Matchbox MB-32 Maserati Bora

A minap kerestem valamit a gyűjteményem még nem publikált részében és belém nyilallt, hogy őrült régen szerepelt nálunk a hetvenes évekből való Matchbox, pedig a legtöbbünk számára az ebből az időszakból származó járgányok a legkedvesebbek.

Északi szél

Nem sokkal azután, hogy 1968-ban a Citroën lett a Maserati többségi tulajdonosa, egy középmotoros, kétüléses sportkocsi elkészítését javasolták, leginkább betudhatóan annak, hogy a konkurenseknek már volt ilyenjük. A Lamborghininél már akkor kész volt a Miura, a De Tomasonál a Mangusta, a Ferrarinál meg a Dino. Akárhogy is nézzük, nem ültek sokat a babérjaikon, 1968 októberében kezdtek el dolgozni az akkor még Typo 117-nek nevezett projekten, a prototípus már 1969 nyarára kész volt, míg a Genfi Szalonon, 1971 márciusában már a végleges Borát mutatták be. Az első ügyfeleknek pedig még az év vége előtt leszállították autójukat. 1978-ig összesen 564 Borát építettek, de szerintem a mai, negyvenes éveit taposó generáció emlékezetében örökre megmarad ez az autó a Matchboxnak köszönhetően.

Maseratik egymás között a 2011-es Concorso Italiano-n, Monterey-ben, Kaliforniában. Az előtérben két gyönyörű Bora, háttérben pedig Marekek is. Érdemes megnézni a fotót készítő Mike oldalán, hogy miről maradtunk le mi földi halandók, akik nem jártunk ott.

Bár az autós tévéműsorok jedijei már régebben lefektették azt a tézist, hogy ami a hetvenes években teljesítményileg és gyorsulásilag még a (szuper)sportautókra volt jellemző, mára már a jobban – helyesebben: nem alul – motorizált középkategóriás szedánok is tudják. (Az erről szóló részt tessenek kedves lenni keresni itt, főleg hogy a Bora kis tesója – lásd bővebben alább –, a Merak is szerepel benne. Négy részre vágták ezt az anyagot, linkek az adott darab leírásában.) Ezzel együtt én bizony azt mondom, hogy a Bora csupa olyasmit tudott már 1971-ben, ami miatt még ma is elismerően csettintenénk. (Hogy egy picit belecsapjunk a szubjektivizmusba is: nekem sokkal jobban tetszik ez az autó, mint az agyonhájpolt Lamborghini Miura. Talán pont ez az oka annak, hogy húzom-halasztom a Matchbox által a közelmúltban újra kiadott Miura bemutatóját, mert a hipszterek rettentően körbenyálazzák mostanában ezt a típust. Lehúzni nem akarom, lelkesedni meg nem tudok olyan nagyon őszintén érte.)

Elől-hátul független kerékfelfüggesztést kapott az autó, mely még a prototípuson MacPherson rúgóstagot jelentett elől, de a sorozatgyártású példányokat végül egy konzervatívabb, megoldással látták el. A hűtött tárcsafékek működtetéséhez a Citroën magasnyomású hidraulikus megoldását használták, míg az autó szíve egy 90 fokban döntött, dupla hengerfej feletti vezérműtengellyel (DOHC) szerelt, 4718 köbcentis V8-as blokk volt. Ez 310 lóerőt szolgáltatott 6000-es fordulaton, melyet ötsebességes váltó szolgált ki. Az 1520 kilós autó végsebessége 266 kilométer óránként, 0-ról 95,56 km/h-ra (60 mérföld per óra) 6,5-, míg 0-ról 160,93-ra (100 mérföld óránként) 14,6 másodperc alatt gyorsul fel.

Az autó fantasztikus formáját pedig maga Giorgetto Giugiaro tervezte. (Akinek a név hallatán nem ugrott be az ItalDesign, Lotus Esprit, DeLorean DMC-12, Saab 9000, VW Golf kifejezések legalább egyike, az legyen kedves most elhagyni az oldalt! Köszönöm!)

Ami a belső komfortot, meg a megjelenés bizonyos részeit illeti, a Bora kora előtt járt. A mindössze 1138 milliméter magas – izé... alacsony – autó legszembetűnőbb részlete az csiszolt, rozsdamentes acél tető és A-oszlopok. Odabent mindent bőr borít, a villanyablak alapáras extra és a legtöbb elkészült autót klímaberendezéssel szerelték – gondolom ez utóbbi az amerikai piacnak szólt akkoriban. A kormányoszlop magasságra és hosszra is állítható volt, míg a vezetőülésnek csupán a magassága volt szabályozható. Cserébe a három pedált hordozó doboz volt előre-hátra állítható pont egy matchboxnyit, azaz három hüvelyknyit (76 mm). Ezt is egy magasnyomású hidraulika intézte, és mint ilyen, az első volt a világon sorozatgyártású autóban.

Kitűnő körbejárós, motorhanghallgatós, mindenhová bekukkantós videó egy 1973-as Boráról.

Az autó megjelenésén a gyártása során egészen minimális változtatásokat végeztek csak, nem így motorján. 1973-tól a 4,7 literes erőmű már nem felelt meg az észak amerikai környezetvédelmi előírásoknak, így az Amerikába szánt darabokat ettől az évtől ugyanazzal a 4,9 literes blokkal szállítják, mint a Ghibliket. Ennek 280 paci a teljesítménye, azaz 30 lóval kevesebb, mint az európai változatnak. A ménesnyi lóerő hiánya okán a 0-ról 60 mérföld per órára gyorsulás már „csak”, 7,2 másodperc alatt megy, a negyed mérföldet pedig 15,2 másodperc alatt futja meg az amerikanizált Bora.

Három évvel később, azaz 1976-tól már minden Bora 4,9 literes motort kap. Az amerikai és európai változatok teljesítménye között itt is van eltérés, az egészen pontosan 4930 köbcentis motor 320 lóerőt szolgáltat a nagy pocsolyán túl, míg az öreg kontinensen 330-at.

Hét év alatt 289 darab 4,7 literes motorral szerelt, míg 235 4,9 literes blokkal épített Bora készül.

Hogy mire az alcím? Nos, valószínűleg az autó a nevét egy időjárási jelenségről, a Bora szélről kapta.

A kistesó

Külön érdekesség, hogy a Borának van egy ikertestvére is, a Merak, melynek a karosszériája megegyezik a Boráéval – a hátsó traktusban van eltérés, a felnyíló motorfedél feletti rész nem üvegezett, hanem hasonló ahhoz, mint amilyen mondjuk a Magnum Ferrari kialakítása. A Merakot ugyanazzal a V6-os Maserati blokkal szerelték, mint az egészen elképesztő Citroën SM-et. Lényegesen több készült belőle, mint a Borából, nagyjából 1900 darab. Valószínűleg ezért, mintsem a teljesítménykülönbség okán – évjárattól és változattól függően 187/217/168 lóerő – egy Merak fele annyiba kerül, mint egy hasonló állapotú és évjáratú Bora. Csendben megjegyzem, hogy bár a Borát is fantasztikusan szép autónak tartom, nekem a visszafogottabb Merak jobban tetszik.

Szörnyű, de kit érdekel?

Az 1-75 szériában 1973-ban debütál a Maserati Bora és 1977-ben jelenik meg itt utoljára mint MB-32. Alapvetően ez alatt az idő alatt nincs érdemleges változás a megjelenésében, a karosszéria ugyanaz a nehezen meghatározható szín – a BAMCA.ORG-jóvoltából tudom, hogy ez „metál burgundi vörös” –, az alváz pedig az az iszonyú ronda zöld, melyek kombinációjánál akarva sem találhattak volna rondábbat. Persze színárnyalatban vannak különbségek, de ez már az a „változat” kategória, aminek a hajkurászásától én rosszul vagyok, mert csak akkor jössz rá, hogy a változat változat, ha van a kezedben legalább két kisautó, hogy össze tudd vetni őket, másfelől mert csak és kizárólag az az oka, hogy festék keverő Jim, vagy Johhny hány pint sört gurított le műszak előtt és ettől hogy keverte ki az árnyalatot. Már majdnem érdemi különbségnek tekinthető a festetlen alvázú verzió, meg az, aminek 3-as rajtszám van a matricáján a sokkal gyakoribb 8-as rajtszámúval szemben, illetve a két kerékváltozat, amit én is prezentálok e postban. Létezik még egy matrica nélküli, aranyszínű, vonóhorgos kivitel egy twinpack-ből, illetve több, az 1-75 szérián kívüli speciális kiadás is, de ezekre majd később, egy másik postban térnék ki.

Az eredeti autóhoz képest a Matchbox számos helyen pontatlan. Az A-oszlopokat és a tetőt is a karosszéria színére fújták, a hátsó világítótestek köszönő viszonyban sincsenek az eredetivel, illetve a C-oszlop előtti szellőzőnyílások is teljesen más méretűek, mint az eredetin. Az egyik kerékverzió mutat némi rugózást, míg a másik egyáltalán nem, cserébe viszont mindkettőnek nyílnak az ajtajai.

Nyilvánvaló bénaságai ellenére, ugyanakkor szerintem ez a hetvenes évek egyik legjellemzőbb, legmeghatározóbb Matchboxa és mint ilyen az egyik legkedvesebb a szívemnek.

 Akárhogy is nézem, ez a két szín együtt pusztító! A hátsó világítótestek köszönő viszonyban...

 ...sincsenek az eredetivel és mintha a szinte csak jelzés értékű lökhárító is túl magasan lenne.

(Kép: www.autowallpaper.de)

 A hozzánk közelebb lévő, a premierváltozat. A távolabbi először az 1976-os katalógusban bukkan fel. Bukólámpákkal! Ez még ma is csajozós.

 Ha jól emlékszem, az én gyerekkori példányom is a későbbi verzió volt.

 Közel sem hibátlan, de a gyerekkori darabomat én sokkal jobban elintéztem anno.

 A nyitható autók részletes és szép beltérre nyílnak. A háttérben pedig a már említett spéci verziók egyike, de az már egy másik post alanya lesz.