A Hot Rod és a Muscle Car

Vannak olyan autózással kapcsolatos fogalmak amikről már réges-régen úgy érzem, hogy rendbe kéne tennem, mert még az általam legnívósabbnak tartott internetes periodika sem foglalkozott velük kellő mélységben. Sőt! Olyan is előfordult már, hogy az illető periodikában olyat engedtek írni, akinek lövése sem volt róla, hogy mit jelent, de azért használta. (Akkor szoktam le arról, hogy a napkezdő kakaómat és pogácsámat az illető szaksajtó olvasása közben fogyasszam el.) Igyekszem tartózkodni a szájbarágástól és érdekesen mesélni azokról az időkről, amikorra szívesen visszamennék egy kis benzingőzt szagolni.

A teljesítmény elad

A történetnek az a része – gondolom – nagyjából mindenkinek megvan, hogy Amerikát a Ford Model T tette négy kerékre.

A Bádog Böske egyszerű mint a lábbal hajtós köszörű, úgy tervezték meg, hogy bármelyik falusi ezermester meg tudja javítani egy nagykalapáccsal és egy csavarkulccsal. Szívós és tartós. Több mint 15 milliót gyártanak – és ami fontosabb, hogy adnak el – belőle gyártásának 19 éve alatt. A T az első olyan autó, amit tényleg hétköznapi emberek számára terveztek és áraztak, nem pedig gazdag kiváltságosok drága játékszerének.

1926-ban a konkurensek már több luxust, fejlettebb autókat kínáltak hasonló pénzért. A Fordnak lépnie kellett. A finoman szólva is ősi T-hez képest az őt követő, 1927 végén debütáló Model A óriási lépés volt előre. A 2,9 literes, 20 lóerős soros négyeshez képest az A-ban a már 3,3 literes négyhengeres 40 sátáni lóerőt produkál. A gyártásának öt éve alatt 4,8 milliónál is több készül belőle.

Pusztán azért bombázlak benneteket az értékesítési adatokkal, hogy lássátok, mekkora sikert jelentett az 1932 és 1935 között gyártott Ford Model B. Három év alatt 4,3 milliónál is több fogy az autóból, ami alapvetően ugyanazzal a négyhengeres motorral kerül piacra, mint ami az A-ban is dolgozott, ezen kívül egy másikkal is, a világ első, nagy sorozatban gyártott, átlagos felhasználókat célzó személyautóba – tehát nem luxusautókba, sportkocsikba – szerelt V8-asával. (A történeti hűség kedvéért megjegyezném, hogy eredetileg a V8-as Fordot Model 18-nak hívták – 1, mert első, 8, mert V8 – de mivel az erőművet leszámítva teljesen megkülönböztethetetlen a B-től, ezért alapvetően az utókor egy kalap alá veszi a kettőt – ha éppen nem Ford V8-nak hívja.) Ez előtt soros négyes, soros hatos motorok dolgoztak a hétköznapi személygépjárművekben, a V8-asok – sőt, V16-osok – a luxus és a teljesítmény biztos jelei voltak. A 3,6 literes V-blokkból 65-, 75- és 85 lóerőt hoztak ki a gyáriak a B gyártásának évei alatt. Hogy miért kellett a V8? Nos, egyfelől mert a konkurencia addigra már kellőképpen megerősödött ahhoz, hogy versenyezni kelljen vele és a Fordnál tudták, hogy a teljesítmény elad. Ezen kívül a V8 simábban és halkabban járt mint a korabeli konkurens soros négyesek, a fogyasztás és káros anyag kibocsátás majd csak évtizedek múlva lesz szempont, de ami a legfontosabb: Átlagos Vásárló Béla hajlamos elájulni attól, hogy neki becsületes kétkezi melós létére vényolcasa van.

1932-es Ford Coupe Hot Rod. További képek erről a gyönyörűségről itt.

Hot Rod

Picit tekerjünk előre most képzeletünk történelmi VHS-ének szalagját. (Ilyen képzavart sem olvashattok ám minden nap!) 1939-ben kitör a második világháború. Akik 1945 után visszatérnek a frontról, azokat gyakorlatilag kölyökként vitték el otthonról harcolni és napjaik voltak csak felnőni. Egyáltalán nem csodálkozom azon, hogy akik ahhoz szoktak hozzá, hogy golyók fütyülnek a fejük körül és közel sem lehetnek biztosak abban, hogy megérik a holnapot, valahogy nem lelik maradéktalanul örömüket abban, hogy pecázzanak, kertészkedjenek vagy egy jó kis makramé szakkör sem feltétlenül birizgálja meg az adrenalinszintjüket, viszont őrülten szeretnének kikapcsolódni és kiverni a fejükből a háborút. Van valamennyi pénz a zsebükben, sokan összeszedtek több-kevesebb tudást is a seregben a járművek javítása terén és heveny elvonásuk van a női nemből. Csajozni pedig már akkor is kocsival lehetett csak igazán. Mi volt akkoriban ami megfizethető volt nekik? Hát persze, hogy a Model T, -A, -B Fordok!

Nyilvánvalóan ezek a használt gépek alapállapotukban a legkevésbé sem voltak azok a kimondott csajmágnesek – meg mint az a fentebb sorolt teljesítményadatokból is kiderülhet – különösebben gyorsak sem, ezért a negyvenes évek végén, ötvenesek elején az autók teljesítményének megnövelését, megjelenésüket egyedivé tételét, könnyítését, úgy általában gyorsabbá változtatását célzó szubkultúra vad terjedésbe kezd. Ráadásul a megfizethető Fordok flathead V8-ában óriási teljesítmény tartalékok voltak, hogy feljavítsák őket, ráadásul az „egyik modell továbbfejlesztése a másik” tervezési mód elősegítette azt, hogy óriáslegóként cserélgessék az alkatrészeket az autók közt. Az egész dolog az 1930-as években kezdődik az amúgy is szabadosabb Kaliforniában, ahol a Los Angelestől északkeletre lévő kiszáradt tómedrek kitűnő terepet adnak a gyorsulási versenyeknek. (Nem tudok kellően elmerülni a Hot Rod kérdésben, hiszen erről komplett könyveket érdemes kiolvasni, ahol nálam sokkal rátermettebb emberek írják le a különböző stílusok és irányzatok mikéntjeit és hogyanjait.)

A lényeg: A hot rod az a dolog, amit kicsi, könnyű autókból építettek bazi nagy motorokkal, először az USA-ban, kevéssel azután, hogy piacra dobják az első, ehhez megfelelő alapot nyújtó, megfizethető ilyen járgányokat.

A hobbi terjed, az autók átbuherálása már az egész országban divat, de a „Hot Rodding” elnevezést csak később akasztják rá – úgy az 1950-es évek táján. Hogy a név honnan jön, azt senki sem tudja és természetesen több teória is létezik az eredetére. Nekem a kedvencem a „Hot Roadster”, mint „menő roadster” rövidülése úgy „GP” és „Jeep” módra.

A Hot Rodokat vezetőket sokáig afféle száguldozó őrülteknek, lázadó huligánoknak, piti bűnözőknek tekintették, amiben azért annyi volt is, hogy kevesen mondtak nemet az illegális utcai gyorsulásra. Közben a háború után feleslegessé vált, kis katonai repterek aszfaltcsíkjaiból szerte az országban gyorsulási versenypályák lettek a hobbi térhódításával és ahogy egyre többen foglalkoztak ezzel a dologgal, úgy foszlott szét az az előítélet, hogy aki egy ültetett, festett lángnyelves, vagy motorházfedél nélküli Ford A-ban, vagy egy chop-top 1949-es Mercury-ban ül, az automatikusan egy fiókgengszter.

A Muscle Car

A hot rod rövid történetének és miben létének tisztázása nélkül lehetetlen lenne elmesélni, hogy mi fán terem a Muscle Car. (Az izomautó fordítást iszonyú bénának találtam mindig is, úgyhogy kerülném.)

Vicces, de arról nem fogtok két, azonos definíciót találni, hogy mi is ez. Ameddig mindenki egyetért: nagy hengerűrtartalmú, nagy teljesítményű motorral szerelt, megfizethető, sorozatgyártású jármű, utcai és legális gyorsulási versenyzéshez. De hogy egy muscle car csak közepes lehet, vagy nagy, „full size” autó, hogy esetleg csak kétajtós kupé lehet, vagy belefér a ketegóriába egy négyajtós sedan – vagy akár pickup, esetleg kombi – na, abban megoszlanak a vélemények! Még abban sem ért egyet mindenki, hogy egy muscle car csak amerikai lehet. Abban pedig végképp senki nem ért egyet, hogy melyik az első muscle car.

Az egyik dolog, amitől muscle car egy autó: nagy teljesítményű, nagy hengerűrtartalmú motor. Jelen esetben egy 327-es V8-as egy 1967-es Chevy Chevelle-ben. További képek itt.

Eleve, egy percig se gondolja senki azt, hogy egyik reggel a Ford, a GM, vagy a Chrysler valamelyik vezetője bement az irodába és az aktuális értekezleten az igazgatósági tanács tagjainak bedobta, hogy „Béláim! Holnaptól muscle car-okat is fogunk gyártani!” (Eleve az elnevezés is később jött.) Engedjétek meg nekem, hogy kitérők nélkül azt írjam le, amit én a legvalószínűbbnek tartok, hogy történhetett muscle car ügyben!

Az Amerikai Egyesült Államok, fogyasztói társadalom. Ha divatba jön, hogy – teszem azt – az emberek zöldre fessék magukat és pucéran eregessenek papírsárkányokat teliholdas éjszakákon, akkor bizonyosan lesznek cégek, akik ráállnak a testbarát zöld festék, a papírsárkányok és a teliholdas éjszakákat piros betűkkel kiemelő naptárak gyártására. Valószínűleg a muscle car is így született. Az igazgatósági tanácsi Bélák látták, hogy az emberek számukra megfizethető használt autókból, mindenféle forrásból származó – a roncsteleptől kezdve, az ilyesmire szakosodott varázslók által tervezett, egyedi gyártású – alkatrészekkel feljavított autókat építenek, akkor nekiláttak hasonló recept alapján, gyárilag nagy motorú, megfizethető új kocsikat építeni.

Éppen ezért az én, külön bejáratú definícióm szerint a muscle car alapvetően amerikai tünemény, szükségszerűen hátsókerék hajtású, nagy hengerűrtartalmú és nagy teljesítményű motorja van, ugyanakkor Átlagos Vásárló Béla képes megfizetni, hiszen sorozatgyártású, utcai használatra is alkalmas jármű. (Attól most elegánsan tekintsünk el, hogy Detroit idővel gyárilag készített eleve versenyzésre szánt és felkészített muscle car-t, „Ez a jármű nem mindennapos utcai használatra készült” figyelmeztető matricával a motortérben és a dokumentációjában. Fogjuk rá, hogy ezek gyárilag készített dragsterek – mint ahogy azok is – még ha muscle car-ok adják az alapjaikat.) Évek óta járatok egy kitűnő amerikai muscle car újságot – Hemmings Muscle Machines – aminek a készítői muscle car-nak tekintenek minden született nagy motorú, nagy teljesítményű, a negyed mérföldet ijesztően gyorsan megtevő amerikai vasat, legyen az kupé, pickup, dög nagy négyajtós sedan, kabrió, vagy mint pont a legutolsó számban megjelent éjfekete, a Ford Ranchero elfajzásának tűnő háromajtós kombi. Ráadásul náluk el-elpattan egy-egy ausztrál szörnyeteg is – igaz, ezek az amerikai muscle car-ok emlőin nevelkedtek.