy Japán kivételével a gépsárkányt Toyoya Celica Suprának hívták – a szigetországban meg Celica XX-nek. Az 1982-1985/86 között forgalmazott második generációs Celica Suprát mind a négy kerekén tárcsafék lassította, ami most, jó két évtizeddel később sem számít magától értetődőnek és mindennaposnak a személyautókon – bár azért a sportos autókon már szerencsére igen. Az iparágban ez volt az első olyan autó, mely olyan automata kapcsolású váltóval rendelkezett, ami egyetlen gombnyomással állítható volt a sportos „Power” (Erő/Hatalom – hogy kinyírd magad rövid úton) és a „Normál” , az üzemanyaggal takarékosabban bánó üzemmód között. Ezt „Electronically Controlled Transmission"-nek, azaz Elektronikusan Vezérelt Váltónak, ECT-nek nevezték el a Toyota marketingesei. Amúgy az autó alaposan tele volt tűzdelve elektronikus gizmókkal. Ne feledjük el, 1982-ben vagyunk, abban az évben amikor a Sinclair ZX Spectrum és a Commodore 64, a korszak két alapvető fontosságú otthoni, nyolcbites személyi számítógépe is a piacra került! Ehhez képest a Celica Supra olyan fedélzeti számítógép opcióval is rendelhető volt, mely számos dolgot képes volt kijelezi a fogyasztással kapcsolatban, például a tankban lötyögő benyával megtehető hátralévő távolságot. Ez sem valami olyasmi, ami magától értetődő lenne a mai utókban. Persze az is igaz, hogy a nyolcvanas évek arról szóltak, hogy a japán gyártók próbálták meggyőzni az egész világot, hogy amit ők gyártanak, azok nem olcsó alternatívái a négykerekű, robbanómotoros távolságleküzdő eszköznek (aka. gépkocsi), bálázó huzalból és egy kupac újrahasznált műanyagból összelapátolva. A bukólámpa még most is csajozós és csak azért nincs a mai boyracer autókon, mert biztonsági előírások rosszalják az elütött főemlősök darált hússá konvertálását. Az már csak hab a tortán, hogy a mind a négy kerekén független felfüggesztést kapott jármű futóművét a Lotus tervezte.

Jöhet a Matchbox! Az MB-60 Toyota Supra, 1982-es keltezést visel a műanyag alvázán, de természetesen az első katalógus, amiben szembe jön velünk, az 1983-as. 41-es rajtszámmal ékesítve – vagy ikább éktelenítve – versenyfestéssel debütál Európában. Nem keveset túrtam a netet, mert kíváncsi voltam, hogy ez a festést mennyire a fantázia szülte. Annyit sikerült kitúrnom, hogy 1983-ban a Toyota beszállt az IMSA GTU szériába a három liter alatti kategóriában és Dan Gurney, illetve az All-American Racers (AAR) építette Suprákkal három év alatt 10 győzelmet zsebeltek be. Ami kevés képet találtam az autókról, azok köszönő viszonyban sincsenek a szériaautókkal, megváltoztatták az orrukat, a légellenállást rontó bukólámpákat is lecserélték, óriási spoilereket kaptak, szóval ha a Matchbox értelmezése valódi autót mintáz, akkor az nem az amerikai Toyota Racing-től való. Tehát fáradtságos melóval kitúrtam, hogy a Matchbox mi nem. 1984-ben, 85-ben marad a teljesítményt fokozó „racsing” festés, majd 1986-ban Európában megjelenik a fehér-kék-szürke, Supra-feliratos diszkréten visszafogatlan, mégis sufni-tuning jellegű fényezés – by Broáfka Ottokár és népi zenekara, támogatja Dupla Koppány. Charlie Mack barátunk MB-39-ként tárgyalja a Toyotát, lévén az USÁ-ban ez alatt a szám alatt debütál. Az enciklopédia 10 különböző változatot említ, melyek közt több olyan is van, melyhez nem volt még szerencsém és hogy olyan nagyon nem lehetnek gyakoriak, mi sem bizonyítja jobban, hogy Areh kolléga is ugyanazt a két verziót jegyzi, mint én. Ehhez még hozzávehetjük a Bulgáriában készült változatokat, melyekről Charlie diszkréten csak annyit jegyez meg, hogy „számos színben” készültek, de szerintem a Barbie-rózsaszín – az előbb linkelve – változatra azért ő sem volt felkészülve lelkileg és én is felsírok álmomban, ha előjön. Az MB-60 hátsó ajtaja ugyan nyitható – az elsőnek linkelt MB-60 katalógusfotón látható is, hogy hogyan – de én szívesen elcserélném a spoilerrel megfejelt, üveg nélküli nyitható tetőt egy szépen kialakított, az eredetinek megfelelő, nem nyithatóra, mert ez egyszerűen randa. Hasonlítsátok össze az eredetiről készült fotókat a Matchboxokról és cáfoljatok, vagy erősítsetek meg, belátásotok szerint; szerintem a Matchbox arányai nem stimmelnek! Olyan mintha laposabb, de ami jobban fáj, szélesebb lenne, mint az eredeti. Az orrával sem vagyok teljesen kibékülve, mert az alváz műanyag alkatrészéből kinövő, lökhárítóval is egy darabot képező hűtőrácsot, illetve ezeknek az alkatrészeknek a részleteit egyszerűen felfalja a fekete műanyag.

Matchbox MB-60 Toyota Supra, az 1983-as premierfestéssel.

A rajtszám és Toyota Racing felirat ellenére nem sikerült kitúrnom, hogy valódi versenygépet mintáz-e.

Az üvegezetlen, nyitható hátsó ajtó szerintem nagyon béna.

Ez pedig már az 1986-os MB-60 Toyota Supra, itt mint NRFB.

Másik oldala is van.

Egy kép az eredetiről a Wikipédiáról. A kerékjárati ívek feletti dudorok jobban hasonlítanak a Matchboxra...

...mint az ezen a darabon lévő, gyárinak tűnő body-kit.