Matchboxon kívüliek: Editions Atlas Collections – Ikarus 66

A blog többi szerzőjének a nevében is kijelenthetem, hogy viszonylag ritkán kalandozunk el az 1:6x méretaránytól, de vannak olyan típusok, melyeket bármilyen méretarányban meg „kell” vennünk – ha már 1:1-ben nem lehetnek a miénk. Részemről a Faros Ikarus pont ilyen, „mindenképp kell belőle” darab.

A Faros

Az Ikarus legendás 55-ösét és 66-osát mindig is csodáltam. Az után egy évvel állították le a gyártásukat, amikor megszülettem, így egészen pici gyerekként – amikor az ember a legfogékonyabb korban van –, még utazhattam velük a nagymamához menet a pályaudvartól a falujáig, meg szép számban fordultak még elő a hozzánk közeli Engels téri buszpályaudvaron is. A felnőtt énem már egészen mást lát bele, mint a gyerek, az előbbi az ötvenes évek „autó-barokkját” – ami miatt annyira szeretem a korabeli amerikai autókat is –, az utóbbi fantasztikus Zeppelint, vagy világűrt átszelő űrhajót, ami csak valami rejtélyes okból álcázza magát autóbusznak, igazából alig várja, hogy felemelkedjen. (Hé, hát nem feltaláltam a Transformest már azelőtt, hogy feltalálták volna?!) Gyerekkori emlékeim közül még az is feldereng, hogy nagyon kényelmesnek találtam az üléseit – jó, hát le sem ért a lábam, szóval ez nem biztos, hogy mérvadó emlék –, meg nagyon tetszett a hátsó ablakban lévő cilinder. (Magyarázat alább.)

Típustörténet ügyben nagyon könnyű dolgom van, mert az internet mélységeiből ismét igazi gyöngyszemeket sikerült kihalásznom! Megkockáztatom, hogy nem a legszebb oldalak a neten, de a tartalmuk tökéletesen hozza azt, amit bennünket típustörténet ügyben érdekel. Tessenek kedves lenni először ezt fogyasztani, különös tekintettel a korabeli újságcikkekre a legeslegelején, aztán megtekinteni kitűnő fotókért és műszaki adatokért ezt, aztán visszatérni ide!

Meggyszemnek a tejszínhabhalom tetejére pedig következzék ez a HD minőségű videó az IHO-tól, egy egészen elképesztő Ikarus 55-ös felújításáról, amiből kiderül, hogy mi a csuda is az a bizonyos cilinder ott hátul!

A faros és gazdája from IHO on Vimeo.

Editions Atlas Ötös!

Tulajdonképpen a főnököm tehet az egészről, ő már egy darab ideje ügyfele az Editions Atlas-nak, korábbi gyűjtögetős kínálatukból is vásárolt már. Amikor neki megjött a buszokról szóló szórólap, bennem azonnal felhorgadt a birtoklási vágy! 1:72-es modell – elég közel az 1:6x-hez –, egy ezresért, fémből? Kell! Megrendelte nekem, jó másfél-két héttel később meg is érkezett.

Hogy ki a busz valódi gyártója, az számomra rejtély, az biztos, hogy Kínában készült. Nagy általánosságban azt kell mondjam, hogy az érte kiadott 990 forintért ez bizony ajándék!

A modell tényleg fémből van, a kerekein gumiból készült abroncs feszül, a festés tökéletes, az összbenyomásom az, hogy kitűnő. Nagyon sok Ikarus 66 fotót megnéztem és bizony minden részlet a helyén. Viszont döbbenetes módon találtam fotót az igazi GC-15-55-ről – lásd alább! Csak az első ködlámpák vannak a modellen rossz helyen ehhez a konkrét járműhöz képest – ugyanakkor más Ikarus 66-os volt ilyen konfigurációban. Nem vagyok benne biztos, hogy ez hiba – igazság szerint nem láttam olyan 66-os fotót, amin a motortér óriási ajtajai ne lennének gazdagon krómozva – de a „króm” e helyütt hiányzik a modellről. Nyilvánvalóan vitrinlakó és nem játékszer, a fotózás közben elég volt egy rossz mozdulat, hogy letörjem a bal tükrét – szerencsére egy pici pillanatragasztóval gyógyítható a dolog –, ami abszolút az én hibám, nem a modellé, béna voltam.

A tálalás kitűnő, nagyon tetszik a talapzat és a hozzá tartozó fedél is, de én még a papír keretet is meg fogom tartani, ami összefogja. A fotózáshoz szerettem volna leszerelni a talapzatáról, illetve szerettem volna megfordítani azon, mert az Ikarus 66 felirat a kevésbé izgalmas, „ajtótalan” oldalára esik, de sajna nem sikerült, mert két spéci csavar rögzíti a buszt, amihez nincs szerszámom. (Biztos van valami szakkifejezés rájuk, amit nem ismerek, de lekerekített szögű háromszöget ad ki az a lyuk, amibe a csavarhúzónak illeszkednie kéne.)

Editions Atlas Karó!

A modell remek, nem így a mellékelt füzet. Egyszerűen méltatlan a modell minőségéhez és őszintén szólva nem is értem, hogy mi a csudáért erőlteti egyáltalán a cég azt, hogy ilyet mellékeljen, ha aztán a világon semmiféle erőfeszítést nem tesz azért, hogy a kiadvány bármiféle minőséget képviseljen.

Az írott szöveget semmiféle olyan szakember, akinek amúgy egyébként egy sajtótermék előállításának során az a feladata, hogy ellenőrzést végezzen – lektor, olvasószerkesztő – nem látta, de megkockáztatom, hogy olyan ember sem, aki képes olvasni magyarul. Sajnos hemzseg a gépelési és helyesírási hibáktól.

Maga a szöveg is olyan, ami csak iciri-picirit jobb attól, amit egy automata fordítógép produkálni képes. Én arra tippelek, hogy az eredeti szöveg németül íródhatott, mert elég sok az NDK-ra vonatkozó referencia. Hogy a fordító milyen vacak munkát végzett, annak tanulságaként szerepeljen itt két mondat: „Lenyűgöző volt nemcsak önhordó gyártási módja az akkoriban még nagyon szokatlan farmotorral. Az Ikarus 66 gördülékeny formáival megtestesítette az akkori kor arculatát is, melyet az egykori >>keleti tömb<< országából aligha várhattak.” A legszomorúbb az egészben az, hogy tárgyi tévedések is vannak a szövegben: „A későbbi években az IFA motorgyár (Schönebeck) szállította az NDK buszainak meghajtó egységeit, például a 190 lóerős dízel motort az 1972-ben gyártott Ikarus 66-os testvérmodell számára.” Elemezzük ezt a nem is túl hosszú mondatot, mert csodálatosan sikerült teletűzdelni nettó ostobaságokkal! Tehát a kiadvány szerint az Ikarus 66 testvérmodellje az Ikarus 66, ami 1972-ben készült. (Ezzel szemben az utolsó 66-os 1973. július 17-én gördült le a gyártósorról, szóval ez az évszám dolog minimum zavaros.) Az stimmel, hogy az NDK-ban tényleg lecserélték a 8,5 literes, 145 lóerős Csepel D614-es motorokat, de a cseremotor teljesítményéről és arról, hogy az egész művelet időben mikor történt, eléggé ellentmondásos dolgokat olvasni a neten, de nagyon úgy fest, hogy utólagos átalakításról van szó, nem az Ikarus gyártotta le a járműveket a német motorral. (Erről bővebben egy másik fantasztikus Ikarus 55 felújításáról szóló anyagban olvashatunk, amely a nyolcvanas évekre helyezi ezt a műtétet, ami nekem picit gyanús.)

Az egész füzet koronája a címlap, ahol a Photoshop artista a valamiféle csarnokban – a szélvédőn átlátva látszik az eredeti környezet tetőszerkezete –, vagy fedett buszpályaudvaron, mesterséges megvilágításban – látszik a szélvédőn és a karosszérián a neoncsövek tükröződése – álló, közel sem MÁVAUT festésű buszt egy erdei útra helyezte át. A fények egészen röhejesek a képen, plusz még a fák és a busz olyan szinten aránytalanok egymással, hogy a végeredmény egészen groteszk. Ebbe a nyomdatermékbe kár volt a papír.

A modell azonban kitűnő, aki vonzalmat érez a faros Ikarus után, annak kötelező!

  Editions Atlas Collections – Ikarus 66. Sajna a kevésbé izgalmas oldalával néz a talapzat felirata felé. Az 1955-ös dátum a jármű premierévére utal, nem ennek a kivitelnek a készítési évére. Biztos van ennél jobb autóbusz, de szebb aligha! Büszkék lehetünk mindenkire, akinek köze volt a létezéséhez!

 Ez az izgalmasabb oldala. Sajna leszerelni a talpáról a spéci csavarok miatt nem sikerült.

Jegyezzük meg ezt a rendszámot! GC-15-55.

 A farról hiányzik a gazdag krómozás, amit én hibának gondolok, mert nem láttam képet eredetiről e nélkül.

 Itt még molesztálatalanul a dobozában.

 Ha rám hallgattok, akkor hagyjátok is dobozban, mert nekem sikerült szilánkos törést okozni a tükrének. A képen láthatóak a beltér barna ülései.

 Emlékszünk még a modell rendszámára? A fotó a már linkelt oldalról származik, 1970-ben készült, és az úr a busz előtt sofőrje, Ferenczy Lajos. Ekkor már nem a MÁVAUT, hanem a 15. számú, veszprémi Volán színeiben.