Matchboxon kívüliek: Johnny Lightning #273 1964-1966 Volkswagen Beetle

Ha van autó e földkerekén, amit mindenki nemtől, kortól, faji hovatartozástól függetlenül megismer, az bizonyosan a Volkswagen Bogár. Nem is pocsékolnám a biteket típuselemzésre, szerepelt már nálunk korábban is jó sok gyártótól Käfer, akkor is igazoltan ellustálkodtam egy Totalcaros cikkre mutató linkkel a dolgot – fellelhető a linkelt postban. A mostani post egy olyan gyártótól származó változatról szól, melyet leginkább az amerikai autók megmintázásáról ismerünk.

Hanging Ten

Teljesen megértem, hogy egy amerikai kisautó-manufaktúra VW Bogarat készít, pont annyira része az ottani kultúrának, mint Európában – a kaliforniai szörfös szubkultúrát meg ne is említsük! Illetve! Mit is beszélek? Persze, hogy említsük! Azt már korábban tisztáztuk, hogy az 1950-60-as években mindenből szörfös mobil lett, ami olcsó volt és többé-kevésbé tűrte azt a bánásmódot, hogy csak benzint töltöttek bele, karbantartást nem igazán látott. A legendásan tartós VW Bogár pont ilyen. A Johnny Lightning 2002-ben dobta a piacra az első értelmezését az 1964-66 közötti évjáratú Bogárból, amiről aztán kismillió, jobbnál-jobb bőrt húz le. Ez a konkrét darab pont ezt a szörfös életérzést lovagolja meg – legalábbis én a tetején a két longboardból, meg a rendszámából erre következtettem. A két deszka állati jól néz ki, de mivel semmiféle rögzítő alkalmatosságot nem építettek alájuk, egyúttal nagyon viccesek is, hogy a Bogár domború tetején egyensúlyoznak.

A „HNG10” rendszám pedig az egyik legrégebbi szörfös kunsztra utal. A Hang Ten – vagy Hanging Ten – az, amikor a szörfdeszka vége már belemerül a hullámba, így a szörfös előre tud menni a deszka elejére és a lábai mind a tíz ujját kilógatja annak orra felett. Mivel az erőről tudjuk, hogy annak karja van, ez a trükk leginkább csak a nehéz longboardokon kivitelezhető.

Hang 10 kivitelezés közben, Kaliforniában, San Diegóban.

Nem tudom évjáratilag értékelni a VW Bogár megmintázását, mert őszintén szólva gőzöm sincs, hogy milyen 1964-1966 közötti évjáratra jellemző jegyeket kellene rajta keresnem, de így szemre minden megvan rajta és sok a kiemelt apró részlet. Egyetlen apróságba tudok belekötni: mintha a tengelyek egy fél milliméterrel hátrább lennének az ideálisnál, de ez is csak bizonyos szögekből tűnik fel.

Remek kisautó, vannak olyan változatai, melyek ha elém vetik magukat, bizonyosan nem fogok tudni ellenállni nekik!

A festékkel kiemelt részletek nagyon jók! Gondolok itt az első indexekre, melyek nem csak "krómozást" kaptak, hanem indexbúrákat is, illetve a kis rácsos szellőzőkre.

A fém alvázból kialakított lökhárító már közel sem csillog úgy - valószínűleg sohasem tette ezt - mint a keréktárcsák, melyek persze műanyagból vannak. Szép részlet amúgy mind a kettő.

Ebből a szögből nagyon jól látszik, hogy a tengelyek ici-picit hátrább vannak, mint a tökéletes. A longboardokat semmi sem tartja a helyükön, de ettől még nagyon jól mutatnak. Undok ez a szín, az én monitoromon ezen a képen hasonlít legjobban arra az árnyalatra, amilyen a valóságban.

A beltér is klassz részletes, de ezt kénytelenek lesztek csak úgy elhinni nekem, mert lefotózni nem tudom.

Hang 10, lásd fent! Amúgy vicces, hogy a fotók mennyire kiemelnek bizonyos részleteket. A kézbe vett kisautón nem látszott, hogy ilyen koszos. Amúgy nem is bánom, hogy ilyen lett a képen, egy szörfös bogár szükségszerűen poros lesz, nem?

Matchbox MB-72 Cadillac Allanté

Mindig is vonzódtam a dobozautókhoz, sokáig a Volvo 740-es volt álmaim netovábbja és míg a korombéliek gyerekszobájuk falára Lamborghini Countach posztert szerettek volna kapni, én a svéd családi verdát. Van egy viszonylag kevéssé ismert sport(os) szögletes-roadster, amivel valószínűleg ugyanígy alulmaradnék egy „kinek tetszik ez” versenyben, de mint tudjuk, ízlések és pofontok különböznek egymástól. Erről a gépről szeretnék egy kicsit bővebben mesélni, természetesen a valós világba kisautóként való kitüremkedése kapcsán.

Maaaargit! Noooormális vagy?

A nyolcvanas évek elején a Cadillacnél valaki egy reggel azzal az ötlettel a fejében ébredt fel, hogy „ej' milyen jó is lenne a Jaguar XJS-el, meg a Mercedes-Benz SL-el konkurálni!” Az kicsit sem zavarta, hogy az amerikai luxuskocsi akkori, nem kicsit nagypapás arculatába – hol volt akkor még a CTS-V, meg a CTS Sport Wagon – a legkevésbé sem passzolt egy sportos, nyitható tetejű verda, így kérdés volt, hogy ki is fog egy ilyen Caddyt megvenni. Így vagy úgy, de 1982-ben felkerekedtek a GM zászlóshajó márkájának emberei és Torinóba utaztak, hogy lepacsizzanak Pininfarinával, aki vállalta, hogy megtervezi és részben gyártja is nekik a csúcsverdájukat. Igen, gyártja – de erről bővebben majd kicsit később! A tervezéssel nem nagyon kötötték meg az olaszok kezét, mindössze annyit kötöttek ki, hogy az akkor az Eldorado sorozaton használt hűtőmaszknak és a cég emblémájának – naná – kell szerepelnie az autón. A Callisto – ismert még, mint a Jupiter egyik holdja – kódnéven futó autó fejlesztését 1983-ban kezdték meg, míg az autó első példánya 1987-ben került a szalonokba.

A végleges keresztségben Allanté nevet kapott jármű az Eldorado rövidített alvázára épült, de nyomokban tartalmazott ezt-azt a Seville-ből is. (A megfelelő generáció kiválasztása szerintem menni fog az évszámok alapján a linkelt oldalon. Szerintem bátran kijelenthetjük, hogy a Cadillac akkoriban ijesztően ronda autókat gyártott.) A fenti megállapítások azonban csak a „belsőségekre” vonatkoznak, mert magát a kasztnit a Pininfarina gyártotta. Nem kell logisztikusnak lenni ahhoz, hogy lássuk, hogy az Allanté gyártása – meg gondolom költség oldalról is – maga volt a rémálom.

Először az Eldorado alvázakat megépítették Detroitban. Ezek hordoztak már olyan alkatrészeket, mint a légkondi, kormányoszlop, műszerek és az elektronika nagy része. Az alvázakat ötvenhatosával bepakolták egy átalakított Boeing 747-esbe – ebből hármat tartottak csak az „Allanté légihídhoz” – elreptették őket Itáliába. Az olaszok megrövidítették az Eldorado alvázakat – értsd: kivágtak belőlük egy részt, majd újra összehegesztették őket – rászerelték a kasztnit és lefényezték. A félkész autókat ráapplikálták egy szállítóállványszerűségre, majd visszareptették az egészet az 5300 kilométerre lévő Detroitba. Ott az autó megkapott minden olyasmit, amitől autó egy autó, azaz első- és hátsó segédalvázakat, felfüggesztést, hajtásláncot, kormányművet, fékeket, üzemanyagtankot, kerekeket és így tovább. Majd a kész autókat 25 mérföldnyi futástesztnek vetették alá, mielőtt azok kikerültek volna a szalonokba.

Jellemző amerikai barátainkra, hogy nagyon értenek ahhoz, hogy sztaniolpapírba csomagolva különleges csokoládéként próbálják meg eladni a világnak a... ööö... ganét, így ezt az egész tizenezer kilométeres logisztikai lidércnyomást nem átallottak a fentebb már említett, Berlini Légihídra hajazó néven emlegetni, illetve a „Világ leghosszabb szerelőszalagja” jelzős szerkezettel még némi reklámot is csapni neki.

Itt már egyszer átrepülte az óceánt és újra Detroitba tart egy Allanté. Ez a kép és a többi lentebb erről a kitűnő oldalról származik.

 Szerintem hosszasan veszekedhettek, hogy melyikük utazik a felső ágyon!

 Csak a reptéri eszköz feliratából tudom megmondani, hogy ezeket is befelé rakodják és nem kifelé Detroitban.

 Végszerelés Detroitban...

 ...mint ahogy itt is.

Kinézni kinéz, de nem megy

1987 szeptemberében az Allanté megérkezett a bemutatótermekbe. A GM arra számított, hogy 6000 darabot értékesítenek majd évente a – finoman szólva – nem éppen alacsony, 50 000 amerikai dolláros áru autóból. A bibi csak az volt ezzel a dologgal, hogy sportkocsiért akkoriban az emberek éppen úgy nem egy Cadillac kereskedésbe tértek be a tengerentúlon, mint ahogy most itt a tengeren innen nincs olyan őrült, aki a Daciához menne ilyenért. Szóval orrba-szájba kellett reklámozniuk, de az első modellévben így is csak 3363 darab fogyott belőle, míg a másodikban még annyi sem, csak 2569. Az ok? Hogy lomhák voltak és beáztak.

Az első két modellévben egy 4,1 literes V8-assal szerelték őket, ami 170 lovas ménest szabadított az első kerekekre, egy négysebességes automataváltón keresztül. Az 1690 kilós autót ez 9,3 másodperc alatt gyorsította 0-ról 100 kilométeres óránkénti sebességre, ami... háááááát... 1987-ben sem volt az a hű-de-haj-de nagy durranás, a negyed mérföldet pedig 17,4 másodperc alatt futotta meg. Szóval a „nagypapi autója” márkaimidzsre az Allanté esetében még sikerült ráerősíteni a „kinéz, de nem megy” jellemző teljesítményadatokkal is.

Az Allantékhez a kézzel mozgatott szövettető mellé alapáron járt egy alumínium keménytető is, amire szüksége is volt a tulajdonosoknak, mert szemük fényének szövetteteje bizony beázott. A dolog pikantériája az volt, hogy a GM tudott a problémáról, de nem akart több időt tölteni a fejlesztéssel, holott a Pininfarina jó előre jelezte nekik, hogy időre lenne szükségük, mert dolgozniuk kéne még a tetőn. Így, ahogy eladták az autókat, vissza is hívták őket rögtön, hogy kicseréljék az eredetileg beépített gumiszigeteléseket egy gumi-habszivacs kombóra, de ennek ellenére az Allanték beáztak, károsítva az ablakemelő- és az ülésmozgatás kapcsolóit, szőnyegeket és egyebeket és ahogy a tulajdonosokat tömörítő kluboldalt olvasgatva én látom a dolgot, ez így is maradt a típus teljes élete során.

Gyorstapaszok

1989-ben a spanyolos hangzású, de igazándiból számítógép generálta nevű autó – 1700 ilyen mesterségesen előállított szóból választották ki végül a nevét – új motort kap. A 4,5 literes V8-as már 200 lóerőt tud, ami 7,9 másodperces, álló helyzetből 100 km per órára való gyorsulásra jó. A váltó marad változatlan, a negyedmérföldes gyorsulás pedig kicsivel több, mint egy másodpercet javul, már 16,3 alatt megy. A vászontetőt is átalakítják, így a beázási probléma már nem olyan akut, de a 87-88-as modellek rossz reputációja miatt 89-90-ben az eladások éppen csak hogy meghaladják a 3000 darabos határt. Hiába tömik ki extrákkal az autót – CD-játszó, vezetőoldali légzsák, Bose audiorendszer, javított felfüggesztés – az Allanté nem hozza azt a kasszánál, amit elvártak tőle.

Hogy a GM-nek igazán pechje legyen, a Mercedes 1990-ben előrukkol az egy gombnyomásra nyíló-csukódó, teljesen elektromos tetővel az SL szériában. (Ez előtt a Merci roadstereknek is izommozgatású teteje volt csak.) A piac pedig kegyetlen, a vevők ha már éppen 65 000 zöldhasút akartak kicsengetni valamiért – igen, az ára is megszaladt egy picikét 1990-re – akkor igenis megnézik, hogy mire adják. Ráadásul az egész fronthajtású Cadillac dolog nehezen csúszott le a torkukon és ez nem csak az Allantére igaz, hanem a teljes, „elől van a motor és elől is hajt” Caddy kínálatra. Ennyi pénzért hátsókerék hajtást akartak, amin persze lehet vitatkozni, hogy okos dolog-e, lehet ezzel kapcsolatban emlegetni a BMW-t, meg az Audit is, de egyrészt én sohasem állok le vitatkozni vallási kérdésekben, másrészt úgyis a végén a vevő szavaz a pénztárcájával.

Lesz még rosszabb!

1991-ben amikor a GM azt gondolta, hogy ennél már nem lehet rosszabb, ők mindent megtettek azért, hogy kijavítsák az Allanté gyerekbetegségeit és mindössze kerek 2500-at adnak el az autóból, beköszönt 1992 és kapnak egy-két újabb nagy pofont az autógyártás gonosz istenétől. A Bosch gyártotta ABS-ek elkezdenek bedögleni az értékesített kocsikban. Ha már nem garanciás a gép, akkor ez az apróság a javítás számláján legalul 3000 és 4000 dollár közti végösszeget eredményez. Ez a mélypont, összesen 1931 darabot sikerül csak eladni abban az évben az amúgy is megtépázott hírnevű autóból. Erős a gyanúm, hogy a GM-nél rájöttek valamire. Bár a Bosch többször kéri őket, hogy juttassák vissza nekik a kiszerelt hibás egységeket, hogy kiértékelhessék azokat, a GM egész egyszerűen figyelmen kívül hagyja a kérést. Ez az én olvasatomban azt sugallja, hogy az ABS elektronikák sorozatos lerobbanása az ő hibájuk, nem a beszállítóé.

Hogy mindez ne legyen elég, az össze 87-92 között gyártott Allanté, Bose hangrendszere is elkezdett érdekes dolgokat produkálni. Az erősítők kondenzátorai elkezdtek kiszáradni és ezzel hazavágni a hangrendszert. Bár tudom, hogy a blokkolásgátló elektronikája és a hangrendszer erősítője bizonyosan jó messzire helyezkedik el egymástól egy autón belül, a két elektromos rendszer típushiba szintű meghibásodása valami olyasmit sugall, hogy nem fordítottak kellő figyelmet ezek megfelelő hűtésére. Egy prémiummárka zászlóshajójának szánt autóban ez messze több, mint kellemetlen!

Repül a repül a! Cadillac Allanté szomorú szereplése az 1994-es Végsebesség című filmben. A jelenet azért butaság, meg az Allanté központi zára együtt nyitotta a csomagtartófedelet az ajtókkal.

Hagyd meg a legjobbat a legvégére!

1993-ban a Cadillac Allanté már 60 000 dollárt kóstált és a kereskedések egyszerűen nem tudták eladni őket. Annak ellenére nem, hogy ebben az évben a GM egy 4,6 literes, 295 lóerős Northstar V8-ast pakol beléjük, ami 6,4 másodperces 0-100-as gyorsulásra jó, a negyed mérföldön pedig 15 másodpercre. Lecserélik a Bose hangrendszert és az ABS elektronikát is, de változatlanul nincs villanytető. Az erre az évre vonatkozó, 4670 darabos értékesítési adat megtévesztő. Attól ilyen csinos ez a szám, hogy a kereskedésekből az Allantéket visszaszállították Detroitba, ahol a GM egy darabig tárolta a kocsikat megrendelésekre várva, vagy fogta és kiárusította őket az ajánlott végfelhasználói árhoz képest lélegzetelállító kedvezménnyel, „mindössze” 45 000 dollárért.

A „nincs villanytető” három éve gyilkolta az eladásokat és ezzel a Cadillac nem volt képes mit kezdeni. Az első válságkezelési terv úgy hangzott, hogy visszafogják a gyártást 1994-ben és 95-re kirukkolnak egy magát a csomagtartóba összecsukó keménytetős, megjelenésében is ráncfelvarrot Allanté változattal. A prototípus el is készült – egy a közönség által nem látogatható magángyűjteményt gazdagít – de végül a döglődő eladások után úgy döntenek, hogy 22 millió dolláros veszteség – más források szerint 24 millió – után, de leállítják az Allanté projektet. Az autó jó ideig utód nélkül marad egészen 2004-ig amikor piacra dobják az XLR-t, de ez a Corvette származék már egy teljesen másik történet.

Kicsiben tovább tartott

Meglepő módon a Matchbox kínálatába pont abban az évben kerül bele az Allanté, mint amikor a valóságban is napvilágot lát. Mivel a GM sok pénzt pumpált az autó népszerűsítésébe, nem lennék meglepve, ha kiderülne, hogy ez nem volt véletlen. Az Egyesült Államokban mint MB-72 jelenik meg, és egészen 1995-ig az 1-75 sorban marad, míg Európában MB-65-ként jegyzik, de egy évvel korábban, 1994-ben ki is vezetik ugyanebből a szériából. A Matchbox Allanté gyártása pont egybeesik a cég legviharosabb éveivel, és mint tudjuk az Universal- és Tyco éra alatt nem éppen a legjobb minőségű dolgok kerültek ki a gyárból a jól ismert logóval. Az Allanté kisautó értelmezésével úgy általában elégedett vagyok – na jó, a pizzakormány és az elnagyolt beltér egy az ezeket a részleteket szükségszerűen feltáró kabriónál kifejezetten kiábrándító –, ezt a fajta szendvicsszerű dizájnt én kifejezetten kedvelem. Ugyanakkor nagyon könnyű kifogni csúnyán összerakott, nagyon illesztési hibás kisautót. Az én példányom sem tökéletes, az oldalt körbefutó piros csíkot adó műanyag nagyon el van vékonyodva, ha erős fény alá kerül, akkor a fém részek és e között átsüt a fény. Az e helyütt már többször méltatott „nyolcpöttyös” kerék meg mindennek jól áll, ennek a gépnek is.

Az Allanté az 1-75 szériába olyan őrülten sok verzióban nem kerül, nekem azt hiszem, ez az ezüstszürke pont kielégíti az igényeim, a rózsaszín elfajzása nélkül – a szemem! a szemem! – pont jól meg is vagyok, de azért a spéci kiadásai közül van pár, amit elfogadnék.

Az én példányom története annyiban érdekes, hogy egészen 2009-ig egy amerikai haditengerészeti bázis – na jó, kimondom, Hawaiion volt mindez – üzletében porosodott, ahol felvásárolta a besült, nagyjából húszdarabos készletet egy rokonom, hogy egészen mostanáig álljon nála, hogy végül szerető gondoskodásomba tudjam venni 2012 közepén. Éppen ezért az amerikai számozásával szerepel itt nálunk – na nem mintha az európai kivitele bármiben is különbözne.

Felvállalom, hogy elfogult vagyok a kisautóval, mert nagyon kedvelem a balsorsú eredetit, de talán mindazok, akik hozzám hasonlóan vonzódnak a szögletesebb megjelenésű autókhoz, osztani fogják lelkesedésem.

 A hűtőmaszk és a szélvédő anyagából kialakított első világítótestek nagyon jók!

 Ez a részlet itt oldalt egy picit baltával faragottra sikeredett, amúgy a benzintank beöntőnyílása lehet itt az eredetin. Az 8-dot kerék meg mindenen jól mutat.

 A beltérért viszont kár. Nagyon elnagyolt és a kormánykerék egy pizza.

 Viszont nagyon jól sikerült az autón teljesen körbefutó vékony csík.

 Korai Allanté pirosban. Az eredetiekről készült képek forrása a Wikipédia.

 Itt jól látszik az a körbefutó csík, amit fentebb, a Matchboxnál említettem.

Átalakítás: Matchbox Peterbilt Day Cab Truck

Amikor a Peterbilt kukásautót készítettem, akkor jött a gondolat, hogy egy másik jobb sorsra érdemes Cement Mixer/Dump Truck-ból  milyen jó kis nyergesvontatót lehetne készíteni. Az igaz, hogy eredetileg a Matchbox csinált egyet, de az nagy hálófülkés, a Twin Pack érás pedig egy kicsit más a maga két tengelyével. Ha úgy tetszik, kombináltam a kettőt. 

Tulajdonképpen a fülke hátfaláig változatlan maradt, onnantól viszont kicsit átalakult a teherautó. Mintául a gyári nyerges Peterbilt hátsó részét vettem alapul, vagyis szerettem volna a sárvédőket meghagyni. Persze egyszerűbb lett volna levágni a hátulját és odaragasztani egy gyárit - mint a képeken látható van olyanom, de azzal mások a terveim -, ezért én a nehezebb utat választottam. Elsőnek lereszeltem a hátulját addig, míg a sárvédők teteje el nem tűnt. Itt már nagyon kellett vigyáznom, mert igencsak elgyengült a hátsó rész, csak két kis pálcika nyúlt ki hátrafelé. A nyerget egy Kenworth K100-as adta, persze azt is jócskán kellett faragni, míg ráillett a mixer hátuljára. Miután ez megvolt, kétkomponensű ragasztóval összeragasztottam és már csak a fennmaradó réseket kellett eltüntetnem. Persze ez a "csak" nem is volt olyan egyszerű, nagyjából négyszer-ötször végigcsináltam a 'felkennem, majd lecsiszolom részt", mire elfogadható lett. A hátsó rész és az alváz összehozása okozott egy kis fejtörést, de végül sikerült úgy megformáznom a hátsót, hogy az alváz kicsit alábújik, így rögzíti is egy kicsit.

A másik kisebb extra a kipufogó feltupírozása lett. Egy már a végeitől megfosztott kipufogós belteret használtam alapnak, mert szinte kincs, aminek még a dobon felüli részei is megvannak és épek. A donor ugyanattól a K100-tól jött, ami a nyerget is adta. Mivel annak sem voltak meg a végei, így a fülke alá kanyarodó részt vágtam ki, és abból terveztem az egyenes részt kivágni. Ám mikor odamértem, hogy mekkorára is vágjam, jött a felismerés, hogy mennyire jól mutat ilyen magasra, ferdén kivezetve. Eldöntöttem, hogy nem farigcsálom, hanem így ragasztom a helyére. Persze ez nem volt túl könnyű, de miután hagytam a ragasztót már egy kicsit száradni, úgy jobban oda tudtam illeszteni, kevesebb ideig kellett fogni a teljes száradásig.

A teljes végkifejlet előtt csatlakozott vontatmánynak a már korábban megismert neve nincs tanker trailer, ami eldöntötte a vontató színét is, ezért lett fekete. Pechemre pont két fújásnyira a vége előtt fogyott ki a fekete spray-m, pont olyat meg már nem kaptam, így vissza kellett mosnom az egészet. Ezt sajnos a paszta sem szereti, így azt is utána kellett még javítanom helyenként a következő színre fújás előtt. Az alvázat és a kipufogót króm effekttel fújtam. A beltér is igényelt egy kis festést, nem akartam ott se a krómot meghagyni. Az üléseket pirosra, a sofőr gúnyáját pedig kékre pingáltam. A séró fekete lett, az arcát pedig egy kis narancs és fehér kutyulásából összehozott árnyalattal kentem át. A külső cicomázására is rászántam magamat, miután begyakoroltam egy másikon, persze így sem lett tökéletes, de sokat dob az a kis extra ezüst festék a fekete felületeken. A két kürt és a tető helyzetjelzői is  kaptak ebből a színből - a légszűrőkön kívül. Utóbbiak egy kis narancs pöttyel is gazdagodtak. Mivel ezen a kivitelen még ott domborodik a Peterblit logó oválisa a motorháztető oldalain, így azok kaptak egy kis pirosat, és persze a hűtőrácson levő is.

Végül már csak egy garnitúra viszonylag jó Convoy kerékszettet kellett keresnem, majd helyére tenni a kicsit átpolírozott szélvédőt, a belteret, a tengelyeket és a helyére pattintanom az alvázat. ezzel készen is lettem vele. Előkotortam hát hozzá a vontatmányt egy pár közös fotó erejéig. Szerintem jó párost alkotnak, de kíváncsi vagyok a Ti véleményetekre is, ne kíméljetek!

 A cél az volt, hogy a felsőből az alsóhoz hasonlót csináljak, a középső kettő felhasználásával

 Itt már a helyére ment a nyereg

 Kicsit kigyengítettem a hátulját

 Az első próba egy utánfutóval

 A kipufogók miatt muszáj voltam összerakni, hogy miként áll neki

 Itt találtak egymásra, mint a borsó meg a héja

 Fogynak a rések, illetve összekötöttem a két sárvédő alsó részét

 A nyereg műanyag alsó részét is átemeltem a donorról

 Az utolsó pasztázás még csiszolás előtt

 A második és egyben a végleges festés utáni állapot

 Egy gyors próba száradás után

 Egy kis csinosítgatás az egyhangú fekete ellensúlyozására

 Sikerült megszüntetnem a terminátor beütését a sofőrnek

 Végül ilyenre sikerült összehoznom

 Akár gyárilag is csinálhatták volna ilyennek

 Hátul maradt komor fekete

 Az alváznak csak a végét kellett lenyesni

 Jól mutatnak együtt

 Már csak egy kis fekete füst hiányzik...

Nem egy megszokott Convoy szerelvény

 Ilyen egy Day Cab-os  igaziban

Matchbox MB-15 Pontiac Firebird Formula - UPDATE

Karcolgattuk mi a második generációs Pontiac Firebird témát e lapokon már a múltban, kezdetben az ős-Matchbox értelmezések kapcsán, melyeket erős rokoni szálak fűznek össze és hemzsegnek a megmintázási hibáktól – induljatok el mondjuk ettől a posttól visszafelé, ha felkeltette az érdeklődéseteket a téma. Amikor 2011-ben kijött az új értelmezése a második generáció első eresztésének, akkor gyorsan körbeörömködtük – merthogy ez végre kifogástalan, de a tőlünk amúgy nem szokatlan, részletesebb típusbemutató elmaradt. Most jött el az ideje!

Állatok
1966-ot írunk. Javában dúl a polgárháború, a felkelők egy maroknyi csoportja… a Muscle Car éra. A GM piacra dobja a saját értelmezését a Pony Car-ra, melynek az a karmája, hogy vadlovakat fogyasszon reggelire. Úgy hívják, hogy Chevrolet Camaro. Az autóipar nem az a hely, ahol egy ötlet sokáig maradhat lemásolatlan, így ha a FoMoCo-nak a Ford Mustanghoz kellett a Mercury Cougar, akkor a GM nem maradhatott csak Camaroval. Így született meg a Pontiac Firebird, mint a Camaro jobban felszerelt, jobban hangszigetelt, jobb anyagokkal telepakolt változata. A két autó közötti hasonlóság zavarba ejtő – oldalnézetből szerintem nem is könnyű őket megkülönböztetni –, hiszen azonos platformra épülnek, csak a frontendjükben különböznek. A bennünket most jobban érdeklő második generációnál sincs ez másként. A második generációs Camarót amúgy lényegesen kevesebb motorral – hétféle – kínálták, míg a második generációs Firebird-öt a gyártásának 11 modelléve alatt mit ad ég, pont 11 félével. Az utóbbihoz a GM-nél nem csak a Chevy alkatrészes dobozkáját túrták fel motorok után, de a Pontiac és az Oldsmobile kínálatából is válogattak. A kedvencem amúgy a 301 köbhüvelykes, azaz 4,9 literes, turbóval fejelt V8-as, amivel az utolsó két modellévben volt rendelhető a Formula, meg a Trans Am változat.

Ez miez?
Az amerikai autókkal kapcsolatban az a klassz, hogy van, hogy egy generáción belül csak olyan apróságokban van eltérés, hogy milyen színűre festik a motorblokkot, hová kerül egy-egy márkajelzés, de alakulhat úgy is, hogy az egyik évben egy felszereltségi szinthez kötelezően egyféle motor tartozott, de a következő modellévben már nagy hirtelenséggel komplett motorpalettákat lehet rendelni. Ez azért „klassz”, mert az ilyesmi ismeretével lehet szakértőnek lenni és keresni a kákán a csomót. (Figyelem! Az előző mondat iróniát tartalmazott!) A Matchbox csak annyit írt a csomagolásra, hogy Firebird Formula, évszámot nem, ezért a kedves felhasználóra van bízva, hogy kisüsse, mi is az, amit kap és mennyire pontos. Az biztos, hogy a Firebird második generációjának, első eresztését mintázták meg – ez látszik a frontendből.

Hogy mennyire nem vagyok szakértő, én jó darabig úgy tudtam a történetet, hogy a Firebird Formulához kötelezően a 400 köbhüvelykes – 6,6 literes – V8-as tartozott. Hát egy frászt! Ha ezt nem csak én álmodtam meg valami hagymázas rémálmomban valamikor, akkor is csak az első (két?) modellévre, 1969-re lehetett igaz. Az 1971-es katalógusban már rengeteg motor és váltó konfigurációval rendelhető volt a Formula, kivéve az alap, 250 köbhüvelykes – 4,1 literes – sorhatost. De tegyük csak helyére ezt a kivitel dolgot!

Firebird, Esprit, Formula, Trans Am
Remek példát láthatunk arra, hogy némi festék, díszléc, felni vagy dísztárcsa mennyit tud változtatni ugyanannak az autónak a megjelenésén, hogy a különböző Firebird változatok mennyire más jelleget kölcsönöznek a gépnek.

Az alap (basic) Firebird a vékony pénztárcájú vásárló Tűzmadara. Persze, opcionálisan rendelhető volt bele nagyobb motor – 71-ben a 350 köbhüvelykes V8-as –, meg belülre is ez-az, de szerintem igazából annak szánták, aki felvágni akart azzal, hogy neki van pénze már Firebirdre, Camaro helyett – vagy csak jobban tetszett neki a Firebird morcosabb orcája – de az igazán mókás az, hogy az amúgy kifejezetten sportos, száguldást sugalló formájú autó az alap kivitelében tiszta erőből nagyiautónak látszik. (Nézzétek meg a katalógusképeket, ha nem hisztek nekem!)

Az Esprit az elegáns, luxus-sportkocsi Firebird. A korabeli katalógus mindenáron el akarja hitetni a vásárlóval, hogy ez valami állati spéci a többihez képest, de én megkockáztatom, hogy igazából ez csak sok-sok krómcsik, meg talán némi plusz hangszigetelés. Azzal együtt nekem ez is tetszik. A motorválaszték ehhez a géphez – legalábbis 1971-ben – a 350-es, meg 400-as V8-asból áll. Fogjuk rá, hogy az arany középutat testesíti meg, a motorválaszték meg bőven elegendő ahhoz, hogy a manapság már-már kötelező hárombetűs, „okosabb a kocsid, mint te”, elektronikus bizgentyűk nélküli autóban valaki felültesse magát a felhő szélére.

A Formula Firebird-ök bármik lehetnek az alap, sorhatos mocin- és a megjelenést javító krómcuccokon túl, de a csúcson leledző Trans Am feltűnő festésén, és még feltűnőbb légterelőin innen. Illetve… Szóval a premierévben még a Trans Am-hoz is „csak” a 400 köbhüvelykes moci járt alapból, de 71-ben már a 455 köbhüvelykes HO (High Output – kb. Magas Teljesítmény) V8-as blokk. A Formula is lehet éppen olyan veszedelmes állat, mint a Trans Am – mondom mindezt úgy, hogy én azt, ami a Matchbox megmintázott, az első három modellévből származónak gondolom. Példának okáért a Trans Am kivitel alaptartozéka egy olyan légszipoltyú (Ram Air) aminek a beszívó nyílása a szélvédő felé néz. Ezzel szemben a Formulához opcióként rendelhető volt egy olyan páros beömlő – ez az extra amúgy ott van a Matchboxon –, amelyek nyílásai előre néznek, és rendelhető volt a fentebb már citált 7,5 literes HO blokkal is… A többit rakjátok össze! A Formula a Trans Am-hoz képest sokkal ártalmatlanabbnak tűnik – mondjuk, azért azt már nem merném ráfogni, hogy sleeper lenne –, de a tulajdonos pénztárcája vastagságának függvényében simán lehet olyan vadállat, mint a Trans Am.

Mennyi az annyi?
A fentiek függvényében teljesen jogos a kérdés, hogy mit tudhattak lóerőben ezek a járgányok. Ha elkezditek lapozgatni a katalógusokat, vagy az internetes adatbázisokat, akkor elég nagy szórással kaptok teljesítményadatokat – vagy éppen sehogy sem. Ennek számos oka van. Egyfelől a gyártók szándékosan a valóságosnál alacsonyabb teljesítményadatokat publikáltak, hogy a vásárlók kedvezőbb biztosítási besorolásba kerüljenek. Másfelől a különböző modellévekben eltérőek lehettek a teljesítményadatok, még az elvben azonos blokkok esetében is, mert… Hú, mert mondjuk a gyártó karburátor beszállítót vált, vagy mert a hetvenes évek végén olyan károsanyag-kibocsátási normákat vezetnek be az Egyesült Államokban, amiket az akkori technológiákkal – katalizátoron innen – úgy tudnak teljesíteni rentábilisan, hogy agyonfolytották a bazi nagy hengerűrtartalmú blokkokat. Szóval az 1970-es modellévből túrtam adatokat, melyek szerint az alap Firebird-től a Trans Am-ig, 155-, 255-, 265-, 330-, 345 lovat számlálnak a ménesek, de ezeken persze még változtathat az, hogy mit ikszelt be az extralistán a megrendelő.

Metál-ropi
Mint arra utaltam volt, tavaly októberben körbeörömködtük a kék, premierváltozatot. Akkor megállapítottuk, hogy jó és ezt tartom is, ebben a méretarányban, a játékszer kategóriában tényleg az. Még tavaly azonban születetett belőle egy recolor, amit – hogy kegyetlenül őszinte legyek – nem is akartam megvenni, mert az első kék sokkal jobban tetszett, mint az elvben arany, gyakorlatban metál-ropi színű recolor. Viszont kimaradt az eredetiről történő értekezés, úgyhogy a riadóláncot beindítva végül Tommi kolléga bezsákolta nekem a metál-ropiszínű áramvonalat. Most amúgy, hogy elnézegetem a képeket, még tetszik is.

Szép, részletgazdag modellt rittyentettek a Formula Firebirdből és egyáltalán nem csak a festék gazdag használatával érték el ezt. Tényleg csak a kákán is csomó keresés hogy, az orrán lévő szipoltyúk egyedül azok, amivel nem vagyok elégedett, azoknak is úgy kéne kinézniük, mint mondjuk a hűtőrácsnak, kéne, hogy valamiféle mélységük legyen, ne pedig csak egy függőleges falban kezdődő kitüremkedésnek kéne látszaniuk. Nagy szívfájdalmam azonban a beltér. Csak azért, hogy a hátsó lökhárító krómozott legyen – mely egy darab műanyagból van a beltérrel – belül is minden króm, mintha felrobbant volna odabent egy T-1000-es, és igen, még a kormánya is pizza.

A recolor más rendszámot kapott, mint az első változat, de sajna ez a részlet az én példányomon pont egy picit elmosódott, és nem vagyok biztos, hogy az utolsó két karakter mi a táblán. Az Ikarus256 módszerrel desifrírozott rendszám eleje a „Piece” szót adja ki, ami egyszerűen darabot jelent, de hogy értsük is a poént, ahhoz biztosnak kéne lennünk az utolsó két karakterben is.

Röviden összefoglalva: A játékszer kategóriában teljesen felvállalható minőségű darab, a színe pedig abszolút ízlés kérdése. Ahogy elnézem a korabeli katalógusokat, egészen közel áll ahhoz, ami az egyik fedelén látható.

 Kezdetnek némi katalógus-túladagolás. Az első a sorban az 1970-es.

 Itt kezdődik az egy évvel későbbi. Érdemes összehasonlítani az előzővel, hogy milyen sokat változtak a különböző kivitelek speckói egy év alatt!

 Ez egészen olyan szín, mint a Matchbox.

Csak a motorháztetőn lévő két dudorba tudok belekötni - már ami a külsejét illeti.

 A részletek végre nem csak festékfoltokból jönnek!

 Ez a kerék egyre többet szerepel mostanában a Matchboxnál és bizony mindenféle járműnek jól állnak!

 A hátulja is remek, sajna a rendszám utolsó két karakterét nem tudom kibogarászni.

 A beltér azonban borzalom. Odabent felrobbant egy termosz krómfagyi, a kormány pizza...