Egy ártatlannak tűnő kérdést tettem fel Sam. Joe számára és lám mi lett belőle. Megkérdeztem, mennyire nehéz egy Porsche színekben tündöklő CY-24-es beszerzése. Ez nem újdonság számotokra, mivel volt olyan rendes és kitette ide egy wanted poszt keretein belül, illetve felajánlotta, hogy benéz nekem Autómániába, hátha ott van. Jön a levél: „nincs, DE...”. Na, itt már kezdtem félni! Rövid leírás arról, hogy mit látott, gyenge telefonos kép. Félrerakatta nekem másnapig, de ha nem kell nekem, akkor ő elhozza. Hát hogyne kéne! Így került hozzám ez a pompás Superkings szett.
Porsche 959
A 959-es Porsche tulajdonképpen egy precíziós versenygép, melybe minden technikai újdonságot belegyömöszöltek a gyárban, melyek a mai autók leírásában már természetesnek hangzanak. Eredetileg B csoportos rali autót terveztek építeni a 911-es alapjaira. Az FIA homologizáció elérése érdekében került sorozatgyártásba, 1986-tól 89-ig. Nem kell most valami hatalmas darabszámra gondolni, ugyanis mindössze 200 darab készült utcai kivitelben (1999-ben kapta meg az USA-ban az utcai jogot), a teljes termelés 337 darabnál állt meg. Lássuk mik is voltak a lényeges újítások, amik miatt igazi gyöngyszemmé, korának leggyorsabb sorozatgyártású autójává vált! A legfontosabb a motor, mely körülbelük fél literrel kisebb volt az akkori 911-es modellénél, egész pontosan 2,85 liter űrtartalmú. Nem tűnhet soknak, de hengersoronként – 6 henger, boxer elrendezésben – kapott egy-egy turbófeltöltőt is, mely igencsak nagy huzatot csinált a négyszelepes hengerekben. Az így létrejött 444 lóerős motort azonban már nem volt elég levegővel hűteni, így egy kombinált hűtési eljárást alkalmaztak, melynél a hengereket vízhűtéssel látták el. Hogy ezt az erőt át is vihessék az aszfaltra, a legfejlettebb 4x4 meghajtást tolták a szekér alá, mely képes volt dinamikusan elosztani az erőt a kerekek között; Alapesetben 20-80 százalék arányban osztotta el a hátsó kerekek javára. Ezt segítette még a rugózatlan tömeg csökkentése is, amit üreges magnézium felnik alkalmazásával értek el. Ha már a tömegnél tartunk, az alumínium, aramid (kompozit anyag) és nomex nagymértékű alkalmazásával sikerült 1450 kilogrammra levinniük. A hajtáslánc kitűnően vizsgázott, 1986-ban megnyerte a Párizs-Dakar ralit.
959 az 1-75 sorozatban
Matchboxnál 1986-ban alkották meg MB-07 kódnéven és 1987-ben látható először az 1-75 sorozat katalógusában. Ezzel a számmal, meglepően sokáig, 1997-ig készült, változatos festéssel. 1998-ban MB-56-ként találhatjuk meg a katalógusban, azonban 1999-ben már MB-17, utána MB-33, végül MB-54 ként fejezi be pályafutását 2001-ben. Kidolgozása szerintem kellőképpen részletes, azonban a hátsó légterelő kivágása lehetne teljes, ha már úgy is külön darabból van – amitől olyan hatása van, mintha nyitható lenne. A hozzám került két darab öntőmintája már a pályafutása végén lehetett, mert tisztán kivehető az illesztések helye. Areh példánya is hasonló tendenciát mutat – egyszerre készülhettek a szetthez –, azonban a többi kivitelénél nem, vagy csak alig látszik az öntőszerszám éleinek hiánya. Festése, dekorálása jónak mondható, azonban ennek az orrára is az eltúlzott Porsche embléma került, amely ebben az esetben logóként van jelen, mintsem emblémaként.
959 Superkingshez
Ehhez a szetthez a 959-es szerintem tökéletes választás volt, mivel ahogy fentebb írtam egy kísérleti nyúl volt. Inkább egy mozgó labor szerepét kívánja betölteni (nevével ellentétben), amit az is alátámaszthat, hogy nem verseny festésű a hozzá adott két autó. Igazából a kettő között nincs sok különbség, amit ki is használtak Matchboxéknál. A vontatmány hármas tagozódást mutat – nem, ez sem fej-tor-potroh –, az elején található a szállás rész, a középső a műhely, a végében pedig a két autó tárolására alkalmas hely. Az első részt gyorsan átugoratjuk, az ablakon benézve csak egy egybepados üléssor látható. A középső rész már izgalmasabb, a rámpa lenyitása után elénk tárul a műhely, ahol egy fordított F alakban munkaasztalok találhatóak, a jobb oldal pedig egy hatalmas szekrénynek ad otthont. A rámpával szemközti falon vannak a szerszámok, szépen sorakoznak, a leltárlista sem hiányzik mellőlük. A rámpákat függőlegesen, egy kicsit megemelve nyithatóak csak le, így csukott helyzetben is stabilan rögzülnek, kikopni sem tud, szerintem ennél jobban meg sem oldhatták volna. A hátulját lenyitva elénk tárul a kétszintes garázs. Az emeletről is könnyű leparkolni, ha meghúzzuk magunk felé, akkor máris lehajthatjuk, melynek szöge ekkor megegyezik a rámpáéval. Csak egy dolgot kifogásolok, ami tulajdonképpen az összes Convoyra is igaz, de itt szembetűnőbb, az a vonószem helye. Nagyon az elején van, így rákapcsolva a vontatóra, nagyon messze kerül a fülkétől.
Olasz vontató
A mobilitás érdekében, nem árt, ha van a pótkocsi előtt egy vontató, mely jelen esetben egy Iveco gyártmány. Nem könnyíti meg a helyzetemet a beazonosítás, mivel csak egy évszám van az alján, márkanév is csak a hűtőrácson olvasható. Nekem elsőre a TIR sorozatból is ismerős Iveco TurboStar ugrik be. Leszámítva a brutális – de kétségkívül tetszetős –, amcsi stílusú kipufogókat és a harmadik tengelyt, ugyanígy néz ki. Az utóbbi kettőt gondolom a látványosság miatt vetette be a Matchbox. Kicsit idegennek éreztem a tetején a két villogót, míg rá nem jöttem, hogy azokkal lehet kormányozni. Le-fel mozognak, jobb oldalit lenyomod jobbra fordul, utána a ballal lehet egyenesbe tenni, és fordítva. Újabb részlet, ami elismerésemet váltotta ki. Most őszintén, valaki tudott volna erre nemet mondani?
A 959-es Porsche tulajdonképpen egy precíziós versenygép, melybe minden technikai újdonságot belegyömöszöltek a gyárban, melyek a mai autók leírásában már természetesnek hangzanak. Eredetileg B csoportos rali autót terveztek építeni a 911-es alapjaira. Az FIA homologizáció elérése érdekében került sorozatgyártásba, 1986-tól 89-ig. Nem kell most valami hatalmas darabszámra gondolni, ugyanis mindössze 200 darab készült utcai kivitelben (1999-ben kapta meg az USA-ban az utcai jogot), a teljes termelés 337 darabnál állt meg. Lássuk mik is voltak a lényeges újítások, amik miatt igazi gyöngyszemmé, korának leggyorsabb sorozatgyártású autójává vált! A legfontosabb a motor, mely körülbelük fél literrel kisebb volt az akkori 911-es modellénél, egész pontosan 2,85 liter űrtartalmú. Nem tűnhet soknak, de hengersoronként – 6 henger, boxer elrendezésben – kapott egy-egy turbófeltöltőt is, mely igencsak nagy huzatot csinált a négyszelepes hengerekben. Az így létrejött 444 lóerős motort azonban már nem volt elég levegővel hűteni, így egy kombinált hűtési eljárást alkalmaztak, melynél a hengereket vízhűtéssel látták el. Hogy ezt az erőt át is vihessék az aszfaltra, a legfejlettebb 4x4 meghajtást tolták a szekér alá, mely képes volt dinamikusan elosztani az erőt a kerekek között; Alapesetben 20-80 százalék arányban osztotta el a hátsó kerekek javára. Ezt segítette még a rugózatlan tömeg csökkentése is, amit üreges magnézium felnik alkalmazásával értek el. Ha már a tömegnél tartunk, az alumínium, aramid (kompozit anyag) és nomex nagymértékű alkalmazásával sikerült 1450 kilogrammra levinniük. A hajtáslánc kitűnően vizsgázott, 1986-ban megnyerte a Párizs-Dakar ralit.
959 az 1-75 sorozatban
Matchboxnál 1986-ban alkották meg MB-07 kódnéven és 1987-ben látható először az 1-75 sorozat katalógusában. Ezzel a számmal, meglepően sokáig, 1997-ig készült, változatos festéssel. 1998-ban MB-56-ként találhatjuk meg a katalógusban, azonban 1999-ben már MB-17, utána MB-33, végül MB-54 ként fejezi be pályafutását 2001-ben. Kidolgozása szerintem kellőképpen részletes, azonban a hátsó légterelő kivágása lehetne teljes, ha már úgy is külön darabból van – amitől olyan hatása van, mintha nyitható lenne. A hozzám került két darab öntőmintája már a pályafutása végén lehetett, mert tisztán kivehető az illesztések helye. Areh példánya is hasonló tendenciát mutat – egyszerre készülhettek a szetthez –, azonban a többi kivitelénél nem, vagy csak alig látszik az öntőszerszám éleinek hiánya. Festése, dekorálása jónak mondható, azonban ennek az orrára is az eltúlzott Porsche embléma került, amely ebben az esetben logóként van jelen, mintsem emblémaként.
959 Superkingshez
Ehhez a szetthez a 959-es szerintem tökéletes választás volt, mivel ahogy fentebb írtam egy kísérleti nyúl volt. Inkább egy mozgó labor szerepét kívánja betölteni (nevével ellentétben), amit az is alátámaszthat, hogy nem verseny festésű a hozzá adott két autó. Igazából a kettő között nincs sok különbség, amit ki is használtak Matchboxéknál. A vontatmány hármas tagozódást mutat – nem, ez sem fej-tor-potroh –, az elején található a szállás rész, a középső a műhely, a végében pedig a két autó tárolására alkalmas hely. Az első részt gyorsan átugoratjuk, az ablakon benézve csak egy egybepados üléssor látható. A középső rész már izgalmasabb, a rámpa lenyitása után elénk tárul a műhely, ahol egy fordított F alakban munkaasztalok találhatóak, a jobb oldal pedig egy hatalmas szekrénynek ad otthont. A rámpával szemközti falon vannak a szerszámok, szépen sorakoznak, a leltárlista sem hiányzik mellőlük. A rámpákat függőlegesen, egy kicsit megemelve nyithatóak csak le, így csukott helyzetben is stabilan rögzülnek, kikopni sem tud, szerintem ennél jobban meg sem oldhatták volna. A hátulját lenyitva elénk tárul a kétszintes garázs. Az emeletről is könnyű leparkolni, ha meghúzzuk magunk felé, akkor máris lehajthatjuk, melynek szöge ekkor megegyezik a rámpáéval. Csak egy dolgot kifogásolok, ami tulajdonképpen az összes Convoyra is igaz, de itt szembetűnőbb, az a vonószem helye. Nagyon az elején van, így rákapcsolva a vontatóra, nagyon messze kerül a fülkétől.
Olasz vontató
A mobilitás érdekében, nem árt, ha van a pótkocsi előtt egy vontató, mely jelen esetben egy Iveco gyártmány. Nem könnyíti meg a helyzetemet a beazonosítás, mivel csak egy évszám van az alján, márkanév is csak a hűtőrácson olvasható. Nekem elsőre a TIR sorozatból is ismerős Iveco TurboStar ugrik be. Leszámítva a brutális – de kétségkívül tetszetős –, amcsi stílusú kipufogókat és a harmadik tengelyt, ugyanígy néz ki. Az utóbbi kettőt gondolom a látványosság miatt vetette be a Matchbox. Kicsit idegennek éreztem a tetején a két villogót, míg rá nem jöttem, hogy azokkal lehet kormányozni. Le-fel mozognak, jobb oldalit lenyomod jobbra fordul, utána a ballal lehet egyenesbe tenni, és fordítva. Újabb részlet, ami elismerésemet váltotta ki. Most őszintén, valaki tudott volna erre nemet mondani?
8 megjegyzés:
Gyönyörű kocsik,részletes post!Az irigység beszél belőlem,miközben csöpög a nyálam.Gratulálok!
"Félrerakatta nekem másnapig, de ha nem kell nekem, akkor ő elhozza. Hát hogyne kéne!" Közben mondogattam magamban, hogy "Superkingst nem gyűjtünk!" 8-) Jók lettek képek!
Nagggyon állat gép!!!
Én csak a ferraris változatot ismertem. Az nem tetszett pont azért...
Ez viszont fantasztikus! :)
Sokba volt, ha megkérdezhetem?
Röviden és tömören:IMÁDOM!!!!!!
Amúgy van egy ugyanilyen csak Ferrari-sba nem?
PMGabi: 5000Ft-ot kóstált (ezért egyenlőre a CY-24-et jegelem), de nem csak ezt hoztam el onnan...
BogZoo: Igen, az a K-116-os, illetve van egy forma autós verziója, amit linkeltem a leírásban.
Ez az előbb kimaradt:
Köszönöm Zsizso. Mióta megvan, itt szemezek vele az íróasztalomon:)
Nagyon szép! ;-)
Húgom kérdezte, hogy nekem meg van-e már? Mondtam, hogy nincs, mert egymaga elfoglalna egy egész polcot a kis vitrinemben. :-D
Azt nem tudom, hogy ennek a pótkocsinak miért van előrébb a vonószeme, de az USA-ban a félpótok legelején van a vonószem, mint ezen is. (Európában kb. 1 m-rel a kocsi eleje után.) Talán amcsi vontatóhoz szánták először.
Az nagyon jó ár érte! :)
Nincs még egy? ;)
Szép gép!
Megjegyzés küldése