Tudom én, hogy minden SUV fúj és „mentsük meg a bolygót”, meg hozzuk vissza a dodókacsákat, de igenis van olyan SUV, ami ultracool és én még olyan autószexuálist nem láttam, aki azt mondta volna rá, hogy bottal nem birizgálná meg. Ez a Jeep Cherokee.
A Csirke
A tévhitekkel ellentétben nem az 1984-ben debütáló nagy doboz (XJ) az első Cherokee (SJ). 1974 és 1983 között az akkori Wagoneer kétajtós változatát hívták így és ahhoz, amit mi az első Csirkeként tartunk számon, a világon semmi köze sincs.
1984-ben az AMC új sztenderdet állított fel, az önhordó karosszériás Cherokeeval feltalálták a SUV-ot – bár az elnevezés később, a Ford Explorerrel, pontosabban annak a reklámjaival jött.
A piacra dobást a cégnél nagyjából úgy élték meg, mintha mondjuk a BMW-nél fronthajtású autót kezdenének gyártani, ugyanis addig ami Jeep volt, az automatikusan alvázas konstrukciót jelentett. Mi több, a beltér is sokkal inkább személyautós lett, mint az addig javarészt merőben spártai, „munkaeszköz ez, nem más” elvet követő, szinte slaggal is tisztába tehető enteriőrök. Olyan vásárlókör szeretett bele az autóba, amelynek az esetek 99,9 százalékában a világon semmi szüksége az olyan hívságokra, mint a kapcsolható, vagy állandó összkerékhajtás: az amerikai családok. Az egység sugarú anyukák imádták a Cherokeet, mert magasan ültek, a forgalom többi résztvevőjének a feje felett, ahonnan a tizennyolc kerekűek sem tűntek olyan állati ijesztőnek és megvolt az „én vagyok az országút királya” érzés. Az autó magas, sokkal egyszerűbb bepasszírozni a csemetét hátra a gyerekülésbe (a négyajtós változatról beszélünk), a bevásárlótáskák csomagtartóba rakásához sem kell lehajolni, mert minden derékmagasságban van és közben az automata váltó, meg rásegítős fék és kormány mindent úgy csinál, mint egy személyautóban. 1985-ben abszolút őket célozva piacra kerül a csak a hátsó kerekeket hajtó verzió. Az AMC mit sem tudott róla, de beleverte a maga szegét a nagy, családi kombik koporsójába.
Az AMC egy testcsellel kibújt az akkor már éledező, a személyautókra vonatkozó emissziós előírások alól azzal, hogy a Cherokee nem személyautó, hanem kisteherautó besorolást kapott. A sikerben – a pontos adatokat nem sikerült kitúrnom, de valami olyasmi rémlik, hogy kevesebb mint három hónap alatt adtak el belőle annyit, mint amennyit egy évre terveztek – az az igazán szép, hogy a Csirke – a későbbi aszfaltterepjáró SUV-okkal ellentétben – mint terepjáró sem megvetendő. Az sem véletlen, hogy a hatóságok is előszeretettel alkalmazták ott, ahol terepjáró képességekre is szükség volt. Az pedig, hogy mi került bele – motor, váltó és hajtáslánc, nomeg luxusfelszerelés tekintetében –, csak a felhasználó pénztárcája és igényei szabták meg.
A Csirkét 1984-től 2001-ig gyártják többé-kevésbé változatlan formában, de persze számos felszereltségi változatban. A szóba jöhető motor, váltó és hajtáslánc változatok felsorolása akkora terjedelmet venne igénybe, hogy inkább mindenkit a Wikipédia felkeresésére biztatok ez ügyben.
A Csirke érdekessége, hogy a két és négyajtós változat tengelytávja tökéletesen megegyezik, az előbbi verzió nem az utóbbi változat csökkentett tengelytávú változata, mint megannyi más, hasonló autónál.
Történetesen a családban teljesít időszakos szolgálatot egy négyliteres benzines motorral és négysebességes automatával szerelt öreg Csirke, így első kézből sikerült tapasztalatokat begyűjtenem vele kapcsolatban mint utas. Egy jó tanácsot tudok vele kapcsolatban adni: a hátsó pad – nem nevezném ülésnek – fél óránál tovább tartó utazásra, 160 centi feletti magasságú személy számára nem alkalmas, így az itt utazás kerülendő!
1986, 1994, 1996
A Matchboxnál a kétajtós változatot mintázzák meg, először 1986-ban – az alvázán is ez a dátum szerepel –, amikor MB-27 lesz. 1994-ben mint MB-73 tér vissza az Egyesült Államokban, 1996-ban meg mint MB-51 születik újjá a ROW régióban.
Csak méltatni tudom, szerintem jól eltalált, részletes, szépen kivitelezett, modell. A belseje lehetne talán picit részletesebb, de soha rosszabbat. A nagyon jól rugózó, Convoy kerekek nagyon jól állnak neki és a dögletesen sok verzió között fellelhető másik fajta terepkerék sem vágja agyon. Charlie Mack 44 különböző verziót tart számon, mely között lelünk mindenféle, megkülönböztető jelzést viselőt is – ilyet majd hosszú távon szereznem kell, mert nincs –, és merem állítani, hogy azok is teljesen rendben vannak.
Ami nekem van az a már itt szerepelt, 1991-es kiadású MC-10-es, tízes pakkból származik. A festése egy iciri-picirit csicsás már az én ízlésemnek, de a motorházon szereplő Jeep logó igazi kuriózum. Persze láttunk már szép számmal ilyen-olyan autógyártó logóját viselő Matchboxot, de konkrétan egy másik sem ugrik be, ami olyan festést kapott volna, hogy még a „bejegyzett védjegy” röbetű is ott lenne – ami azért „R”, mert „registered trademark”. (Biztos vagyok benne, hogy majd Ti mondtok ilyeneket a kommentekben.)
Az 1986-os kiadású – és persze a későbbi – Jeep Cherokee egy igencsak jól eltalált modell, ha ilyennel találkoztok, vegyétek alaposan szemügyre, mert gyanítom nem fogtok tudni ellenállni neki!
Matchbox MB-27 Jeep Cherokee. Az egyik legszebb SUV, ami valaha készült és a Matchbox is méltó párja.
Van még olyan Matchbox, amin ott van a "Registered Trademark" R-betűje?
Az orrán ott domborodik a Jeep embléma is a felirat előtt-alatt!
A Sport felirat nekem már egy kicsit sok, de a Convoy kerekek kifejezetten jól állnak neki.
Még egy Jeep embléma hátul. Erre a modellre biztosan áldását adta az AMC.
Egészen hasonló fényezés az eredeti autón.
A Csirkében az az igazán szép, hogy terepjárónak sem megvetendő.
5 megjegyzés:
Kiváló poszt! Szerencsére a bemutatott Csirke nekem is megvan, ráadásul villogós változatban, de újabb kerékkel. Sőt a poszt elején hivatkozott őstulok is, az a Majorette-től, és mentőben. Jók ezek a nagy vasak - így kicsiben legalábbis.
Nálunk is van a családban egy öregecskedő grand csirke, és nem csak utasként mondom: nem borzasztó, de nem kéne. Rettenetes, nem létező úttartás, orbitális fogyasztás (mondjuk mit vár az ember egy 5 literes V8-tól?), ehhez képest mérsékelt helykínálat és beltéri minőség, típusrossz és beszerezhetetlen vezérlőelektronika ami miatt hiányolni kénytelen olyan luxusextrákat mint az alapjárat vagy a negyedik sebességfokozat. Cserébe az ember kap őserőt, bugyborékoló V8 dörmögést, meg a lehetőséget hogy gyökér suvosként viselkedhessen a forgalomban. Mindhárom nélkül tudok élni :)
A kisautó klassz, a szélvédő illesztésétől eltekintve igen guszta. Nekem bejönnek ezek az alváz anyagát ügyesen felhasználó megoldások, mint ez is (vagy a Matra Rancho, az L200, vagy a Ferka 308).
Jaja, ahogy mondod, sajna öntéshibás, pont a szélvédővel találkozás pontjánál van egy ronda sorja rajta. Van másik példányom, más festéssel, az tökéletes.
Ennek kapcsán megszondáznám az értő nagyérdeműt egy elvi kérdésről:
Mi rontja nagyobb mértékben egy autó eszmei értékét; egy nyilvánvaló hiba, vagy a "megbontottság"?
Van nem egy olyan járgányom, ami valamilyen testi hibával rendelkezik, többnyire futómű téren, lóg, görbe, kacska, vagy a szélvédő romos, ezek sokszor javíthatók volnának az eredetiség megőrzése mellett, de csak szétszedés után, ami nyilván visszafordíthatatlan szegecsfúrással jár.
Tehát melyik ér többet szerintetek, egy hibátlan (egyengetett saját alkatrészű vagy típusazonos cserealkatrésszel javított) kifúrt szegecsű, vagy a bontatlan rokkant?
Hasonló dilemma épp az öntési hibák kezelése vagy nem kezelése. Volt olyan amin nem bírtam nézni a durva sorját, és finoman síkba csiszoltam, ami által a sorja eltűnt ugyan, de nyilván azon a helyen festékhiányos lett. Mi a jobb; egy csúnya öntési hiba vagy egy eldugott helyen lévő kis kopasz folt?
Részemről a dolog teljesen egyedi elbírálás alá esik. Van olyan gyerekkori, festésileg teljesen szétbombázott autóm, amit szeretnék valakire rábízni, egy újrafestés erejéig, mert annyira kedves a szívemnek, pedig hiányzik a belteréből a kormánya és az ülések visszahajtható támlái. Más autóból meg egyszerűbb volt beszerezni egy hibátlan másodpéldányt.
Megjegyzés küldése